ALMS + Grand-Am: o que pode acontecer em 2014?

Por Pedro Correia (site Le Mans Portugal)

A 5 de setembro foi anunciada em conferência de imprensa, com toda a pompa e circunstância, o que já se falava em surdina nos bastidores do endurance há algum tempo: a fusão dos dois campeonatos americanos de endurance, ALMS e Grand-Am, num único grande campeonato. Mas nessa conferência de imprensa sobrou em palavras de circunstância e elogios politicamente corretos o que ficou a faltar em planos concretos para o futuro.

Vejamos então o que ficamos a saber:

O calendário do novo campeonato integrará as 24h de Daytona e as 6h de Watkins Glen, respectivamente a prova estandarte e a segunda a mais emblemática do Grand-Am, assim como a visita a Indianápolis, prova que nada tem de tradição mas que acrescenta ao calendário outro palco maior do automobilismo americano; da parte do ALMS, juntam-se-lhes as 12h de Sebring e Petit Le Mans, a primeira das quais é ‘só’ a prova de longa duração mais importante a seguir às 24 horas de Le Mans e onde já se escreveram páginas de ouro do antigo Mundial de Marcas.

Agora a grande curiosidade, tanto dos torcedores como dos potenciais concorrentes, é de saber quais as classes de carros que serão elegíveis para o futuro campeonato.

Mesmo antes do anúncio da fusão, Don Panoz, responsável máximo pela organização do ALMS, tinha feito saber que achava a LMP1 uma categoria destinada aos construtores com muito dinheiro para gastar em viagens pelo mundo inteiro, portanto, sem lugar no ALMS. Esta posição, a que não será alheio o fato do ACO e a FIA terem avançado para um campeonato mundial que claramente roubou protagonismo ao ALMS, o que muito afrontou Don Panoz, significa desde logo que os LMP1 não terão lugar na nova competição. Mas sabendo-se que esta nova competição integrará tanto protótipos como GT, nem por isso as coisas ficam muito mais esclarecidas.

No que toca a protótipos, sobram então os LMP2 e os LMPC do ALMS e os Daytona Prototypes (DP) do Grand-Am. Atualmente, o contrato para correr os Formula Le Mans no LMPC termina apenas no final de 2014, pelo que a categoria deveria integrar o futuro campeonato no seu ano inicial. Mas os advogados existem mesmo para arranjar maneira de rasgar contratos, pensará Jim France, até porque estamos a falar de carros construídos na França, que de americanos apenas têm os motores Chevrolet, pelo que, apostamos nós, o final do ALMS como competição separada do Grand-Am marcará também o fim da carreira ao mais alto nível dos Formula Le Mans. Por outro lado, Don Panoz fez questão de dizer, com todas as letras, que ficou contratualizada a integração do Delta Wing a partir de 2014, pelo que bem poderá ser este o sucessor dos FLM enquanto classe de protótipos monomarca.

Na mesma conferência de imprensa foi afirmado que se pretendia manter os laços com as 24h de Le Mans (mas da maneira que Jim France achar melhor, não como der jeito ao ACO, pensarão os americanos…) e continuar a permitir o acesso à grande clássica francesa por via do futuro campeonato unificado. Por isso, parece óbvio que a LMP2 – ou uma categoria ou designação correspondente em termos técnico-regulamentares – deverá fazer parte do novo campeonato, até porque o regulamento actual deverá permanecer mais ou menos inalterado até 2015, dando estabilidade a esta categoria. Mas também se percebeu que a família France deseja que os DP do Grand-Am integrem a nova competição e certamente não será para fazerem papel de figurante, atrás dos LMP2.

Mas será assim tão fácil de equilibrar estas duas classes?

Se olharmos para os calendários do ALMS e do Grand-Am em 2012, há quatro pistas visitadas por ambas as competições, a saber: Laguna Seca, Lime Rock Park, Mid-Ohio e Road America. Pelos tempos realizados, observamos que os DP estarão a meio caminho entre os LMPC e os GT do ALMS. Para que seja possível luta direta entre LMP2 e Daytona Prototypes, terá por isso que se arranjar maneira de reduzir a diferença entre as duas classes, que se cifra em cerca de 6% – algo de significativo se pensarmos que a diferença entre um LMP2 e um LM GTE é de cerca de 8%.

Importa então analisar em traços gerais as características de cada uma das classes de protótipos:

O que atualmente não podemos determinar é a influência dos pneus – monomarca, fornecidos pela Continental no Grand-Am – que poderão ter a sua cota de responsabilidade nos fracos tempos dos DP, até porque se sabe não colherem grande simpatia da parte da maioria dos pilotos. Para uma primeira aproximação a esta variável, refira-se que no recente teste de preparação de 2013 da Grand-Am participou também o OAK-Morgan-Nissan LMP2 da Conquest Racing equipado com os pneus Continental idênticos aos dos restantes carros do Grand-Am que participaram no teste.

Apesar de ser uma estreia absoluta, tanto para o OAK-Morgan, como para o piloto Martin Plowman, quer no circuito de Daytona, quer com os pneus Continental, imediatamente este se estabeleceu como o carro mais rápido em pista, mesmo tendo Plowman reconhecido não ter andado nos limites e a equipe ter ficado com a impressão de que, caso tivessem montado o kit aerodinâmico de menor carga, conseguiriam ser um pouco mais rápidos. Ainda assim, oficiosamente, o OAK-Morgan realizou 1m40s569, enquanto o mais rápido dos DP, João Barbosa, fez 1m41s334, o que dá uma diferença de apenas 0,76% – diferença essa com tendência a dilatar-se com mais alguns dias de trabalho de acerto aos pneus e à pista de Daytona, mas que parece confirmar serem os pneus parcialmente responsáveis pela grande diferença de desempenhos.

Comparando a relação peso-potência, os valores não diferem muito, isto considerando os oficialmente anunciados 500 cavalos dos DP, se bem que haja quem afirme, dos lados da Chevrolet, que o seu motor debita 530 cavalos, o que os colocaria numa relação peso potência mais favorável até que a dos LMP2.

Fará então mais sentido tornar os LMP2 mais lentos ou os Daytona Prototypes mais rápidos?

Sendo os LMP2 uma forma de manter a ligação, quanto mais não seja apenas por questões de imagem, a Le Mans e ao ACO e continuar a permitir às equipas americanas o acesso a convites diretos para as 24 Horas de Le Mans – mesmo que a família France não veja grande vantagem em os americanos irem correr a França… -, os LMP2 não se poderão afastar-se muito do referencial do ACO, até porque já são carros muito limitados no seu andamento. Talvez a obrigatoriedade de usarem o kit de baixa carga aerodinâmica – que os construtores estão autorizados a desenvolver apenas para Le Mans – nas pistas mais sinuosas equilibrasse um pouco as coisas com a menor eficiência aerodinâmica dos carros do Grand-Am,  não se colocando assim quaisquer problemas aos americanos que desejassem levar os seus LMP2 até Sarthe.

E do lado dos DP? Em termos de peso mínimo, os carros não transportarão muito lastro para atingirem o mínimo regulamentar, mas seria possível descer um pouco o peso total dos carros. O grande problema é o pouco arrasto aerodinâmico dos modelos, já que não possuem perfil extrator nem quase nenhum trabalho aerodinâmico na carroceria. Provavelmente será por aqui que se poderá melhorar bastante o carro já que – diz quem assistiu ao teste de Daytona – o Morgan-Nissan era claramente mais rápido em curva mas perdia bastante em velocidade de ponta. Só que isso levanta outro problema: o receio da redução de segurança dos chassis tubulares em caso do aumento substancial das velocidades de passagem em curva, até porque muitos dos atuais chassis são na realidade velhos chassis recondicionados ao regulamento que entrou em vigor em 2012.

Ao contrário dos LMP2, que dispõe de monocoque com célula de sobrevivência em fibra de carbono com requisitos iguais aos bem mais rápidos LMP1, os chassis dos protótipos do Grand-Am, constituídos por estruturas tubulares, foram projetados para velocidades bastante inferiores. É certo que poderão ser reforçados, mas isso implicaria o aumento do peso dos conjuntos, o que resulta em prejuízo. Por outro lado, as ajudas eletrônicas não garantirão maior velocidade pura, mas permitirão um ritmo médio mais elevado e menor desgaste de pneus, o que significa que as diferenças por turno poderão ser ainda maiores do que indicam as voltas de qualificação ou voltas mais rápidas. De uma maneira ou outra, implicará sempre um avultado investimento em pesquisa e desenvolvimento dos DP, isto quando a filosofia desta classe é de congelar o desenvolvimento por muitos anos para evitar uma escalada de custos.

No meio desta confusão entra também o Delta Wing, que parece ser a única confirmação no futuro campeonato. Estando o nome de Don Panoz envolvido no projecto, este terá imposto a inclusão da peculiar viatura de 2014 em diante. Sabendo-se que o contrato para utilizar os Oreca FLM09 na categoria Prototype Challenge (PC) expira no final de 2014, poderá o fim do mesmo ser antecipado um ano ou coabitar com o Delta Wing na mesma classe durante o último ano de contrato.

O grande problema é que o Delta Wing, tanto em Le Mans como em Road Atlanta, durante a Petit Le Mans, demonstrou, no primeiro caso, ser mais lento que os LMP2 de topo, conseguindo apenas bater diversos LMP2 menos preparados, enquanto em Road Atlanta ficou claramente entre os P2 e PC. Ser mais rápido que os Oreca FLM09 não será grande problema, pois de futuro estes deverão desaparecer dos grids; a grande questão é que mesmo os Oreca FLM09 são consideravelmente mais rápidos que os DP, pelo que o Delta Wing será também bastante mais rápido que os DP e qualquer tentativa de redução da performance dos LMP2 resultará em que se tenha também que nivelar por baixo a performance do Delta Wing – tudo para tentar colocar todos estes tipos de viaturas ao nível de performance dos DP.

Também nos GT a questão não se afigura fácil, sendo que aqui se poderá colocar definitivamente de parte um nivelamento de performance, isto porque os GT do ALMS têm um andamento muito próximo aos DP, enquanto os GT do Grand Am apresentam um ritmo muito aproximado à classe GTC do ALMS, constituída por Porsche 911 GT3 com as especificações dos troféus Carrera Cup.

De fato, existem alguns modelos do plantel da Grand-Am que não teriam problemas em verem nivelados seus desempenhos, com os dos GT da ALMS, tais como a Ferrari F458 ou o Audi R8 LMS Ultra, que são na realidade versões derivadas de modelos GT3, com diferentes restritores e sem ajudas eletrônicas, que nas suas versões full GT3 conseguiriam andar no mesmo ritmo dos GT da ALMS. Só que são casos isolados, pois são modelos muito restringidos pelo regulamento, de modo a não serem muito mais velozes que os restantes bólidos, mais rudimentares e de construção com chassis tubulares: Chevrolet Camaro e Corvette, Dodge Viper, Mazda RX-8, Ford Mustang, BMW M3 ou mesmo o Porsche 911 GT3 Cup em sua versão derivada dos troféus monomarca do fabricante alemão.

Outra questão difícil serão os pneus a utilizar. Atualmente, existe em ambas as classes da Grand-Am um fornecedor único de pneus, a Continental, se bem que os pneus são fabricados de fato pela americana Hoosier, que assegurava o seu fornecimento àquele campeonato até 2007 quando o perderem para a Pirelli porque esta se propôs pagar mais à família France, tendo posteriormente a Continental assegurado esse fornecimento a partir de 2011 através de uma parceria com aquele fabricante americano para colocar os seus logotipos nos pneus produzidos em Lakeville, Indiana. Obviamente este acordo é altamente rentável para a família France, uma vez que se estende às outras competições organizadas pelos France que não envolvem Stock Cars.Mas, dado o interesse dos construtores americanos, nomeadamente a Chevrolet e a Dodge, na participação na classe LMGTE das 24 horas de Le Mans, é muito provável que o senhor Jim France ‘esqueça’ a sua intenção de adotar o regulamento dos GT da Grand-Am. O que se poderá assistir é antes à criação de um regulamento técnico mais liberal, que coloque a correr carros de chassis tubular ou GT3 com performances ao nível dos GT construídos segundo o regulamento do ACO, mas que terão que ser bastante mais evoluídos do que os que animam atualmente o pelotão da Grand-Am.

Por isso é óbvia a intenção dos France de colocar o novo campeonato nas mesmas bases, o que poderá no entanto não ter grande receptividade nas equipas que correm no ALMS. Isto porque tivemos em 2012 quatro diferentes fabricantes de pneus envolvidos neste campeonato: Michelin, Falken, Yokohama e Dunlop, sendo que esta última já anunciou que se concentrará no WEC e no ELMS em 2013, não competindo no campeonato americano. Sendo a Michelin o construtor de referência nos GTE e na classe LMP1, apesar desta última classe não competir na futura competição, as medidas de pneus serão iguais na LMP1 e LMP2 a partir de 2014, pelo que é perfeitamente justificável que quaisquer equipas com ambição de fazer as 24 horas de Le Mans queiram ter a possibilidade de competir ao longo do ano com os melhores pneus disponíveis. A Falken, por seu lado, tem sido o financiador da equipa com o mesmo nome, pelo que uma situação de monopólio colocaria grandes dificuldades à esta formação de manter o projecto. Quanto à Yokohama, esta tem fornecido à classe GTC e também os Lotus Évora da classe GT, constituindo assim também importante suporte aos concorrentes.

Eis alguns pepinos para a família France resolver, sendo provavelmente a questão dos GT a mais fácil, enquanto a questão do fornecedor de pneus terá que contar com alguma cedência da organização que deverá abrir mão do dinheiro que recebe da Continental. Misturar protótipos de diversas proveniências na luta pela vitória é que deverá ser mais complicado, dado o déficit de performance apresentado pelos DP e o fosso tecnológico que separa estes modelos dos restantes protótipos. Enfim, resta-nos esperar que o trabalho que estará já a ser feito nos bastidores comece a transpirar para o exterior para se poder ir desvendando os verdadeiros contornos desta futura competição.