Saudosas pequenas – AGS, parte II

RIO DE JANEIRO – Em 1987, a AGS fez mais um esforço para disputar sua primeira temporada completa na Fórmula 1. Apesar da minúscula estrutura de nove integrantes – contando com o proprietário – Henri Julien não desistiu do sonho e pôs mais uma vez a escuderia de Gonfaron na pista.

O carro – se é que pode se chamar aquilo de carro – era o modelo JH22, novamente desenhado por Christian Vanderpleyn. Dentro das limitações enormes de orçamento, a AGS mais uma vez produziu um Frankenstein sobre rodas: o chassi era nada mais, nada menos que um modelo Renault RE40 de 1983, que fora guiado por Alain Prost e Eddie Cheever. Outra “brilhante” solução era a do assoalho, feito em compensado de madeira.

Uma única contribuição foi dada pelo pequeno construtor francês em 1987: a volta do periscópio, a tomada de ar para o motor, que fora introduzida na Fórmula 1 entre 1970 e 1976 e abolida por mudanças de regulamento.

O piloto escalado para guiar naquele campeonato foi o francês Pascal Fabre, que Henri Julien conhecia dos tempos da Fórmula 2. A missão do estreante era tentar terminar o máximo possível de corridas e, caso tivesse sorte, contar com quebras para beliscar alguns pontos. A AGS integrava o grupo das escuderias que corriam com motor Ford Cosworth DFZ, junto a Tyrrell, March e Larrousse.

Logo na primeira corrida, em Jacarepaguá, Fabre virou 13 segundos mais lento que a pole position de Nigel Mansell para o GP do Brasil. Sua volta em corrida foi mais de nove segundos acima do tempo de Nelson Piquet e com marcas dignas da F-1 de 1981, Fabre chegou ao fim da prova em 12º lugar.

Como o lema era “devagar se vai ao longe”, o piloto cumpria as determinações à risca, mesmo com tamanha lentidão do carro. Em San Marino, foram 10 segundos de diferença para a pole position. Na corrida seguinte, em Spa, 15 segundos. Em Mônaco, um pouco menos – sete e em Detroit, o dobro. E nessa toada, Fabre conseguia levar o carro ao fim em todas as corridas na primeira metade do campeonato.

Na França e Inglaterra, mesmo largando na última fila, alcançou a 9ª posição, que foi o seu melhor resultado em toda a temporada. A partir daí, a confiabilidade do JH22 passou a ser comprometida pela falta de velocidade do carro e por alguns problemas mecânicos. Após duas desqualificações consecutivas na Itália e em Portugal, alguém na equipe teve a ideia de chamar um piloto mais experiente para ajudar no “desenvolvimento” do carro.

É aí que entra na história o brasileiro Roberto Pupo Moreno.

Terceiro colocado da Fórmula 3000 em 1987 com um Ralt-Honda, Moreno era o caso do piloto certo na hora errada. Com grande capacidade para acertar carros, o “Baixo” também era o cara mais lembrado para os momentos em que uma equipe sem muitos recursos precisava de alguém para indicar o caminho das pedras. E lá foi Moreno tentar o que humanamente parecia impossível: salvar o JH22.

As dicas do brasileiro ajudaram um pouco e Fabre pelo menos se qualificou para o GP da Espanha, em Jerez de la Frontera. Mas a corrida durou pouco daquela vez: só onze voltas, em razão de uma falha de embreagem. Uma nova desclassificação do francês no GP do México fez com que a AGS recrutasse Moreno e seus pequenos milagres.

Cabe lembrar ao leitor do blog que o brasileiro não tinha se qualificado para o GP da Holanda de 1982, embora inscrito com um Lotus – e aquela era a segunda aparição dele na Fórmula 1. E se não fosse pelo acidente sofrido por Nigel Mansell nos treinos do GP do Japão, dificilmente Moreno se classificaria, pois eram 27 carros para 26 vagas e na qualificação ele fez o último tempo, dez segundos e 170 milésimos mais lento que o pole position Gerhard Berger.

Moreno fez o que pôde na corrida: passou em 22º na primeira volta e navegou no fim do pelotão até começarem os abandonos. Por 22 voltas, chegou a andar na frente de Alain Prost, que teve um pneu furado logo na primeira volta e caíra para último. Também conseguiu permanecer à frente de René Arnoux, com a Ligier BMW Megatron. E estava em 18º quando uma pane no sistema de injeção de combustível tirou o piloto da prova.

Henri Julien gostou do desempenho de Moreno e o manteve para o GP da Austrália, em Adelaide. No treino classificatório, uma pequena façanha do brasileiro: ser meio segundo mais rápido que a Minardi Motori Moderni do espanhol Adrián Campos e não largar da última posição do grid – e a 6″392 do melhor tempo do treino – o que para o padrão da AGS era um baita salto qualitativo.

A corrida de Moreno foi ótima para o carro que tinha em mãos. Sua melhor volta foi apenas quatro segundos mais lenta que a de Gerhard Berger e, com as quebras, abandonos, rodadas e azares alheios, o brasileiro escalou a classificação até receber a bandeirada, três voltas atrasado, em 7º lugar.

Com o Frankenstein JH22, era um baita resultado. E horas depois, o boxe da equipe francesa explodia em festa: um comunicado dos comissários desportivos alterava o resultado do GP da Austrália. O segundo colocado, Ayrton Senna, fora desclassificado por uma irregularidade nos dutos de entrada de ar dos freios dianteiros. O esforço hercúleo de Moreno foi premiado com a subida para o sexto lugar e o primeiro – e sonhado – ponto da história da AGS, importante para fazer a equipe escapar da pré-qualificação que voltaria a ser introduzida na Fórmula 1 no ano seguinte.

A equipe se desdobrou para fazer um carro melhor e 100% AGS para o campeonato de 1988. Não se falou em dinheiro e Henri Julien não cobrou que Pupo Moreno levasse patrocinadores. O chefe de equipe acreditou que o dinheiro viria naturalmente com o primeiro ponto obtido na Austrália e mandou Christian Vanderpleyn tocar o projeto do JH23, o novo bólido do time de Gonfaron.

Em dada altura do desenvolvimento do carro, começou a faltar dinheiro. Nada de testes, nada de JH23 pronto e Moreno impaciente. Até que Henri Julien o procurou e abriu o jogo: não tinha grana e teria que abrir mão dos serviços do brasileiro – que também estava com uma mão na frente e outra atrás – para trazer um piloto com recursos financeiros que garantissem a salvaguarda da AGS.

Philippe Streiff, o antigo recruta da equipe nos tempos de Fórmula 2, fora preterido por um piloto com mais dinheiro na Tyrrell e apareceu com seus apoios pessoais para disputar a temporada completa com o JH23.

E para quem andava no fim do pelotão um ano antes, a AGS fez impressionantes progressos na temporada de 1988. Streiff conseguiu qualificar-se na quinta fila no GP do Canadá e fez a quarta volta mais rápida da corrida em Montreal – além de dar imenso trabalho a Nelson Piquet, que tinha outras preocupações com o Lotus 100T, uma bomba de carro. Pena que a suspensão do JH23 quebrou na 42ª volta, quando Streiff era quinto e poderia ter marcado dois pontinhos – talvez três, por que não?

Em Detroit, largando de 11º, Streiff efetivamente andou bem e desta vez superou Piquet e vários outros adversários. E de novo a suspensão falhou quando o piloto já vinha em sétimo. A julgar pelo começo de corrida, talvez o francês conseguisse terminar nos pontos. Mas a falta de sorte o perseguia…

Enquanto na Fórmula 3000, o defenestrado Moreno colecionava vitórias e caminhava para o título, Streiff fazia o que podia na segunda metade do campeonato. Somente em três corridas – Itália, Hungria e Portugal – o carro largou acima do 20º lugar. Mas faltavam resultados em corrida: o melhor acabou sendo um oitavo posto, no GP do Japão.

E assim terminou um ano que poderia ter sido bastante promissor para o time de Gonfaron. A AGS ficou sem pontos, mas tinha esperanças de que tudo acontecesse de melhor no campeonato seguinte.

Histórias que vamos relembrar no próximo post, é claro.