Saudosas pequenas – AGS, parte IV (final)

RIO DE JANEIRO – As terríveis dificuldades financeiras que assolavam a AGS não impediram o proprietário Cyril de Rouvre de tentar, mais uma vez, disputar uma temporada completa de Fórmula 1. A equipe francesa se apresentou para o início do campeonato de 1991 com o mesmo JH25 da temporada anterior, enquanto um novo carro não ficava pronto – se aparecesse dinheiro, é claro.

Com a pintura trocada após a saída da Ted Lapidus como patrocinadora, o JH25 ficou igualmente bonito ‘vestindo’ branco. No começo do ano, Gabriele Tarquini teve a companhia do veterano sueco Stefan Johansson, de 34 anos, que pulava de galho em galho ainda mantendo boas relações com as equipes da categoria. Afinal, eram tempos em que a experiência e um currículo vasto na Fórmula 1 ajudavam. Johansson tinha guiado para Ferrari e McLaren e, na teoria, ele poderia ajudar.

Mas sem grana, nem os santos ajudariam a AGS a sair da pindaíba. Mesmo assim, com tantas dificuldades, Tarquini se qualificou com o velho carro em Phoenix e no Brasil. Nas ruas do Arizona, o italiano ainda chegou em 8º lugar ao fim da prova, mas bateu logo na primeira volta em Interlagos. Fora de ambas as corridas, Johansson foi dar uma forcinha a outra equipe que vinha muito mal – a Footwork – e a partir de San Marino seu lugar foi ocupado por outro italiano, Fabrizio Barbazza.

Nesta altura, De Rouvre já tinha caído fora da equipe: vendera a AGS para dois italianos, Gabriele Rafanelli e Patrizio Cantú, que cacifaram a permanência de seus compatriotas no time de Gonfaron.

A mudança de piloto no segundo carro não deu certo: Barbazza também não se qualificava para nenhuma corrida e Tarquini, num esforço memorável, ainda conseguiu a vigésima posição no grid do GP de Mônaco, abandonando logo no início por um problema de câmbio. Ninguém podia prever – ou talvez previssem – que aquela foi a última aparição de um AGS numa corrida de Fórmula 1.

No início da chamada ‘temporada europeia’, após as corridas do Canadá e do México, a AGS trocou a pintura branca por dois matizes diferentes de azul com faixas laranja e vermelha e uma versão modificada do JH25 foi lançada: o JH25B também não resultou em nada muito melhor e a partir do GP da Alemanha, os dois pilotos tiveram que passar pela pré-qualificação, da qual a AGS até aquela corrida estava fora. A pindaíba era tanta que o time dispunha de apenas três motores por fim de semana – mas, mesmo assim, o suíço Heini Mader deu crédito à equipe e manteve as revisões dos mesmos.

Daí em diante ficou cada vez mais impossível ver um dos pilotos avançar até para os treinos classificatórios. O último suspiro foi o lançamento do JH27, contribuição final de Christian Vanderpleyn para o time, ajudado por Mario Tolentino, ex-Eurobrun. Tudo o que a equipe tinha foi investido no carro novo e os motores Ford Cosworth DFR também não tinham a potência necessária para ajudar a AGS a melhorar sua situação praticamente falimentar.

Após não se qualificar no GP de Portugal, Gabriele Tarquini saiu do time e foi para a Fondmetal, no que pareceu uma troca direta com o time italiano, pois o francês Olivier Grouillard, que ocupava o cockpit do carro #14, passou a dar expediente na AGS. E foi só por uma vez: o GP da Espanha foi o último onde se viu a equipe num paddock da Fórmula 1. Nem Barbazza, muito menos Grouillard, avançaram aos treinos classificatórios. Rafanelli e Cantú sentiram que era o momento de fechar as portas e foi o que aconteceu.

Com um total de 47 GPs disputados e apenas dois pontos somados em toda sua existência, a Automobiles Gonfaronaises Sportives deixava as pistas para ficar na saudade dos que admiram o esforço e o desprendimento dos valentes construtores que pereceram na Fórmula 1.