Saudosas pequenas – Ensign, parte II

RIO DE JANEIRO – Em 1975, a Ensign começou a temporada abrindo mão por completo das três primeiras etapas do ano, na América do Sul e África, para começar sua campanha no continente europeu. No mês de março, o Ensign N174 apareceu pela primeira vez com o novato holandês Roelof Wunderink ao volante, numa corrida extracampeonato – a Corrida dos Campeões, em Brands Hatch. onde o piloto terminou em décimo lugar, cinco voltas atrasado em relação ao vencedor Tom Pryce.

As corridas fora do calendário eram disputadas com alguma frequência e eram encaradas por algumas equipes como um bom modo de experimentar pilotos novos sem “queimá-los” direto num Grande Prêmio. A Ensign, que estreava o patrocínio da empresa holandesa HB Bewaking, fabricante de alarmes, levou Wunderink de novo a um desses eventos. No Daily Express Trophy, em Silverstone, a frente do carro foi embora na 29ª volta e ele abandonou a corrida ganha por Niki Lauda.

A estreia oficial de Wunderink e a primeira corrida oficial da Ensign em 1975 foi no GP da Espanha, em Montjuich. Não era a pista mais recomendada para um novato: havia grandes falhas de segurança e na corrida, os acidentes aconteceram em profusão. O holandês chegou a estar até em 8º, mas o carro quebrou antes da interrupção ocorrida quando o Embassy-Lola de Rolf Stommelen evadiu-se da pista e voou contra uma arquibancada, matando espectadores e ferindo gravemente o piloto alemão.

Em Mônaco, Wunderink não obteve classificação num grid limitado a apenas 18 pilotos e o piloto não pôde competir em Zolder, na Bélgica e muito menos na Suécia. A solução para a Ensign não ficar fora do GP da Holanda, terra do patrocinador principal do time, foi chamar outro piloto do pais: veio Gijs Van Lennep, especialista em provas de Endurance e piloto oficial de fábrica da Porsche por vários anos. E ele foi bem em Zandvoort, numa pista traiçoeira em virtude da chuva: acabou em 10º lugar.

Na França, no circuito de Paul Ricard, a Ensign fez a estreia do novo carro, projetado por David Baldwin. O modelo N175 teve desempenho discreto. Van Lennep largou em 22º e terminou em décimo-quinto. Wunderink voltou para o GP da Inglaterra, mas não se adaptou ao novo carro e ficou fora do grid de 26 pilotos. Van Lennep teve nova oportunidade no GP da Alemanha, em Nürburgring, pista que já conhecia das corridas de longa duração. Surpresa: mesmo largando de 24º, acabou em sexto lugar e deu à Ensign o primeiro ponto da equipe na Fórmula 1.

O velho N174 ainda teria uma sobrevida na Áustria e na Itália, onde Wunderink correria com ele. No carro novo, Morris Nunn colocou Chris Amon, que mais uma vez regressava à Fórmula 1, depois de ter construido seu próprio bólido – e fracassado. O neozelandês termina em 12º na Áustria e Itália. Wunderink termina a corrida de Zeltweg, mas não recebe classificação. Em Watkins Glen, larga com o N175, mas abandona.

A Ensign decide então ficar com Chris Amon para o Mundial de Fórmula 1 de 1976. A equipe britânica salta de novo o GP do Brasil e faz sua primeira corrida naquele ano em Kyalami. Amon alinha com o velho N174 e mesmo assim faz uma corrida razoável, chegando em 14º lugar. Em Long Beach, ele termina em oitavo.

Em Jarama, na Espanha, acontece uma situação engraçada: dois Ensign estão na pista, mas um deles não leva o nome do carro construído pela equipe de Morris Nunn. O outro carro em questão é o Boro 001, patrocinado pela mesma HB Bewaking que patrocinara a Ensign em 1975. O cover é entregue a um australiano, Larry Perkins, que chega em 13º após largar em vigésimo-quarto.

No confronto do original com a cópia, Amon leva evidentemente a melhor: décimo na largada do GP da Espanha, termina em quinto. O neozelandês sai em oitavo no grid da corrida seguinte em Zolder, abandonando por batida e é 13º em Mônaco. Perkins, por sua vez, fecha o GP da Bélgica em oitavo e não se classifica para a corrida de Monte-Carlo.

Em Anderstorp, Amon faz um treino monumental com o Ensign N176: qualifica-se num incrível 3º lugar no grid, atrás apenas de Jody Scheckter e Mario Andretti. O neozelandês cai para quarto na largada e por lá permanece até a 37ª volta, quando a proverbial falta de sorte do piloto se manifesta e ele é obrigado a abandonar.

Na França, quem corre é Patrick Neve, que fazia sua estreia na Fórmula 1. Amon não pôde correr por ter compromissos nos Estados Unidos. O novato belga sai em último para terminar em 18º. Amon volta com mais um resultado estupendo em classificação: 6º tempo em Brands Hatch, mas uma fuga de água o faz abandonar.

Aí vem o GP da Alemanha, o acidente de Lauda e Amon, que largara em 17º, decide não voltar para a segunda largada. O piloto, então com 33 anos, comunica a Mo Nunn que está fora. Rompe o contrato no meio do campeonato e vai embora da Fórmula 1. O dono da equipe não tem muito tempo para escolher o substituto de Chris e um dos indicados a Morris é o brasileiro Alex Dias Ribeiro, que fazia temporada muito boa na Fórmula 2 europeia, com um March BMW.

Alex não se considera “pronto” e recusa o convite. Nunn chama Hans Binder, um novato austríaco que corria na própria F-2 sem muito brilho e este corre no GP da Áustria. Consegue o 19º posto no grid mas abandona. A inexperiência de Binder não é o que Nunn precisa para o fim do campeonato e o dono da Ensign ressuscita Jacky Ickx, que vivia um momento terrível na Fórmula 1, embora continuasse em grande forma nas provas de Protótipos e Grupo 5, onde foi campeão duplamente naquele ano de 1976.

A reestreia de Ickx mostra um piloto redivivo e feliz consigo mesmo. Ele consegue o 11º tempo no grid do GP da Holanda, em Zandvoort, mas desiste por uma pane elétrica. Em Monza, larga e termina em décimo. O belga ainda termina em 13º no Canadá, mas acidenta-se na corrida de Watkins Glen e, sem condições físicas, não aparece para o GP do Japão, o último do ano.

Foram duas temporadas bastante razoáveis para a Ensign, sem dúvidas. E no próximo post, veremos como o time de Morris Nunn se saiu em 1977 e também em 1978, ano em que a equipe seria mais conhecida do torcedor brasileiro.