Saudosas pequenas – Pacific, parte I

RIO DE JANEIRO – A série Saudosas Pequenas traz mais um caso clássico de um time de automobilismo bem-sucedido nas categorias de base e que, quando ascendeu à Fórmula 1, não conseguiu traduzir em resultados o que se esperava dela. A Pacific Grand Prix teve uma interessante trajetória da Fórmula Ford à Fórmula 3000, mas quando chegou na categoria máxima… o buraco foi (muito) mais embaixo.

A equipe teve como idealizador Keith Wiggins, que trabalhara como mecânico, no ano de 1984. O começo foi na Fórmula Ford e, de saída, o dinamarquês Harald Huysman foi campeão do Europeu e do Benelux (Bélgica, Holanda e Luxemburgo).

Bertrand Gachot manteve a equipe em evidência: foi campeão da Fórmula Ford 2000 quando a Reynard já era a dominadora da categoria, levando o título em 1986. O domínio seguiu em 1987, ano onde o campeão foi uma jovem revelação finlandesa, chamada Jirky Jarvilehto, o JJ Lehto.

Em 1988, a Pacific subiu para a Fórmula 3. Com um Reynard muito bem preparado, Lehto não decepcionou e levou o título de campeão do outrora fortíssimo certame britânico. A equipe não conversou e logo foi para a Fórmula 3000, com dois Reynard Mugen Honda 89D para Lehto e Eddie Irvine, ambos pintados nas cores da Marlboro. Mas os resultados não foram bons: Irvine foi nono colocado com 11 pontos somados e Lehto, 13º com seis, ainda “descolou” um contrato para estrear na Fórmula 1 naquele mesmo ano, pela Onyx Grand Prix, outra equipe já retratada na série.

A Phillip Morris, dona da marca Marlboro, não ficou feliz com os resultados e retirou o patrocínio, mudando-se para a Dams, campeã em 1990 com Erik Comas. Keith Wiggins alinhou o modelo Lola e começou o ano com o canadense Stéphane Proulx e o brasileiro Marco Greco, que após não classificar-se nas duas primeiras provas, foi mandado embora. Proulx correu o campeonato inteiro, mas seu melhor resultado foi um 7º posto em Nogaro – e na época só os seis primeiros pontuavam. Outro canadense, Claude Bourbonnais, apareceu para as corridas finais, mas também não fez nada diferente em relação a Marco Greco.

Em 1991, a equipe preparou-se melhor. Voltou a alinhar os chassis Reynard com motores Mugen Honda e Wiggins apostou noutro brasileiro, este com pedigree: Christian Fittipaldi, sobrinho do bicampeão mundial de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi e filho de Wilsinho, que fizera boas temporadas de Fórmula 3 na Inglaterra e América do Sul. O companheiro de Christian seria o italiano Antonio Tamburini.

Com 20 anos apenas, Christian se impôs rapidamente sobre Tamburini e a preocupação do jovem herdeiro do sobrenome Fittipaldi era outro italiano: Alessandro Zanardi, que guiava para a equipe Barone Rampante. Zanardi vencera “em casa” nas provas disputadas em Vallelunga e Mugello. Fittipaldi ganhou em Jerez de la Frontera, com direito a pole position e volta mais rápida. E durante o ano, foi muito mais regular que o rival. Por isso, os dois chegaram à última corrida em Nogaro, na França, com Christian liderando o campeonato dois pontos adiante de Zanardi.

No pequeno e travado traçado do Circuito Paul Armagnac, Fittipaldi não se deixou levar por pressões. Fez a pole position na decisão do campeonato e dominou as 55 voltas da corrida, vencendo e levando o título num ano repleto de glórias para o automobilismo brasileiro no exterior – Ayrton Senna foi tricampeão na Fórmula 1 e Rubens Barrichello, rival máximo de Christian no kart, levou o título da F-3 inglesa.

Levando tudo nas categorias de base, da F-Ford até a F-3000, Keith Wiggins empolgou-se e começou a planejar a subida para a Fórmula 1. Ainda assim, a Pacific seguiu na categoria onde levou o título em 1991 com Jordi Gené e Laurent Aiello. Foi um ano menos feliz que o anterior, com apenas uma vitória e Gené chegando em 5º no campeonato. Na temporada de 1993, David Coulthard também venceu uma vez apenas, mas foi o 3º colocado entre os pilotos.

Devido a problemas financeiros, Keith Wiggins, que pretendia estrear na categoria máxima em 93, mantendo o time de F-3000 em paralelo, teve que adiar seus planos em um ano. A equipe aproveitou um projeto natimorto de Fórmula 1 da Reynard, de quem fora cliente e que tinha a assinatura de Rory Byrne, antes do sul-africano regressar à Benetton. Com este antigo chassi, concebido em 1991, a Pacific Racing finalmente se apresentou para estrear, trazendo motores Ilmor V10 e dois pilotos que já tinham corrido na categoria: o franco-luxemburguês Bertrand Gachot e o francês Paul Belmondo. Oliver Gavin, que estava na Fórmula 3 inglesa, era o test driver.

Com um carro ultrapassado, a equipe se notabilizou no início do ano pelo incomum patrocínio: uma marca de água mineral procedente da… Islândia. Foi um milagre que Gachot conseguisse a classificação para a corrida inaugural da temporada de 1994, batendo a Simtek de Roland Ratzenberger, que ficou de fora. O piloto largou em 25º e bateu logo no meio da segunda volta com a Larrousse de Olivier Beretta.

Em Aida, no GP do Pacífico, nenhum dos dois pilotos se qualificou e, em San Marino, o acidente fatal de Ratzenberger e a ausência de Rubens Barrichello fez Gachot conseguir um lugar no grid, enquanto Belmondo mais uma vez ficava de fora. Com problemas de pressão de óleo no motor, Gachot abandonou na triste corrida onde morreu o tricampeão mundial Ayrton Senna.

As corridas seguintes – Mônaco e Espanha – foram as únicas onde a Pacific conseguiria ter os dois carros alinhando. Belmondo teve desempenhos pífios em ambas as ocasiões e Gachot pelo menos lutou. Mas não houve jeito: os dois abandonaram.

Em Montreal, quando os carros da Fórmula 1 passaram por uma mudança radical de regulamento, com o corte do capô do motor, tirando eficiência aerodinâmica e potência dos bólidos, Gachot largou pela última vez no ano, abandonando com queda de pressão de óleo do motor Ilmor.

A partir do GP da França até o fim do campeonato, na Austrália, nenhum dos dois carros seria mais visto nas corridas. O PR01 tinha enormes e insolúveis problemas de aerodinâmica e de rigidez torcional (a traseira era mole demais). Nem o envio do carro à Reynard para um reestudo foi capaz de fazê-lo melhorar. Foram redesenhados os difusores, o assoalho, os pontões e um novo aerofólio dianteiro foi introduzido: nada feito. O ano terminou com a equipe em último lugar no Mundial de Construtores, com apenas cinco corridas disputadas e nenhum ponto somado.

Amanhã, a segunda e última parte da história da Pacific na série.