Saudosas pequenas – Scuderia Italia, parte IV (final)

RIO DE JANEIRO – Em 1992, a Scuderia Italia incorporou o espírito da Ferrari, não só na pintura vermelha mas também na parte mecânica. Beppe Lucchini conseguiu um contrato de fornecimento dos motores V-12 construídos em Maranello, um ano após a Minardi ter sido cliente da tradicional marca italiana. O último Dallara Fórmula 1, o 192, foi construído mais uma vez em conjunto por Gian Paolo Dallara e Nigel Coperthwaite.

JJ Lehto teve seu contrato renovado por mais uma temporada e Emanuele Pirro trocou a Fórmula 1 pelas provas de turismo, assinando com a Audi, marca que defenderia por longo período. Em seu lugar, entrou Pier Luigi Martini, o eterno “móveis e utensílios” da Minardi.

Logo na primeira corrida, disputada no remodelado circuito de Kyalami, a Scuderia Italia viu que seria um ano de altos e baixos. A duras penas, Lehto e Martini se qualificaram à frente apenas da Brabham de Eric Van de Poele. E ficaram pelo caminho durante o GP da África do Sul.

A partir da etapa do México, houve progressos. Os pilotos passaram a ocupar boas posições no grid e no aguaceiro de Barcelona, durante o GP da Espanha, Martini conseguiu um bom sexto lugar, resultado que repetiria em Imola, na corrida de San Marino.

Todavia, o bom momento da Scuderia Italia e do Dallara Ferrari ficou por aí. Na segunda metade do ano, os dois pilotos passaram a frequentar assiduamente o fim do pelotão e Lehto conseguiu a façanha de não se classificar para o GP da Hungria. O finlandês teria como melhor resultado uma 7ª posição na Bélgica. E, sem pestanejar, no fim do ano aceitou uma proposta melhor: foi para a Sauber, que estrearia em 1993. Martini ficou a pé e Beppe Lucchini foi atrás de novos pilotos. E de um novo monoposto, também.

Aí a Scuderia Italia assinou o que se chamaria de cheque sem fundo: associou-se à Lola e o construtor de Huntingdon concebeu o modelo T93/30, desenhado por Eric Broadley, para receber o motor Ferrari 040 V-12 de 1992. O veterano Michele Alboreto, então com 36 anos, foi contratado para liderar o time ao lado do novato Luca Badoer, 21, que impressionara na Fórmula 3000, dominando aquela categoria de forma incontestável para ser campeão no ano anterior.

O Lola mostrou-se, de saída, um completo desastre. Em Kyalami, os dois pilotos ocuparam a última fila e, a partir do GP do Brasil, quando a FIA resolveu que só 25 carros entre 26 inscritos largariam, pelo menos um dos bólidos da Scuderia Italia ficava de fora. Em Donington, Badoer ‘dançou’. Em San Marino, foi a vez de Alboreto, que repetiria a dose na Espanha e no Canadá, França e Grâ-Bretanha. Um vexame. Badoer só ficaria de fora em mais uma corrida: Mônaco.

A partir do GP da Alemanha, a FIA voltou a autorizar a presença de 26 carros no grid e isto não atenuou a pior temporada da história da Scuderia Italia e mais uma vergonha da Lola enquanto construtora de carros de Fórmula 1. Tendo como melhor grid um 21º lugar (Badoer no Brasil e Alboreto na Itália), as performances menos vexatórias em pista foram obra do jovem estreante Badoer, que foi 7º em San Marino e 10º na Itália, após longa luta com a Minardi de Christian Fittipaldi.

O GP de Portugal, último da fase europeia, marcou também a despedida definitiva da Scuderia Italia da Fórmula 1. Beppe Lucchini rompeu o contrato com a Lola, devolveu os motores à Ferrari e não compareceu em Suzuka e Adelaide, abandonando a temporada. Em 1994, ele ainda seguiria na categoria, mas na qualidade de patrocinador da Minardi, que teve naquele ano dois ex-contratados seus: Alboreto e Martini. A equipe do industrial do aço acabaria por deixar a categoria máxima com um total de 92 GPs disputados, dois pódios e 15 pontos somados.

Alguns anos depois, a BMS Scuderia Italia bandeou-se para as corridas de Grã-Turismo e Endurance. Com um Porsche do time italiano, o brasileiro Antonio Hermann terminou em 8º lugar nas 24 Horas de Le Mans em 1997, tendo como parceiros Christian Pescatori e Pier Luigi Martini.

A equipe também competiu na Sports Racing World Cup, competição europeia de protótipos que foi meio que um embrião da European Le Mans Series e depois se chamaria FIA Sportscar Championship. Entre 1999 e 2001, alinharam o conhecido modelo Ferrari 333SP, conquistando dois vice-campeonatos entre as equipes e um título de pilotos com Marco Zadra.

Após a aparição-relâmpago no FIA GT em 1997, a BMS Scuderia Italia voltou à competição em 2002 com a Ferrari 550 GT Maranello. A parceria rendeu dois títulos: Matteo Bobbi/Thomas Biagi foram os campeões mundiais em 2003 e no ano seguinte a taça foi erguida por Fabrizio Gollin/Luca Cappellari.

Em 2005, os títulos continuaram, mas em dois certames diferentes: Le Mans Series, com Christian Pescatori/Michele Bartyan/Toni Seiler, na classe LMGT1 e no Campeonato Italiano, com Miguel Ramos/Matteo Malucelli. No ano seguinte, a BMS Scuderia Italia tornou-se cliente da Aston Martin na divisão GT1 e ainda alinharia um Porsche na GT2.

Nas 24 Horas de Le Mans, a equipe conquistou um 11º lugar geral (sexto na LMGT1) em 2007, com Fabio Babini/Jamie Davies/Matteo Malucelli. Suas últimas aparições em Sarthe foram em 2009 e 2010, ambas com Porsche 911 (997) GT3 RSR, terminando em 2º e 3º, respectivamente, na LMGT2.

Ainda em 2010, o time italiano conquistou uma categórica vitória nas 24 Horas de Spa-Francorchamps, novamente com um Porsche, tripulado por Romain Dumas/Martin Rägginger/Jörg Bergmeister/Wolf Henzler. Pena que, após isto, nunca mais vimos a BMS Scuderia Italia nas pistas novamente.