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12 de abril de 2013 - 11:44Fórmula 1, Memorabilia, Saudosas Pequenas

Saudosas pequenas – Minardi, parte III

RIO DE JANEIRO - Em 1987, a Minardi ainda buscava o seu primeiro ponto na Fórmula 1. Para aquele ano, a escuderia italiana ainda esbarrava na falta de confiabilidade dos V6 da Motori Moderni, embora o projeto M187 de Giacomo Caliri fosse o mais bem-acabado do time de Faenza até aquela data. Alessandro Nannini foi mantido para mais uma temporada e o segundo carro ficou com o espanhol Adrián Campos, de performances modestas na Fórmula 3000, mas assegurado na Minardi com seus patrocínios pessoais.

Vale lembrar que naquele ano a categoria tinha mais uma restrição de consumo de combustível para os motores turbo (195 litros no tanque) e a pressão atmosférica era limitada a 4 bar com o uso da chamada válvula pop-off. Com a volta dos motores aspirados, a chance da Minardi pontuar era palpável, mas praticamente impossível.

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Adrián Campos: mais um caso de piloto endinheirado e sem talento algum

Campos mostrou logo de cara que não era piloto para o nível da Fórmula 1: no Brasil, foi desclassificado por infringir o procedimento de largada. Simplesmente infantil. Nannini andou bem enquanto o carro deixou: alcançou a 11ª posição, mas a suspensão quebrou. Em San Marino, as coisas não melhoraram muito: até atrás das Tyrrell os dois pilotos ficaram no início da disputa. Ninguém terminou, pois o motor do carro de Sandro fundiu e o câmbio do #23 de Campos quebrou.

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Alessandro Nannini era o único que fazia o M187 ser minimamente competitivo

Os problemas se avolumavam: em Spa, Nannini conseguiu um razoável 14º tempo, mas o turbo quebrou logo na segunda volta. Campos nem passou da primeira, com uma falha de embreagem. No circuito de Monte-Carlo, Adrián Campos sofreu um forte acidente e não correu. Nannini saiu logo na 21ª volta, com pane elétrica.

Por mais que o italiano se esforçasse – e seu talento já era observado por muita gente no paddock, os resultados não vinham. E o espanhol mais atrapalhava do que ajudava: em Detroit, Campos foi cinco segundos mais lento na qualificação em relação a seu companheiro de equipe. Para completar, bateu com o desastrado Satoru Nakajima, outro que não se entendeu com o circuito estadunidense. Nannini ainda figurou entre os dez primeiros, mas o câmbio quebrou na 22ª volta.

Alessandro Nannini, Minardi M187, Detroit 1987

Era a terceira temporada do time com os propulsores Motori Moderni V6 Turbo, pouco confiáveis

Em Paul Ricard, Silverstone e Hockenheim, três circuitos de alta velocidade, motor e turbo deixaram os dois pilotos na mão. Na Hungria, alívio: finalmente um dos M187 recebeu a bandeirada sem sofrer qualquer avaria. Nannini levou o carro #24 ao fim, com a 11ª posição, três voltas atrás do vencedor Nelson Piquet. Mas a rotina de abandonos e quebras voltaria na Áustria, com os dois pilotos de fora antes mesmo da quarta volta em Zeltweg.

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Sandro conseguiu um 11º lugar na Hungria como melhor resultado e mesmo assim assinou um contrato com a Benetton para 1988

No GP da Itália, o carro de Nannini ficou sem combustível quando o piloto ocupava a 11ª posição e Campos, mais uma vez, não chegou ao fim. Em Portugal, o italiano terminou entre os classificados, mas novamente acabou a gasolina antes da quadriculada. Após andar em sétimo, Sandro vinha em nono quando houve a pane seca. Em Jerez de la Frontera, aleluia!, Campos levou seu carro até o fim. Foi o 14º e último entre os classificados, mas… que importa? Pelo menos o trapalhão conseguiu pôr uma no currículo.

Àquela altura, Giancarlo Minardi considerava novas alternativas mecânicas para 1988. Com tantas quebras de motor, ele não parecia disposto a manter os MM V6 turbo. E como o regulamento mudaria radicalmente no ano seguinte, para que manter um motor tão problemático e custoso? Ao mesmo tempo, Nannini tinha seu nome cotado para mudar de equipe e Giancarlo não se opôs – que seu piloto fosse feliz noutro lugar.

A rotina de falhas mecânicas e quebras seguiu nas três corridas finais. O saldo de 1987 foi negativo, com mais de duas dezenas de abandonos e apenas três corridas com os M187 entre os classificados, duas com Nannini e uma com Campos. Muito pouco. E Giancarlo Minardi chegou à conclusão que não dava mais para continuar com os Motori Moderni: no ano seguinte, seus carros teriam motores de aspiração normal, entrando de sola no regulamento que previa o fim dos turbos ao término do Mundial de Fórmula 1 em 1988.

E assim foi: o carro ficou sob responsabilidade de Giacomo Caliri, auxiliado por um jovem engenheiro italiano chamado Aldo Costa, de quem certamente muitos de vocês já ouviram falar. O M188 foi concebido para receber os motores Ford Cosworth DFZ com 565 HP de potência, preparados na Suíça no ateliê de Heini Mader. Com a saída de Alessandro Nannini, já esperada, para a emergente Benetton, Giancarlo Minardi estreitou os laços com a Espanha: manteve Adrián Campos e trouxe da Fórmula 3000 o catalão Luis Perez Sala, que dera trabalho a Roberto Pupo Moreno e Maurício Gugelmin, além do campeão Stefano Modena, naquela categoria.

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Vindo da Fórmula 3000, onde foi vice-campeão, Luis Perez Sala estreou na F-1 pela Minardi

O início do campeonato até que foi razoável: após um duplo abandono no GP do Brasil em razão de uma falha estrutural na asa traseira dos dois carros, logo sanada para Imola, Sala chegou em 11º em San Marino e Campos foi o décimo-sexto. Seria, entretanto, a última corrida dele na Fórmula 1, pois o espanhol do #23 enfileirou, em sequência, três desclassificações nos treinos para os GPs de Mônaco, México e Canadá. Com um carro idêntico, Sala, que não conhecia o circuito de Monte-Carlo, qualificou-se em 15º. Logo, havia alguma coisa errada com Adrián Campos e não com o M188.

Minardi M188 - Ford V8

Adrián Campos foi demitido por deficiência técnica

Com os patrocinadores espanhóis mantidos para o resto do ano, Giancarlo Minardi mandou Campos para o olho da rua e achou de novo na Fórmula 3000 o piloto para ocupar o lugar do espanhol. Além de tudo, um velho conhecido: Pierluigi Martini, que estava bem na categoria, embora em 1988 seu carro fosse um difícil March com motor Judd.

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Mais maduro, Pier Luigi Martini, então na F-3000, voltou à Fórmula 1 e logo na estreia conquistou o primeiro ponto da equipe Minardi

Martini chegou e logo aproveitou a oportunidade dada por Giancarlo: sentou no M188 em Detroit para a disputa do GP dos EUA e fez o que nenhum outro piloto tinha feito até aquela data. No dia 19 de junho de 1988, nas ruas daquela cidade do estado de Michigan, Pierluigi Martini fez o primeiro ponto da história da equipe, com um comemoradíssimo 6º lugar.

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Perez Sala não fez nenhuma bobagem, mas também não era brilhante

Com os motores Ford Cosworth DFZ, os carros quebravam menos, terminavam mais corridas, mesmo que fora da zona de pontuação, mas faltava velocidade de ponta. Os 565 HP do motor V8 que Mader preparava eram risíveis perto da performance dos propulsores turbinados e de algumas outras unidades com aspiração normal. Por isso, em duas corridas os carros da Minardi nem se qualificaram – justamente na Alemanha e na Bélgica.

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Martini chegou pertinho dos pontos no GP da Austrália

Até o fim do ano, a equipe conseguiria se virar bem com a deficiência mecânica dos carros. Perez Sala fez sua melhor corrida do ano em Portugal, chegando em 8º lugar no circuito do Estoril. E Martini, mostrando que a equipe melhorava em seu quarto ano de Fórmula 1, fechou o ano com o 7º lugar na Austrália.

O próximo post é com o balanço da trajetória da equipe nos anos de 1989 e 1990. Anos incríveis para o time de Faenza. Não percam!

2 comentários

  1. geraldo101 disse:

    Rodrigo, sei que já te falaram isso em outra postagem, mas essa série merece virar livro!

    Pra quem acompanha F1 desde meados dos anos 1980, ainda criança, como eu, é muito legal perceber como essas equipes fizeram parte das minhas manhãs de domingo, e como é grande a quantidade delas pelas quais me simpatizei e torci ao longo desses anos todos!

  2. Renato de M. Machado disse:

    é o tempo passa mas não é que a gente esqueçe,mas ai alguém entra no assunto e aquela época vem na cabeça as coisas que vivemos,o mundo era muito diferente,não tinha a internet,as revistas eram o nosso norte,para saber das novidades,me lembro que li em uma revista que os motores turbo seriam banidos pois os aspirados,tem menos peças para quebrar,mais barato a preparação do motor,Senna falou que a volta dos aspirados,era boa pois a maioria dos automóveis são aspirados,já Piquet falou que era um retrocesso,saírem os turbos,e agora os turbos voltam,contudo um dia acho que não veremos mais ” saudosas pequenas”.

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