Brian Hart (1936-2014)
RIO DE JANEIRO – O esporte a motor conheceu hoje a sua primeira perda em 2014. Morreu aos 77 anos o britânico Brian Hart, um dos mais criativos construtores de motor na chamada “Era Turbo” da Fórmula 1.
Antes de enveredar para a engenharia mecânica, onde obteve sucesso, Hart foi piloto. Começou sua carreira em 1958, aos 22 anos, em categorias menores, como Fórmula Júnior, Fórmula 3 e Fórmula 2. Até em corridas de Fórmula 1 ele esteve presente na pista: no GP da Alemanha de 1967, vários Fórmula 2 foram inscritos para compor o grid e Brian Hart estava lá com um Protos-Cosworth. Largou em último e ficou em 14º na classificação final da corrida, a duas voltas do vencedor Denny Hulme.
Hart retirou-se das pistas como piloto de competição na F-2 em 1971, dois anos depois de sua empresa de rebuild de motores, a Brian Hart Limited, ter sido fundada. Seu primeiro grande trabalho foi a construção dos motores Ford BDA usados no programa de Rali da marca do oval azul estadunidense durante toda a década de 70.
Os motores BDA e FVA, igualmente Ford, também tiveram sucesso na Fórmula 2 antes da mudança dos blocos com 1,6 litro para 2 litros. Ronnie Peterson foi campeão da categoria em 1971 com um March 712 Ford FVA e Mike Hailwood levou a taça com um Surtees TS10 Ford BDA na temporada de 72. E quando a F-2 mudou sua cilindrada oficialmente, a Ford caiu fora da categoria. Como resultado, Hart usou todo o seu know-how na construção de propulsores para fabricar o primeiro motor com seu nome – o Hart 420R, que estreou em 1976.
O grande ano da Brian Hart Limited na F-2 foi o de 1980. Com os motores de sua construção equipando os Toleman TG280 construídos por Rory Byrne, surgiu o casamento perfeito que bateu a hegemonia March-BMW. Com os Toleman-Hart, Brian Henton e Derek Warwick dominaram o campeonato naquela temporada, conquistando o título e o vice-campeonato, respectivamente. Também Huub Rothengatter, pilotando um carro de um time não-oficial, conquistou resultados expressivos com os Toleman-Hart.
O construtor britânico tinha planos ambiciosos e preparou, em 1980, a entrada para a Fórmula 1. Cogitou-se o uso dos motores Lancia que equipavam os protótipos da marca no World Sports Car Championship, mas Brian Hart chamou para si a responsabilidade e assumiu o desafio de conceber o primeiro motor turbo da história da categoria pelas mãos de um independente.
Batizado de 415T, o motor tinha uma solução engenhosa, com o cabeçote incorporado ao bloco. No entanto, as dificuldades foram imensas: o chassi do Toleman TG181 era pesado demais e Brian Hart não conseguia extrair mais de 500 HP do novo motor. O carro só foi visto duas vezes na pista em seu ano de estreia – no GP da Itália com Henton e no GP dos EUA-Las Vegas, com Warwick.
Nos anos seguintes, Hart conseguiu melhorar progressivamente o desempenho de seus motores e em 1984, com Ayrton Senna a bordo do carro do time de Alex Hawkridge, vieram os primeiros pódios, com desempenhos extraordinários, celebrando o conjunto Toleman-Hart como um dos mais competitivos da época. Os especialistas afirmavam que eram os melhores chassis da Fórmula 1, equipados por um motor que, se não era dos mais potentes, tinha muitas soluções que deixavam os demais construtores espantados.
Brian Hart ainda teve como clientes as equipes Lola-Haas, RAM e Spirit, até seus motores saírem de cena no fim de 1985. Por conta de suas boas relações com a Ford, ele iniciou gestões para desenvolver os motores turbo da marca de Detroit, mas a própria empresa tocou o projeto, que entrou nas pistas em 1986, sem conseguir grandes resultados.
A Brian Hart Limited voltou à ativa em 1987, fazendo o rebuild dos ‘novos’ motores Ford Cosworth DFZ de 3,5 litros e depois os DFR, para as equipes médias/menores da Fórmula 1. Durante o boom dos motores aspirados, a empresa do criativo engenheiro voltou a respirar ares saudáveis e Brian retornou à ativa como construtor de motores de Fórmula 1 para a temporada de 1993.
Sua primeira cliente foi a Jordan, que usou os motores 1035 V-10 durante toda aquela temporada. A exemplo de Ayrton Senna, Rubens Barrichello marcou seus dois primeiros pontos na Fórmula 1 usando motores Hart, com um 5º lugar no GP do Japão. No ano seguinte, a parceria foi ainda mais frutuosa, com o brasileiro conquistando um pódio em Aida, no Japão, e uma pole position na Bélgica, em Spa-Francorchamps.
Porém, como a Jordan assinou com a Peugeot para a temporada de 1995, o contrato não foi renovado e Brian Hart sofreu um grande baque. Tanto que construiu uma nova versão mecânica para aquele ano, quando os motores tiveram a cilindrada reduzida para 3 litros – o motor 830 V-8, para a equipe Arrows-Footwork.
Com pouca potência, os pilotos não podiam fazer milagres e os Arrows-Hart só foram vistos no pódio uma única vez, com Gianni Morbidelli, no GP da Austrália de 1995. Inclusive, foi o último pódio de Hart como constrtutor de motores na categoria máxima. No ano seguinte, o melhor resultado foi o 6º lugar de Jos Verstappen no GP da Argentina e em 1997, quem recebeu seus motores foi a Minardi, que só andava no fim do pelotão.
Brian Hart ainda teve uma última alegria quando a Arrows mandou trazer de volta seus motores V-10, rebatizados como Yamaha. Com eles, Damon Hill quase venceu o GP da Hungria, mas traído por problemas no finzinho daquela corrida, o campeão mundial de 1996 chegou em segundo.
A Arrows ainda continuou com os motores V-10 com base no bloco concebido por Brian Hart nos campeonatos seguintes, até 1999. Mas faltava dinheiro para o desenvolvimento e esses propulsores foram definitivamente aposentados ao fim daquele campeonato.
Brian Hart nunca mais construiu motores de Fórmula 1 desde então, até sua morte. Suas criações disputaram 144 GPs, com 35 pilotos diferentes, conquistando duas pole positions, dois recordes de volta em prova e cinco pódios, com 63 pontos somados em onze temporadas na categoria máxima.
Não sabia que o motor Yamaha da Arrows em 97 era um Hart. Para mim foi uma surpresa. Haveria uma relação semelhante entre Hart e Yamaha na época destes motores na Jordan, salvo engano, em 92?
Não. Quem fez os primeiros motores Yamaha foi a Engine Developments de John Judd.
O motor Hart 4 cilindros em linha de 1.500 cc turbo da F1 tinha o bloco e o cabeçote fundidos numa mesma peça. A vantagem era não ter junta de cabeçote, que era um problema ela queimar em outros motores. Dessa forma podia usar presão do turbo muito mais alta.
O trabalho era usinar as câmaras de combustão e sedes de válvulas através dos cilindros.
Daí se depreende como o Teo Fabi fez a pole para o GP da Alemanha de 1985 e o Senna foi 3º no grid do GP de Portugal em 1984.
Exatamente isso…
O cara era muito bom, competente e criativo, se tivesse a grana de uma grande empresa para o desenvolvimento no mesmo nível dos grandes fabricantes…
É a vida,mas deixou seu legado.
O pior é ouvir o povo dizendo que aquela Toleman era uma carroça…
Até o TG 183 era sim. O TG 184 era uma obra prima de chassi. O TG 185 que pouco foi usado, já que a Toleman ficou sem pneus para correr tendo que comprar a SPIRIT pelo contrato de pneus, foi que fez a pole com Teo Fabi já com patrocínio da Benneton. No ano seguinte virou Benneton com motores BMW e ganhou uma corrida com Berger. Apartir daí veio Piquet com mais vitórias…..até ser a Lotus de hoje…
Flávio, o Warwick fez resultados interessantes com o TG 183B…
O Teo Fabi fez a pole em 1985 na sorte, porque foi o primeiro piloto a entrar na pista seca e depois choveu…e ninguém mais pegou ele, o motor Hart turbo era muito fraco, nas corrida tinha 150 cavalos a menos que o BMW e nos treinos uns 400 a menos. Mas o chassis da Toleman era muito bom era uma equipe pequena com apenas 60 pessoas e um orçamento minúsculo. Quando Piquet foi para lá em 1990 a equipe tinha 250 pessoas um ótimo orçamento, inclusive com dinheiro de fábrica da Ford, além de motores gratuitos, o orçamento era 8 vezes maior que o de 1985. Quando Schumacher ganhou o campeonato de 1994 tinha 300 pessoas e o orçamento era 10 vezes o de 1985..
A Toleman em 1986 já era Benetton. O investimento foi, evidentemente, triplicado com o passar dos anos. Quando o Nelson foi pra lá, o time já era o melhor dos médios e em 1994 a equipe das cores unidas já era uma grande força.
Você tem razão o chassis de 183 era um chassis pesado (alumínio), já o 184 era de fibra de carbono uma tecnologia desenvolvida pela Mclaren e Brabham e depois copiada pela concorrência, a diferença de rigidez e peso era enorme…Quanto aos bons tempos do Warwick em 1983 tem uma explicação, só havia 8 pilotos com carros superiores em potência ao Hart, que eram os Ferrari, Renault, Lotus e Brabham que tinha por baixo mais de 200 cavalos a mais, já a Toleman e Alfa disputavam o segundo lugar em potência com uns 600 e pouco cavalos e em último uns 14 ou 15 carros com os aspirados de 510 cavalos. Por a Toleman normalmente estava bem posicionada. Em 1984 a coisa mudou vários aspirados como a Mclaren e Williams passaram a usar turbos, praticamente desapareceu os aspirados…deve ter ficado se eu não me engano só a Tyrell. Já as Renault e BMW que tem motores muito potentes começaram a dar seus motores para um monte de equipes. A Alfa que tinha ido tão bem em 1983 começou a fazer fiasco, a Toleman também teve dificuldades em pistas com retas…
Show de bola essa leitura…informações precisas e de primeira linha..abçs
Jornalismo de excelência.Texto limpo, fluido e bem acabado. Informação de primeira, parabéns.
O Senna sempre dizia nas suas entrevistas que o Brian Hart era um gênio…mesmo com pouco dinheiro e dependendo do aço, ferro, alumínio e titânio, ele conseguiu fazer um motor leve de 130 kgs, relativamente compacto, econômico, o defeito do motor Hart era falta de potência e confiabilidade..não é fácil fazer motores turbos com pressão ilimitada…onde a cerâmica e outras ligas prevalecem…
O Brian Hart, nunca teve uma chance boa de ter um carro competitivo, Ram e Spirit ridículas, a Toleman até 1984 era muito pequena apesar de ter Senna e Rory Byrne, em 1985 teve os conflitos de pneus e a estrutura da equipe pequena de novo e tinha pilotos fracos, apesar de ter melhorado financeiramente (Benetton), quando ele voltou em 1993 aos aspirados também não teve um carro bom, a Jordan em 1993 e 1994 estava começando…e os pilotos também não eram muito bons, mas em 1994 a Jordan-Hart fez uma boa temporada, ficando em quinto lugar, Olha que depois disto a Jordan teve motores de fábrica tipo Peugeot, Honda, Mugen e Toyota, e mesmo assim aquela temporada de 1994 foi a terceira melhor temporada da história da Jordan, méritos de Jordan ele tinha um motor com 15 cavalos a mais que os Ford HB e era um motor com boa resistência, ele ficou em quinto no campeonato com bons 28 pontos, das 14 temporadas da Jordan, a Jordan-Hart de 1994 só perdeu para 1999 (apoio da Mugen) e 1997 (apoio da Peugeot), empatando com o ano de 1998 (apoio Mugen),
Todos deram chances para os motores Judd, a Williams e um bom piloto em 1988, Mansell, a Lotus com um bom piloto Piquet em 1989, a Yamaha ajudou muito economicamente a Judd, a March-Judd teve o mago da aerodinâmica Adrian Newey.
A Ilmor sempre recebeu ajuda econômica da Mercedes,
Já os Hart não recebeu ajuda de ninguém. Quando a Jordan preferiu em 1995 o dinheiro forte e motores gratuitos da Peugeot, o Brian ficou desesperado, não tinha como fazer um motor barato e competitivo, o que ele fez foi reduzir o peso e as dimensões do motor. passando de V10 para um V8 bem pequeno, na realidade ele não tinha dinheiro e sabia que o novo regulamento de 3000 litros o comando pneumático era fundamental, por isto optou por um motor que girava a 13 mil rpm, leve e pequeno.
Lembro-me em 1995 o motor Hart era o único do Grid sem o comando pneumático.
Os motores Hart tiveram que ir para a Arro