Outsiders: Jean-Pierre Jabouille, o operário-padrão da Renault

RIO DE JANEIRO – Poucos pilotos na história do automobilismo representaram tanto uma marca quanto Jean-Pierre Jabouille. Quando se fala em Renault, o nome do francês é um dos que vêm imediatamente na mente – muito embora ele também tenha guiado também para a rival Matra e, já no fim da carreira, pela Peugeot. Por sua dedicação extrema ao que sabia fazer de melhor, cabe ao blog biografá-lo como um dos outsiders do esporte.

Nascido em 1º de outubro de 1942 na capital Paris, Jabouille era engenheiro mecânico de formação, o que lhe foi muito útil durante toda a sua passagem nas diferentes categorias em que competiu. Sua primeira aparição a bordo de um monoposto foi em 1967, na Fórmula 3, onde além de desempenhar o papel de piloto, era também o responsável pela preparação do seu próprio carro. Acabou vice-campeão em 1968, atrás de François Cévert.

Antes dessa experiência, Jean-Pierre já tinha estreado em corridas de Endurance. Disputou os 1000 km de Paris e de Monza em 1966 com Jean-Louis Marnat, conseguindo apenas um 26º lugar na corrida caseira como melhor resultado. Nos anos seguintes, guiou um Ford GT40 nos 1000 km de Paris e também um Alpine A220 em dupla com Jean Guichet nas 24 Horas de Le Mans de 1968.

Em 1969, ele assinou com a marca de Dieppe para colaborar no desenvolvimento do Fórmula 2 com a griffe Alpine e com os protótipos do Mundial de Marcas. Em dupla com Patrick Depailler, terminou em 6º nos 1000 km de Monza e abandonou nas 24 Horas de Le Mans. Contudo, o contrato durou apenas um ano e Jabouille foi respirar outros ares em 1970.

Não foi um ano dos mais profícuos: na Fórmula 2, ele encarou o Pygmée MDB15 construído por Marius Dal Bo e conseguiu apenas um oitavo lugar em Enna-Pergusa, na Sicília. Como vários pilotos graduados terminaram à sua frente, ele marcou dois pontos e acabou o campeonato em 16º lugar. Nas provas de longa duração, salvou-se um 2º lugar nos 1000 km de Paris, em dupla com José Maria Juncadella numa Ferrari 512 da Escudería Montjuich. Em Le Mans, ele e Depailler não terminaram, com problemas de câmbio na Matra MS650 #30.

Em 1971, numa temporada absolutamente nula a bordo do Tecno TF71 com três desclassificações em quatro corridas que tentou competir na F-2, Jabouille optou por enfatizar sua participação no Europeu de Protótipos 2 litros. Com o Lola T212 da equipe de Karl Von Wendt, venceu em Paul Ricard ao lado de Helmut Marko. Nas 24 Horas de Le Mans, abandonou de novo a bordo de um Matra MS660 dividido com Chris Amon e Jean-Pierre Beltoise.

A aventura do francês prosseguiu na Fórmula 2 com a equipe de John Coombs, revezando-se ao volante de um March 722 e também do Elf 2, com que fez apenas um 9º lugar em Salzburgring, na Áustria e um décimo em Hockenheim, na Alemanha. A bordo do March, foi segundo em Mantorp Park, na Suécia. Acabou em 14º no campeonato, com sete pontos. Em 1973, fez apenas três pontos, ainda pela Elf Coombs Racing e nas 24 Horas de Le Mans, chegou em terceiro lugar ao lado de Jean-Pierre Jaussaud.

No ano de 1974, Jabouille assinou com a Renault para guiar o protótipo Alpine A441 no Europeu de Protótipos 2 litros. Aos 32 anos, o experiente piloto venceu três corridas, em Nogaro, Misano Adriático e Jarama, ajudando a Alpine a ser campeã entre os construtores. E de novo foi 3º colocado nas 24 Horas de Le Mans ao lado de François Migault.

Na Fórmula 2, veio a primeira vitória em Hockenheim, a bordo de um Elf 2 com motor BMW, numa temporada onde conseguiu o 4º lugar do campeonato, com 20 pontos. E de repente, o piloto começou a ser lembrado para finalmente guiar um Fórmula 1.

Frank Williams ofereceu-lhe um Iso-Marlboro para o GP da França em Dijon-Prenois, mas Jabouille não se classificou para a corrida. Com a saída de José Carlos Pace do Team Surtees, sobrou um cockpit e Big John o chamou para tentar a sorte no GP da Áustria, não se classificando de novo.

Os maus resultados na Fórmula 1 não mancharam a reputação de Jabouille com os franceses e ele continuava em alta com seus compatriotas, principalmente na F-2 e no Mundial de Marcas. Com o Alpine-Renault A441, venceu os 1000 km de Mugello e a bordo do A442, foi 3º em Monza e quarto em Nürburgring. Na Fórmula 2, ganhou em Salzburgring, foi segundo em Pau e terceiro em Nogaro e chegou em quinto no Europeu, com 24 pontos.

No ano de 1975, ele voltaria a ter uma chance de estrear na Fórmula 1. A Tyrrell, por interferência da Elf, lhe ofereceu um terceiro carro para correr em Paul Ricard. Sem fazer nenhuma besteira, Jabouille largou em 21º e chegou em 12º lugar.

O ano mais movimentado da carreira do piloto foi 1976. Na Fórmula 2, ele despontou como o líder natural da equipe Elf Switzerland ao lado de Michel Leclére. Num ano onde os “quatro mosqueteiros franceses” (Jabouille, Leclére, René Arnoux e Patrick Tambay) dominaram por completo, o piloto foi o melhor da temporada. Venceu em Vallelunga, Mugello e Hockenheim, conquistou mais três pódios e foi merecidamente campeão com 53 pontos. Nas 24 Horas de Le Mans, conquistou a pole no carro dividido com Patrick Tambay e José Dolhem, mas a trinca teve que abandonar após 135 voltas devido à quebra de um pistão.

Além do título na F-2 e no investimento em Le Mans, a “Régie” Renault tinha planos muito mais ambiciosos: aproveitando-se do seu conhecimento de motores turbocomprimidos, começou a desenvolver sua unidade para a Fórmula 1. E não havia ninguém mais capacitado do que Jean-Pierre Jabouille para efetuar os testes.

Sob a tutela de François Castaing, o piloto fez quilômetros e mais quilômetros a bordo do chamado Laboratoire Roulant EE01, para o desenvolvimento do motor turbo com 1,5 litro de capacidade cúbica e seis cilindros em V. Foi uma tarefa árdua, porque a unidade vira e mexe tinha problemas sérios e os testes foram também prejudicados pelo inverno europeu.

Mesmo com todas as dificuldades enfrentadas pelos franceses, a Renault seguiu o cronograma e no segundo semestre de 1977 lançou seu primeiro carro com motor turbo, o RS01. A equipe foi convidada por Bernie Ecclestone para disputar o GP da Inglaterra, sem passar pela pré-qualificação, é bom lembrar. Caso tivesse que ir para a degola, é bem provável que o carro conseguisse uma vaga à justa para o treino oficial. Jabouille conseguiu o 21º tempo – 1’20″11 – e na corrida o turbo quebrou quando o piloto estava em 16º lugar.

Seria pedir demais que o carro fosse competitivo de saída e os franceses sabiam disso. O trabalho seria árduo e as primeiras quebras e abandonos foram considerados absolutamente normais. O que a Renault não contava era com a não-classificação para o GP do Canadá, em Mosport. Mas ninguém baixou os braços e o trabalho continuou para o Mundial de 1978.

Após saltar os GPs do Brasil e da Argentina, Jabouille reapareceu em Kyalami, na África do Sul, onde o ar rarefeito poderia beneficiar o desempenho do motor turbo. O piloto largou de um promissor 6º lugar, mas abandonou com problemas de parte elétrica. A primeira oportunidade em que o RS01 chegou ao fim foi numa das pistas mais improváveis para um carro de motor turbo: 10º lugar no GP de Mônaco.

Mesmo com seguidas quebras de motor, o trabalho não parava. No fim do ano, o RS01 e o V6 turbo já mostravam evidentes progressos e Jabouille fez o 3º tempo do grid do GP da Áustria e também na Itália, em Monza – ambas pistas de alta velocidade. No GP dos EUA-Leste, em Watkins Glen, o motor não teve nenhum problema e o piloto chegou em quarto, somando os três primeiros pontos dele e da Renault na Fórmula 1.

Em 1979, a Renault entendeu que era o momento de ampliar seu esquema e René Arnoux, que guiara para a marca na Fórmula 2, foi promovido para correr ao lado do experiente Jabouille, então com 36 anos. Ainda com o RS01, ele fez a primeira pole position de um motor turbo, com o melhor tempo do GP da África do Sul. Veio o RS10, dentro do conceito de carro-asa, e a Renault começou a mostrar força, pelo menos em qualificação.

Jabouille fez mais três poles (França, Alemanha e Monza), afora o 2º lugar em Silverstone. E ao mesmo tempo em que o carro #15 era acometido por dezenas de quebras, o piloto entrou para a história no emocionante GP da França disputado em Dijon-Prenois – aquele mesmo da disputa lendária entre René Arnoux e Gilles Villeneuve – para vencer e se tornar o primeiro a conquistar uma corrida com um carro de motor turbo na Fórmula 1.

A vocação de velocista do veterano piloto francês não parou em 1980. Pole no último GP do Brasil disputado no saudoso circuito de 7 km em Interlagos e em Kyalami, ele era o piloto mais prejudicado por falhas de todos os tipos em seu Renault RE20. Mas a sorte lhe sorriria no GP da Áustria, quando após largar em segundo conseguiu a sua segunda vitória na categoria, numa atuação impecável e numa corrida onde todos apostavam em que volta o motor V6 turbo quebraria.

Mas a temporada não terminaria bem para Jabouille: o piloto largou em 13º no GP do Canadá, em Montreal e vinha em nono na altura da 26ª volta, quando perdeu o controle da Renault Turbo e espatifou o carro num guard-rail. O acidente trouxe consequências sérias ao piloto, que sofreu várias fraturas nas duas pernas e viu sua carreira sofrer sério risco de ser interrompida.

Apesar do acidente e da dificuldade na recuperação física, Guy Ligier lhe ofereceu um lugar na equipe Talbot-Ligier para correr com os motores Matra V12. Sem estar 100% pronto, acabou fora nos GPs dos EUA-Oeste e do Brasil (do qual até participou de treinos livres, como mostra a foto abaixo), sendo substituído por Jean-Pierre Jarier. Jabouille reapareceu no GP da Argentina, mas não conseguiu lugar no grid para aquela corrida.

O piloto só fez três provas com o Talbot-Ligier, com uma décima-sexta posição na Bélgica como melhor grid. Sua última aparição foi no GP da Espanha, quando desistiu com problemas de freios. Perto de completar 39 anos, o piloto chegou a um acordo com Guy Ligier e os dois assinaram a rescisão de contrato. Era o fim da participação de Jean-Pierre Jabouille na Fórmula 1.

Três anos depois deste fracasso, ele voltou às pistas: disputou as 24 Horas de Spa-Francorchamps com um Rover ao lado de Tony Pond e Ed Joosen, abandonando a prova. Mais três anos ausente e Jabouille regressou para ser 13º com uma BMW ao lado de Gérard Bleynie e Lucien Guitteny. No ano seguinte, terminou em oitavo em parceria com Jean-Louis Schlesser e Marc Duez.

Em 1989, já com 46 anos de idade, o piloto voltou às corridas de Endurance e Protótipos. Fez uma aparição nas 24 Horas de Le Mans com o Sauber C9 Mercedes e ao lado dos conterrâneos Jean-Louis Schlesser e Alain Cudini. Terminou em 5º lugar. E no ano seguinte, estreava junto com o também veterano Keke Rosberg o novo Peugeot 905, o primeiro Grupo C com motor aspirado, visando a temporada de 1991 do World Sportscar Championship.

Contudo, Jabouille dedicou-se apenas a colaborar com a Peugeot Sport nas 24 Horas de Le Mans, em que foi 3º colocado em 1992 e 1993, sempre em parceria com Mauro Baldi e Philippe Alliot. Com a saída de Jean Todt, que chefiava o departamento de competição e aceitou uma proposta irrecusável da Ferrari, Jean-Pierre, já com 50 anos, foi escolhido para ocupar o seu lugar.

Sob sua responsabilidade, a Peugeot abandonou as intenções de entrar na Fórmula 1 com um carro próprio e em menos de dois meses, a marca francesa conseguia uma cliente – a McLaren. Não foi uma relação das mais amistosas e o contrato durou apenas um ano. A Peugeot forneceu motores para a Jordan, numa parceria que teve três anos e alguns bons momentos – e depois para a Prost, antes da montadora abandonar a categoria.

A partir de 1999, Jabouille voltou às competições no FFSA GT, com resultados apenas medianos e alguns anos depois suas aparições se tornaram cada vez mais esporádicas. O canto do cisne da carreira do veterano francês foi em 2005, com um Dodge Viper da Exagon Engineering, ao lado de ninguém menos que o tetracampeão mundial de Fórmula 1 Alain Prost. Aos 63 anos, ele conquistou sua última vitória, no mesmo circuito de Dijon-Prenois que consagrou sua primeira vitória na F-1 e a do motor Renault Turbo.

As voltas que o mundo dá…