40 anos históricos
RIO DE JANEIRO – Um dia histórico para o automobilismo brasileiro. Há 40 anos, no dia 16 de outubro de 1974, era apresentado em caráter oficial o primeiro e até hoje único Fórmula 1 de um construtor da América do Sul a disputar qualquer corrida da categoria máxima. O Salão Negro do Congresso Nacional abria suas portas para a apresentação do Copersucar FD01, o primeiro carro construído por Ricardo Divila sob a supervisão de Wilsinho Fittipaldi.
O nascimento da equipe brasileira teve seus primeiros passos no ano anterior, em 1973. Cansado de pagar para correr (levava patrocínio da Bardahl, dos Freios Varga e do Café Cacique) na Brabham, sem resultados, Wilsinho tomou a decisão. “Chega de pagar a esses gringos. Com esse dinheiro, faço meu próprio carro.” Nada surpreendente para quem fabricara o Fitti Porsche e também um VW com dois motores, que apareceu nas pistas brasileiras no fim dos anos 60.
“Estava cansado de ouvir, também, que o Brasil só tinha favela, vitória-régia e carnaval”, justificou.
Do próprio bolso, Wilsinho investiu pesado em equipamentos que não haviam no Brasil. Para se construir um Fórmula 1, percebeu que apenas inventividade não bastaria. Era preciso todo o maquinário necessário, o que incluía fresas, tornos… uma oficina completa, enfim – sem contar a pesquisa aerodinâmica e materiais aeronáuticos, no que foi amplamente apoiado pela Embraer. Após dispender uma fortuna calculada em Cr$ 1 milhão pela moeda corrente da época, ele foi surpreendido durante as transmissões da Copa do Mundo de Futebol, naquele ano de 1974.
“Nos intervalos, aparecia uma propaganda com uma montanha de açúcar e uma bandeirinha espetada no topo. Me virei pro pai e falei: ‘Olha, quem sabe esses caras não querem patrocinar a gente?’ E queriam.”
Sob a direção de Jorge Wolney Atalla e movida por uma grande dose de patriotismo, a Copersucar arvorou-se na exclusividade do apoio financeiro à primeira equipe sul-americana e brasileira na Fórmula 1. Com o patrocínio, o FD01 projetado por Ricardo Divila ganhou um lindo beija-flor multicolorido nas laterais, o que seria a marca registrada da pintura dos carros do time por muito tempo.
Aliás, o carro brasileiro representava uma ruptura com os conceitos vigentes, especialmente com relação ao seu coeficiente aerodinâmico, à sua área frontal – menor que qualquer outro carro da época – e demais inovações, como a tomada de ar ultrabaixa e o radiador posicionado na traseira. Lógico que alguns puristas não entenderam a proposta de um carro brasileiro e criticavam o Copersucar por ter motor Ford Cosworth, câmbio Hewland e pneus Goodyear – o que, com exceção feita à Ferrari e também à decadente BRM, que tinham seus próprios motores, 95% das equipes da época tinham em seus bólidos.
O pioneirismo da Copersucar e da Fittipaldi nunca foi totalmente compreendido. Choveram críticas logo no primeiro ano do carro, apelidado de “Açucareiro” e “Tartaruga”, porque andava na metade de trás do pelotão – e quem esperava que o carro fosse competitivo de saída, jamais acompanhou de fato a dinâmica da Fórmula 1. Quando Emerson trocou a McLaren pela equipe brasileira, também foi duramente criticado. Mas ninguém se recorda que, em alguns campeonatos pelos anos seguintes, os Fittipaldi foram melhores que duas equipes que até hoje estão aí: McLaren (em 1978) e Ferrari (em 1980).
Falidos e endividados, já sem o patrocínio primeiro da Copersucar e depois da Skol, Wilsinho e Emerson jamais conseguiram dar consistência à equipe nos anos 80 e às vésperas do início dos preparativos para o Mundial de 1983, fecharam as portas do time no Brasil e em Slough, na Inglaterra. O resto, meus amigos leitores, é história.
Aliás, fui muito cobrado quando na série “Saudosas Pequenas”, que lancei nos momentos de desemprego aqui neste blog em novembro de 2012, não incluí a Fittipaldi. Não julgava oportuno incluir o time brasileiro nesse rol, mas agora, quatro décadas após o lançamento do FD01, talvez tenha chegado a hora.
Então, a partir da semana que vem, o blog vai narrar a trajetória da Fittipaldi na Fórmula 1, de 1975 até 1982.
Vem coisa boa aí. Tenho que reconhecer qdo pequeno tbm ñ entendi pq um bi-campeão abriu mão de novas conquistas para guiar o carro da família. Na minha opnião as cores das temporadas 1975 e 1976 eram mas bonitas que das demais. Caro Rodrigo vc poderia explicar pq sites como por exemplo o statsf1.com dá primeiramente como team Copersucar de 1975-1979 e Fittipaldi Automotive de 1980-1982. Não era tudo equipe Fittipaldi como vc mesmo diz “patrocínio primeiro da Copersucar e depois da Skol”.
Sempre foi tudo Fittipaldi, Marcelo. Mas a Copersucar detinha exclusividade do naming right do time.
Valeu Rodrigo muito obrigado pela explicação.
Seriam casos a Leyton-House/March e Footwork/Arrows???
A Arrows não, porque jamais venceu uma corrida e por isso entrou na série das Saudosas Pequenas.
Pelo que me lembro são equipes diferentes. A Copersucar Fittipaldi deixou de existir no final de 1979. Então os irmãos Fittipaldi compraram a equipe Wollf e alteraram o nome para Fittipaldi. Até o n° mudou: A Copersucar usava o 14 em 1978 e 1979 e em 1980 passou a usar o 20 que era da Wolf desde 1977. Alias, a Wolf já era originária da Williams Racing Cars (primeira equeipe de Frank na F1) que também utilizava o 20.
ISO (1969-1974), Williams (1975), Wolf-Williams ( 1976). Frank muda o nome de ISO para Williams em 1975, durante o ano aparece um investidor dono de refinarias de petróleo canadense chamado Walter Wolf que passou a ter a maioria das ações da equipe em 1976 e a partir daí a equipe chama-se Wolf-Williams. Com a compra do uso da fábrica dos chassis Hesketh pela Wolf-Williams também em 1976, Walter decide romper a sociedade e deixa Frank na mão e fora da própria equipe que ele montou. A partir de 1977 a Wolf-Williams se torna apenas Wolf e Frank utiliza um March 761 na fundação de sua nova Williams (que conhecemos hoje) e que em 1978 teria com sócio Patrick Head sendo financiada com dinheiro árabe até 1984. Com o fim do patrocinio da Copersucar (junto com o fracasso do projeto do F6 de 1979) a Fittipaldi concretiza a compra da Wolf no final de 1979 e inicio de 1980 e a equipe passa-se a chamar Fittipaldi Automotive em 1980. Como a Wolf utilizava o 20, a Fittipaldi achou melhor largar 0 uso do 14 para uma outra equipe e continuar a usar o 20 junto com o 21 já que agora voltaria a ter 2 carros a partir daqui. É o que sei da história e se eu estiver errado me perdoem. Abraço Mattar!
Olha, o que todo mundo sabe é que a Fittipaldi absorveu a Wolf. Mas não é verdade que Copersucar e Fittipaldi sejam duas equipes diferentes, porque não são.
Mattar, foi por isso que resolvi contar (o que eu sabia) sobre a história da Wolf antes de sua compra pela Fittipaldi. Eu sei que você está certo e não discordo mas para alguns sites estrangeiros quando a Fittipaldi termina seu vínculo com a Copersucar (na verdade ela romperia seu contrato com a equipe pelo fracasso do F6) no final de 1979 mas no inicio de 1980 com a compra dos chassis que pertenciam a Wolf (que estava a venda naquele momento) eles passam a chamá-la de Fittipaldi Automotive em 1980 com o patrocinio da Skol (daí que o pessoal confunde achando que se trata de duas equipes diferentes sendo uma a Copersucar e a outra está Fittipaldi Automotive). Está seria a sua nova nomenclatura (como Fittipaldi Automotive a partir de 1980) até o seu final em 1982.
Abraço!
Cara, parabéns pela inciativa de publicar um especial sobre a equipe Fittipaldi na F-1!!
simplesmente, fantastico, obrigado a voce Rodrigo, por trazer para os jovens as coisas boas que este pais ja teve, alem de ser um grande jornalista, sou obrigado a dizer que tambem sei que e muito brasileiro,hahaha, mas obrigado pela opurtunidade de aprender com voce um pouco mais da historia do automobilismo. vale apena ler e aprender, obrigado mesmo.
chefe escoteiro carlos moura geat/46/sp
Oba! Já esfregando as mãos aqui
Acho que geralmente como as inscrições das equipes são sempre conhecidas pelos patrocinadores em alguma competições (principalmente nos EUA e Europa) então o “nome de inscrição” para eles é sempre chamá-la de equipe Copersucar e não Fittipaldi de 1975 até 1979. Mas com o “fim da sociedade” e também como a Fittipaldi concretizou a compra da Wolf entre final de 1979 e inicio de 1980, a partir daí seria conhecida pelo seu “nome oficial” Fittipaldi Automotive em 1980 até 1982. O maior erro da equipe na minha opinião foi não mantér uma base de continuidade de um projeto promissor para o ano seguinte, ela sempre tinha um projeto novo na F1 e naquela época sem uma base competitiva e sem paciência com projeto não vinga, hoje a história da Fittipaldi poderia ser totalmente diferente do que aconteceu. Já imaginaram como seria hoje a Fittipaldi equipada com motores Mercedes e brigando pro títulos? Uma pena realmente!
Rodrigo Mattar, sugiro que você, quando começar a escrever sobre a Fittipaldi, inicie uma série entitulada “saudosas medianas”.
Com isso, você poderia falar sobre Ligier, March, Jordan, etc.
Olha, Lucena… já pensei numa série chamada “Equipes históricas”. Aí pode ser que dê liga.
Podia tocar o projeto para frente Rodrigo, Seria fantástico!
Tinha lá seu design diferente, avançado talvez..mas era lindos esse monoposto..
Que bom que vamos conhecer muitos detalhes desta história que a maioria dos veículos especializados não contam, talvez nem deem a mínima. Fugindo um pouco do post, Rodrigo, hoje também uma lembrança triste para o esporte a motor…há três anos morria Dan Weldon, naquele horroroso acidente no oval de Las Vegas pela última etapa da Indy de 2011.
Fico feliz pra caramba e ansioso por essa série de posts. O Saudosas Pequenas e as séries sobre os títulos de Emerson e Nelson foram fundamentais para que eu pudesse entender a dimensão e me afeiçoar ainda mais a pessoas e times que não vi correr.
que delicia esta nossa F1
que coisa linda.
não vou perder nenhum momento, é fantástico.
para matar uma curiosidade , me lembro de um
fato , seja ele fantasioso ou não , se mentira ou verdade
que a Porsche chegou a sondar a nossa equipe como
a sua porta de entrada para a formula 1 , já com motor
turbo que era uma “novidade vinda dos grandes fabricantes
diga se Renault” ao contrario do que é hoje não havia os grandes
fabricantes e sim garagistas e um ou outro mais disposto (BRM , Matra , Alfa Romeo) porem depois de algum tempo veio a Mc Laren Porsche.
e se tem uma verdade sobre isto , qual seria o motivo , por
não ter acontecido.
você rodrigo ou alguém saberia de alguma coisa ?
Sinval, não sei se é verdade mas parece que também tinha um boato a respeito da estréia da Renault na F1 fornecendo os motores turbo para a Fittipaldi. Mas a direção da Renault decidiu por montar a sua própria estrutura e estreiar em 1977 na Inglaterra. Esse da Porsche só fiquei sabendo anos atrás lendo numa revista que agora não me lembro qual era. Parece (se não estiver enganado, Sinval) que o projeto teria inicio entre anos de 1981-1983 mas como a equipe estava mau das pernas na época e depois acabou por fechar em 1982 foi abortado. Como a TAG de Mansour Ojjeh (dono da TAG na época e sócio de Ron Dennis na McLaren a partir de 1984) encomendou um motor turbo à Porsche para 1983, o motor estava quase pronto e como ela não queria se envolver oficialmente na F1 naquele momento e contando também com o investimento de Ojjeh para bancar a finalização do motor; ela achou melhor batizá-lo como TAG Turbo.
Me perdoe Sinval, o Akram Ojjeh que era o dono da TAG na época e não o seu filho Mansour Ojjeh como escrevi no texto. Quem encomendou os motores a Porsche foi Mansour Ojjeh e com ao sucesso da McLaren em 1984 se tornaria sócio de Ron Dennis no final daquele mesmo ano.
Caraca, meus pais nem sonhavam em se conhecer nessa época…
Essa série eu quero acompanhar. Depois que li o livro do Ingo Hoffmann, me interessei um pouco mais sobre a história da Copersucar. E a riqueza de detalhes que você sempre traz com os posts da história do automobilismo, com certeza vai nos levar como se estivessemos lá na década de 70, assim como foi com a série do bicampeonato do Emerson.
E parabéns pela série sobre a equipe Fittipaldi. Esperando impaciente para que a semana passe voando.
Esse foi sem dúvida um carro revolucionário para a época, pecado haver competido nessa configuração, apenas na Argentina. . .
Foi completa e minuciosamente restaurado pela Dana a coisa de uns 4 anos, procurem no Youtube os vídeos, o que o Wilsinho chorou em Interlagos quando voltou a pilotá-lo após o restauro. . ..até o Christian deu umas voltinhas, ele que não passava de um pirralhinho quando dos testes no final de 74 em Interlagos. . ..
Eu achava na melhor na época colocar a Fittipaldi na série “Saudosas Pequenas” já que nunca venceu uma corrida e tal, mas fico feliz de você escrever sobre ela agora.