Equipes históricas: Copersucar-Fittipaldi, parte IV

RIO DE JANEIRO – O futuro da Copersucar-Fittipaldi para o campeonato de 1978 passava por uma maior internacionalização da equipe brasileira e os irmãos Wilsinho e Emerson sabiam muito bem disso. Tanto que, logo após decidirem por não competir no GP do Japão, fizeram uma proposta a Peter McIntosh, secretário da Associação de Construtores da Fórmula 1 (FOCA). Ele seria o novo chefe de equipe, representando o time junto à entidade e sua experiência e convivência com os manda-chuvas da categoria seria de grande valia para o time, que se julgava “prejudicado” em sua curta trajetória no esporte. Outra novidade era David Luff como o chefe de mecânicos, coordenando todo o trabalho de box e preparação dos carros.

Para a quarta temporada da história do time, a Copersucar resolveu apostar numa mudança radical do F5 do ano anterior. Encomendaram um reestudo do carro ao Studio Fly de Bolonha, comandado pelos irmãos Giacomo Caliri e Luigi Marmiliori. Além deles, Ricardo Divila também colaborou no retrabalho do carro, rebatizado de F5A. Semi carro-asa, o “novo” bólido da equipe brasileira ficou pronto a tempo de estrear no GP da Argentina, primeira prova da temporada, em Buenos Aires.

Após os primeiros treinos livres, toda a equipe estava espantada. O F5A não teve NENHUM problema técnico ou mecânico, ao contrário dos outros carros que a Copersucar tinha preparado ao longo dos três anos anteriores. Apesar do carro estar ok, Emerson Fittipaldi – que faria na ocasião sua 100ª corrida de Fórmula 1 – largou somente da 17ª posição. Acabou em nono porque a corrida teve uma volta a menos em relação às 53 previstas, mas o Rato já estava grudado na Ferrari de Gilles Villeneuve.

Duas semanas depois do GP da Argentina, veio o GP do Brasil, pela primeira vez marcado para o Autódromo de Jacarepaguá, que fora reinaugurado em 1977. Os treinos foram tensos. Emerson chegou a se irritar e dar uns pescoções num corpulento comissário de pista chamado “Pulguinha”, quando seu F5A quebrou durante uma sessão. A equipe tinha dois chassis à disposição do bicampeão e o otimismo era grande. Mesmo com o aborrecimento causado pela agressão do Rato ao comissário, todos estavam esperançosos.

Não deu outra: um dos mais rápidos no primeiro treino, Emerson acabou em 7º na soma das duas sessões, com Ronnie Peterson, de volta à Lotus, na pole position. Ao sair dos boxes, o drama: quebrou o eixo-piloto do F5A titular. O carro-reserva tinha todos os ajustes feitos pelo bicampeão e seria com ele, mesmo sem percorrer um único quilômetro a bordo, que Fittipaldi teria que disputar a corrida. Ao chegar no alinhamento, olhos brilhando, Emerson segredou a Wilsinho.

“O carro está fantástico! Melhor que o titular.”

Fittipaldi largou com perfeição e passou em 5º na primeira volta. Na décima-segunda, vinha em terceiro atrás do inalcançável Carlos Reutemann e da Lotus de Mario Andretti, já considerado o carro a ser batido em 1978. Sem sua garrafa de água com glicose debaixo do forte calor do verão carioca e o sol batendo sob sua barriga no retão, Emerson fazia sombra com uma das mãos a bordo do Copersucar para evitar náuseas. Até cogitou entrar nos boxes e levar um banho com um latão d’água. Mas aí ele percebeu que Andretti tinha problemas.

“Enquanto contava mentalmente quantas voltas faltavam para a quadriculada, ouvi os berros da torcida nas arquibancadas e percebi que o ritmo de Andretti estava muito mais lento. Consegui descontar a diferença e fiz a ultrapassagem no retão”, concluiu o Rato.

Carlos Reutemann venceu de ponta a ponta, brilhantemente, no primeiro triunfo dos pneus radiais Michelin. Emerson cruzou quase 50 segundos depois do argentino, saudado por uma incrível invasão de pista e por uma plateia que lotava as arquibancadas em completo delírio.

“Chorei muito nos boxes. Muito mesmo. Para mim foi mais importante esse segundo lugar que uma vitória em qualquer outro carro. Mais do que as minhas 14 vitórias que tenho”, afirmou o Rato em sua coluna na revista Quatro Rodas, publicada em fevereiro.

“Não sei o que vai acontecer em Kyalami ou em Long Beach. Não vou prometer nada, mas estamos acertando. O Copersucar andou rápido, à frente dos McLaren. Não há possibilidade de nos enganarmos com isso”, completou.

Com esse misto de otimismo e realidade, Emerson sabia que só o trabalho duro faria do F5A um carro melhor que o de 1977. A equipe levou o carro para uma prova extracampeonato – a Corrida dos Campeões – realizada em Silverstone. E debaixo de um temporal digno da Arca de Noé, Emerson chegou em 2º, marcando a melhor volta da encharcada disputa. Perdeu apenas para um novato finlandês, chamado Keke Rosberg, outro que estaria vinculado à história do time num futuro muito próximo…

E no GP da África do Sul, a corrida do brasileiro durou muito pouco: ele largou em 15º e completou apenas nove voltas. Parou com a transmissão quebrada. Em Long Beach, Fittipaldi saiu de novo da oitava fila, caiu para 18º numa má largada e recuperou-se muito bem para chegar em oitavo, perdendo a 7ª colocação para Alan Jones na última volta.

No GP de Mônaco, Emerson fez o 20º e último tempo. Com paciência, conseguiu levar o F5A ao nono lugar. Ganhar quilometragem era importante, mas mais importante do que terminar era somar pontos. Em Zolder, onde seria disputado o GP da Bélgica, Fittipaldi marcou a 15ª posição do grid. Só que sua corrida acabou antes de completar a primeira volta, pois foi abalroado pelo Ensign do belga Jacky Ickx. A vitória foi do novíssimo Lotus 79 de Mario Andretti: o carro revolucionava o conceito do efeito-asa aplicado no modelo 78 do ano anterior e a eficiência aerodinâmica dava ainda mais aderência ao bólido em curvas – tanto rápidas quanto lentas.

Em Jarama, Fittipaldi conseguiu o 15º lugar no grid do GP da Espanha. O brasileiro perdeu uma posição logo na primeira volta e acabou, com problemas, despencando para penúltimo na altura da 20ª volta. Emerson até conseguiria superar o Shadow de Hans-Joachim Stuck e a Arrows de Rolf Stommelen, mas tornou a enfrentar problemas em seu F5A. Acabou por deixar a disputa na 62ª volta, vítima de um acelerador travado.

Era preciso reagir: Emerson vinha apenas em 9º no Mundial de Pilotos e a Copersucar figurava em sétimo entre os Construtores – à frente da McLaren, que somara apenas quatro pontos com um pódio de James Hunt. Patrick Tambay, no outro carro do time, somara apenas um pontinho. E no GP da Suécia, em Anderstorp, a Copersucar voltou a ficar contente com o desempenho do F5A. Com a paciência costumeira, o bicampeão veio da 13ª posição do grid para alcançar o sétimo posto na segunda metade da disputa. A queda de rendimento da Ligier-Matra de Jacques Laffite, vencedor dessa mesma prova no ano anterior, proporcionou a Emerson e à equipe brasileira mais um ponto no campeonato.

A corrida foi ganha por Niki Lauda, dando o primeiro triunfo da Brabham desde 1975, com o modelo BT46 dotado de uma enorme ventoinha na traseira. O artefato seria depois declarado ilegal. Tão surpreendente quanto o triunfo do austríaco foi o 2º posto de Riccardo Patrese, com um Arrows.

Em Paul Ricard, no GP da França, Emerson fez uma má largada saindo da 15ª posição: caiu para vigésimo-primeiro e em 13 voltas apenas, o F5A já era o décimo colocado. O Rato ganhou mais duas posições e estava à frente do ascendente Patrese quando a suspensão do Copersucar entrou em colapso e ele foi obrigado a abandonar. A corrida seguinte seria o GP da Inglaterra, em Brands Hatch. Fittipaldi conseguiu um bom 11º lugar nos treinos de classificação e ocupava um confortável 7º lugar, muito próximo da Tyrrell de Patrick Depailler, quando o câmbio quebrou dessa vez. Uma quinta posição, considerando que o francês acabou em quarto ao fim da disputa, era um resultado bem plausível para o carro brasileiro.

Uma hora a maré de azar iria acabar e Emerson, otimista, sabia disso. A equipe conseguiu inclusive trabalhar numa “dieta” do Copersucar F5A titular, deixando o carro 10 kg mais leve que o carro-reserva. Mas tanto o bólido com 603 kg e o de 613 kg estavam competitivos e mostraram isso no fim de semana do GP da Alemanha, em Hockenheim. Da 10ª colocação do grid, Emerson alcançou a quarta na quadriculada, no melhor resultado da equipe desde o pódio do GP do Brasil, mesmo usando o F5A mais “gordinho”. A Copersucar chegava a 10 pontos no Mundial de Construtores, ocupando a oitava posição, somente dois pontos atrás da McLaren, que conhecera uma ligeira melhora no desempenho do pífio modelo M26.

Nessa corrida da Alemanha, estreara um novo piloto brasileiro: vindo da Fórmula 3 inglesa, campeonato que dominava com um pé nas costas, Nelson Piquet alinhou no Ensign N177 número #22. Largou em 21º e vinha entre os doze primeiros quando o motor de seu carro se entregou. Apesar do abandono, o piloto deixou excelente impressão entre os chefes de equipe. Um deles, David Simms, da BS Fabrications, vaticinou que no futuro Nelson seria campeão do mundo. “Em no mínimo três anos. Aposto com quem quiser.”

Em Zeltweg, reconhecidamente um circuito veloz, o bicampeão teve todos os motivos – e mais um – para ficar contente. Acabou com a 6ª posição do grid, atrás apenas das duas Lotus 79, quase invencíveis, da Renault Turbo de Jean-Pierre Jabouille, da Ferrari de Carlos Reutemann e da Ligier de Jacques Laffite. Mas sua corrida foi prejudicada pela rodada seguida de acidente do líder do campeonato, Mario Andretti. Após, prudentemente, baixar para nono, Emerson caiu para 19º e já havia recuperado algumas posições quando a prova foi interrompida na sétima volta, devido às péssimas condições do circuito austríaco, encharcado pela chuva.

Emerson relargou como todos os seus rivais com pneus de pista molhada, mas o traçado logo secou e o brasileiro levou seus compostos biscoito até o limite máximo, parando para a troca na 20ª volta, quando vinha em terceiro atrás das Ferrari de Reutemann e Villeneuve. Baixou para décimo após a troca e, com o ótimo comportamento do F5A, ganhou várias posições com ultrapassagens, conquistando de novo um saudado quarto lugar, graças à desclassificação do Ensign de Derek Daly, por ter sido empurrado na segunda largada.

No GP da Holanda, o Copersucar e Emerson tiveram de novo ótimo desempenho. O bicampeão conseguiu a décima posição do grid e na corrida, estabeleceu a quarta volta mais rápida, mais lento somente que Niki Lauda, Mario Andretti e Ronnie Peterson. Terminou num sólido quinto posto, a apenas 21″50 do vencedor Andretti e grudado na traseira da Brabham Alfa de John Watson, que chegou em quarto.

Era a primeira vez na história do time que a Copersucar marcava pontos em três corridas consecutivas. Não era obra do acaso. Era, sim, fruto do talento de Emerson Fittipaldi e do trabalho intenso de uma equipe dedicada, bem organizada e que colhia os frutos desse empenho todo. Não à toa, Emerson ocupava o 8º lugar no Mundial de Pilotos com 15 pontos e a equipe estava em sexto entre os Construtores – melhor que a Wolf, sensação de 1977 e também à frente – novamente – da McLaren.

O GP da Itália, além de selar o merecido título de Mario Andretti, ficou marcado pelo brutal acidente do sueco Ronnie Peterson, do qual Emerson escapou ileso. “Entrei numa bola de fogo e só vi um aerofólio vindo em minha direção. Enquanto voltava aos boxes, chequei tudo para ver se o meu carro também não estava pegando fogo ou se tinha sido atingido por alguma peça solta”, contou Fittipaldi.

O piloto largava originalmente da 13ª posição, mas com a ausência de Ronnie e de Didier Pironi, que dividia com ele a sétima fila, saiu sozinho no grid. E logo que a largada foi autorizada, com direito a uma queimada histórica de Andretti e de Gilles Villeneuve, a embreagem do F5A quebrou. Com calma, Emerson conseguiu fazer o carro partir de último e, trocando as marchas no tempo do motor, marcou a sétima volta mais rápida de uma prova diminuída de 52 para 40 voltas. Acabou em oitavo, recebendo da imprensa internacional o prêmio do Piloto Mais Combativo do GP da Itália.

Ronnie Peterson morreu à noite e Emerson foi ao enterro do amigo sueco, a quem admirava e respeitava como um dos maiores da Fórmula 1. O brasileiro pensou seriamente em parar de correr após este episódio, mas foi em frente e participou da comissão de pilotos que decidiu vetar a participação de Riccardo Patrese, considerado o culpado pelo acidente que tirou a vida do Sueco Voador, do GP dos EUA-Leste, marcado novamente para Watkins Glen.

O Copersucar-Fittipaldi F5A teve bom desempenho nos treinos classificatórios e o Rato alcançou o 13º tempo. Porém, o mesmo problema ocorrido na Itália manifestou-se na hora da largada: a embreagem do carro queimou novamente e Emerson caiu para a penúltima posição, à frente apenas de Hans-Joachim Stuck, vítima do mesmo problema em sua Shadow. Numa recuperação notável, Fittipaldi chegou na zona de pontos na altura da 46ª passagem e foi beneficiado pela falta de combustível da Lotus guiada por Jean-Pierre Jarier, que vinha em terceiro. Emerson chegou em quinto e a Copersucar atingiu 17 pontos no Mundial de Construtores.

A temporada terminou com a estreia do circuito de rua de Montreal, montado à margem da raia usada nos Jogos Olímpicos de 1976, na Ilha de Nôtre-Dame. Sem os pneus de classificação que a Goodyear dispunha para os seus clientes mais fiéis, Emerson conseguiu um excelente 6º tempo, a menos de um segundo da pole position de Jean-Pierre Jarier. Aliás, consta que esses pneus de classificação deixavam os carros um segundo mais velozes. Já pensaram se a Copersucar tivesse direito a esses compostos em Montreal? Quem sabe, uma histórica pole position…

Emerson tomou o máximo de cuidado. Queria fazer uma ótima corrida e fechar o ano com chave de ouro. Sonhava, evidentemente, com o segundo pódio do F5A e tinha confiança nisso. No briefing com os pilotos, praxe da direção de prova, o brasileiro conversou com Hans-Joachim Stuck e pediu prudência ao alemão, que largava atrás dele, em oitavo. Mas o bate-papo não adiantou de nada: Stuck avançou com tudo para cima do Copersucar antes da primeira curva, abalroou Fittipaldi e o F5A subiu um metro do chão antes da suspensão quebrar. Menos mal que Stuck também deixou a disputa logo depois.

A corrida do Canadá marcou a estreia de Nelson Piquet como piloto da Brabham. Campeão da F-3 inglesa, ele fazia apenas sua quinta aparição na Fórmula 1, após a estreia pela Ensign e três provas com um velho McLaren M23 da BS Fabrications. Terminou em 11º lugar, mesmo com o escapamento de sua BT46 Alfa Romeo quebrado.

O ano de 1978 foi excepcional para a Copersucar-Fittipaldi. Um pódio, 17 pontos, um retrospecto melhor que a McLaren, campeã dois anos antes com James Hunt. A equipe brasileira sonhava alto e para a temporada seguinte buscara o que havia de melhor no mercado: a inspiração no Lotus 79 e a contratação do designer Ralph Bellamy, que prometia um Fórmula 1 “revolucionário”.

No próximo post, vamos ver o que o destino reservou para o time brasileiro em 1979…