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28 de outubro de 2014 - 18:54Equipes Históricas, Fórmula 1

Equipes históricas – Fittipaldi, parte VI

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Dia de teste em Brands Hatch: a Fittipaldi comprava a Wolf e trazia a Skol como patrocinadora, para substituir a Copersucar

RIO DE JANEIRO - Encerrada a parceria com a Copersucar, que foi patrocinadora exclusiva da equipe entre 1975 e 1979, a Fittipaldi teve que buscar outros caminhos para sobreviver e se preparar para a temporada de 1980 do Mundial de Fórmula 1. Emerson e Wilsinho não se deixaram abater após o prejuízo imenso com o fracasso do projeto do F6 depois transformado em F6A. E naquele mesmo ano de 1979, iniciaram, como eu dissera no post anterior da série, negociações para absorção de uma equipe da categoria. E seria uma temporada realmente diferente, porque a Rede Globo, dona dos direitos de transmissão da categoria no Brasil, abriu mão dos direitos por não acreditar que o Brasil não teria um campeão num futuro próximo – as corridas passariam a ser exibidas pela Bandeirantes, com a dupla Galvão Bueno/Giu Ferreira.

Após seu fulgurante início em 1977, com a quarta colocação no Mundial de Construtores e uma temporada de desempenho inferior em 1978, a equipe do milionário austro-canadense Walter Wolf trouxe James Hunt em nítido declínio após o rompimento do vínculo do campeão de 1976 com a McLaren. Hunt abandonou a equipe e a Fórmula 1 no meio do campeonato e não restou à Wolf outra alternativa que não fosse terminar o ano com o finlandês Keke Rosberg, piloto de reconhecido talento, mas ainda pouco experiente na categoria.

A Wolf conseguira – acreditem – ser pior que a Copersucar-Fittipaldi naquele ano. Não marcou um único ponto, embora em seu staff houvesse profissionais do mais alto gabarito. Peter Warr era o chefe de equipe e Harvey Postlethwaite, um designer dos mais criativos da categoria. Ele fora o pai do Hesketh 308 e deu à Wolf o privilégio de vencer na estreia do carro com Jody Scheckter, no GP da Argentina de 1977.

Apesar disso, os irmãos Fittipaldi fizeram a oferta de compra e, por um valor calculado entre US$ 300 e 500 mil, adquiriram as instalações da Walter Wolf Racing em Slough, próximas a Reading, na Inglaterra. Era o passo definitivo para a internacionalização da única equipe sul-americana da F-1. E não só a equipe foi adquirida: mecânicos, técnicos, Postlethwaite e Warr também. A Fittipaldi passaria a ter 70 pessoas trabalhando a tempo inteiro na preparação dos carros para o campeonato de 1980 e, vamos e venhamos, 70 funcionários numa equipe há quase 35 anos atrás era muita coisa.

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Keke Rosberg, ao lado de Emerson Fittipaldi, foi o primeiro estrangeiro a fazer uma temporada completa pela equipe brasileira de F-1

A equipe também tinha novo patrocinador – a cervejaria de origem holandesa Skol, que através de seu braço brasileiro, assinou um contrato de US$ 3,2 milhões de patrocínio, pelo período de um ano. E um novo piloto, o primeiro estrangeiro a assinar contrato com a Fittipaldi para uma temporada completa – justamente Keke Rosberg, que tinha 31 anos de idade. Nascido na Suécia, mas radicado na Finlândia, Keijo “Keke” Rosberg era a escolha natural da equipe, já que o outro piloto considerado, o brasileiro Chico Serra, vinha de um título na Fórmula 3 inglesa, mas os Fittipaldi não queriam “queimá-lo” depressa.

Emerson e Wilsinho até o aconselharam a fazer o certame Aurora AFX Series, que usava modelos antigos de F-1, mas Chico, dono de personalidade forte desde os tempos do kart, sequer pensou na possibilidade. “Era um campeonato de merda. E eu recusei”, revelou. Chico preferiu permanecer vinculado à Project Four de Ron Dennis e fazer o Europeu de Fórmula 2, com um March BMW.

Os preparativos para o campeonato de 1980 começaram com testes realizados no circuito curto de Paul Ricard, na França. O novo carro, batizado de Skol Fittipaldi F7 e concebido dentro do conceito de “wing-car” (carro-asa), guardava semelhanças com o Wolf WR7, dando a entender que era uma evolução do carro da equipe recém-extinta. Obviamente, era um projeto de Harvey Postlethwaite, mas havia ainda o dedo de Ricardo Divila. O resultado desses testes foi animador e a equipe brasileira começou com empolgação o sexto campeonato da trajetória da Fittipaldi na categoria.

A saia justa para Emerson Fittipaldi começou logo na primeira etapa, o GP da Argentina, marcado para 13 de janeiro. O bicampeão não foi além da última posição do grid, a 5″25 da pole position cravada por Alan Jones em sua Williams FW07, em decorrência de problemas com o acerto de suspensão, inadequado para a pista, além de falhas no motor. Já Keke Rosberg teve bom desempenho e classificou-se na 13ª posição. A pista portenha tinha um asfalto novo, que não proporcionava aderência aos carros e houve um festival de quebras e rodadas. Emerson, além de reclamar da estabilidade do seu F7, teve problemas de parte elétrica. As baterias pifavam, uma atrás da outra, e ele usou a corrida como treino. Fez 37 voltas e não obteve classificação.

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Estreia exemplar: Rosberg foi ao pódio logo na abertura do campeonato, no GP da Argentina

Já Keke, nas palavras do Rato, fez uma corrida exemplar. “Confirmou o que esperávamos dele. É importante ter dois pilotos que andem bem, para que se chegue mais rápido ao ponto ideal dos carros. Se tivéssemos um piloto iniciante, não teríamos as informações rápidas que tivemos. De todos os novos pilotos, acho que o Keke só fica atrás do Nelson Piquet. Além disso, é um profissional supersério. Saiu de -15°C na Finlândia e veio para o Brasil treinar comigo no fim de 1979 em Angra dos Reis, sob um sol de 40ºC”.

De fato, mostrando ótimo preparo físico e muita impetuosidade, ainda que exagerando um pouco na condução do F7, Rosberg resistiu bem à dureza da disputa e levou o carro ao pódio, com o 3º lugar, atrás do vencedor Jones e justamente de Piquet, que também conquistava seu melhor resultado na F-1 até aquela data.

O começo foi bom, mas os testes feitos em Jacarepaguá depois do GP da Argentina não animaram muito o bicampeão. “Descobri que nosso carro não é de ponta”, disse. E ele sofreria um susto igual ao que tivera em 1973, nos treinos do GP da Holanda. O pneu traseiro esquerdo do F7 furou pouco antes da entrada da curva do Sol, de raio longo e muito veloz. Esse pneu saiu do aro, Emerson não teve mais o controle do carro e bateu violentamente no guard-rail. “O carro ficou todo arrebentado e meu capacete quase foi perfurado por um poste”, contou, assustado.

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Emerson à frente de Rosberg em Interlagos: o bicampeão viveu uma tremenda saia justa no GP do Brasil

Na qualificação, atrapalhado por um retardatário – o lento David Kennedy, da Shadow, Emerson ficou apenas em 19º. Rosberg foi o décimo-quinto, um segundo mais rápido que o “patrão”. E veio a segunda saia justa consecutiva na equipe: durante a disputa, Fittipaldi e Rosberg vinham num bolo em que estavam também a Ensign de Clay Regazzoni e a McLaren de John Watson. O Rato explicaria depois que os dois pegaram o vácuo de Watson para ultrapassá-lo na curva 3. E veio a surpresa:

“O Keke, que estava atrás, forçou a ultrapassagem na curva 3. Tive que frear para não bater e não acabar com a equipe logo no começo da corrida. Acho que ele não sabe bem qual a cor do meu carro”, ironizou.

Mas o finlandês logo se defendeu. “Apenas ultrapassei o Emerson porque ele tirou o pé na curva. Não podia bater na sua traseira”. Keke ainda conseguiu avançar para chegar em 9º, enquanto Emerson, após uma corrida problemática – mais uma – fez duas paradas nos boxes e foi o décimo-quinto, duas voltas atrasado.

A terceira etapa foi o GP da África do Sul, em Kyalami. Emerson finalmente se impôs sobre o finlandês, mas seu resultado no treino classificatório não foi muito animador: com o 18º tempo, ficou na nona fila do grid. Keke Rosberg foi o último colocado, mas subiu para 23º em decorrência do acidente que tirou Alain Prost não só daquela corrida, como também do GP dos EUA-Oeste, em Long Beach.

Assumindo todos os riscos possíveis, Emerson correu com uma garra incrível para um piloto de 33 anos que muitos já tinham como “velho, lento e acabado”. É bem verdade que passou mais da metade da prova lutando contra o medíocre argentino Ricardo Zunino, mas cabe lembrar que o carro de Zunino era teoricamente igual ao de Nelson Piquet. Emerson superou o rival na 55ª volta e chegou a andar em 7º lugar, mas perdeu o fôlego no final: acabou em oitavo, ao perder a posição para Jean-Pierre Jarier, da Tyrrell. “Se eu tivesse largado mais à frente, teria terminado entre os seis primeiros”, lamentou.

Emerson também se resignou com o domínio dos Renault Turbo, que venciam sua segunda prova consecutiva em 1980. “Contra eles, nessa pista, é impossível competir”. Apesar dos pesares, o bicampeão ficou a apenas três décimos da melhor volta de Nelson Piquet, em ritmo de corrida. E Nelson, é bom registrar, chegou em quarto. Rosberg chegou ao 13º lugar, mas bateu na 58ª volta e teve que abandonar.

Em Long Beach, nos treinos para o GP dos EUA-Oeste, a Fittipaldi não foi além das duas últimas filas. Keke Rosberg classificou-se com o 22º tempo e Emerson foi o último. Numa pista de rua era preciso, além de um ótimo preparo físico, experiência para evitar acidentes e muita paciência – além de técnica – para evitar quebras e terminar o mais próximo possível entre os principais colocados ao fim de 80 voltas.

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Nas ruas de Long Beach, a última grande atuação do Rato na Fórmula 1

Dominada desde o início por Nelson Piquet, a corrida californiana veria a última grande exibição de Emerson Fittipaldi na Fórmula 1. Com três pilotos fora antes do fim da primeira volta, o Rato começou em 19º. Caiu para vigésimo e num piscar de olhos já estava em décimo-quarto, figurando entre os 10 primeiros com um quarto de prova. Na metade da corrida, vinha em nono e com 50 voltas, era o quinto.

Logo à sua frente, estava Clay Regazzoni, que largara exatamente a seu lado na última fila com o Ensign N180 (por sinal, projetado por Ralph Bellamy). E no fim de uma longa reta, Rega saiu reto com seu carro. “Eu estava acelerando, subindo marchas e mesmo com capacete, balaclava e tampões de ouvido, ainda escutei o barulho da batida. Foi assustador”, disse Emerson, que seguiu adiante. Enquanto isso, a corrida de Rosberg acabou na 58ª volta, quando o finlandês já era sétimo e o motor abriu o bico, por superaquecimento.

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Emerson ergue o braço de Piquet no pódio em Long Beach: uma nova era começava…

O bicampeão chegou a perder a quarta posição para John Watson, mas logo recuperou-a. E com os problemas na Renault Turbo de René Arnoux na 62ª volta, os três pontos que conquistava viraram quatro. O dia 30 de março de 1980 marcava a passagem da guarda: no pódio, Emerson celebrou intensamente com Nelson Piquet, assim como fizera com José Carlos Pace cinco anos antes. Uma nova era estava começando…

Da euforia do segundo pódio do F7 à realidade do GP da Bélgica, em Zolder. A Fittipaldi viu céu e inferno no intervalo de duas corridas. O carro não era rápido no tortuoso traçado europeu e Keke não foi além do 21º tempo. Emerson tomou tempo até do novato Tiff Needell, que chegava da Fórmula 3 e substituía Regazzoni na Ensign. Enquanto Keke fez uma corrida cheia de valentia para chegar em 7º, bem pertinho dos pontos, uma pane elétrica tirou Emerson da disputa na 16ª volta. O carro não rendia como a equipe imaginava, apesar dos oito pontos somados, que punham a Fittipaldi em 5º lugar no Mundial de Construtores, ao lado da Arrows. E o jeito era começar um novo projeto: o F8 já estava com seu desenvolvimento a todo vapor na fábrica de Slough.

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Empenho: Emerson lutou muito para não ficar fora do grid em Mônaco. Acabou premiado com a 6ª posição

Veio o GP de Mônaco e o fantasma da desclassificação rondou seriamente os lados da equipe brasileira. “Tive que pôr em prática tudo o que aprendi em 10 anos de Fórmula 1″, confessou Emerson após os treinos classificatórios. “Me empenhei tanto que, quando cheguei aos boxes, tive falta de ar”. O brasileiro ficou com o 18º tempo de um grid que só aceitava 20 carros. E o grid era surreal: o 17º colocado era Jody Scheckter, campeão da temporada anterior; o 19º era Mario Andretti, o campeão de 1978. E o último era ninguém menos que o então líder do campeonato, René Arnoux. Rosberg fez o 24º tempo e não se qualificou.

Na corrida, marcada por um incrível acidente em que Derek Daly alçou voo com sua Tyrrell e aterrissou em cima da dianteira do carro do próprio companheiro de equipe, Jean-Pierre Jarier, Emerson contou com os problemas alheios e os acidentes para terminar em 6º lugar, mesmo com a barra de direção torta. “Pensei que fosse a minissaia travando ou um pneu sem aderência. Pontuar, nessas condições, foi uma boa recompensa”.

Nesse meio-tempo, estourou uma guerra política entre a Associação dos Construtores (FOCA) e a Federation International du Sport Automobile (FISA), pelo poder na Fórmula 1. Bernie Ecclestone, de um lado e, do outro, Jean-Marie Balestre. Cada um defendendo seus interesses e no meio disto, os pilotos e equipes como armas dessa guerra política. A FIA determinava o fim das minissaias e do efeito-solo para a temporada de 1981 e enquanto a FISA era a favor, a FOCA era contra. Como efeito, Renault, Ferrari e Alfa Romeo não participaram do GP da Espanha, em Jarama, em protesto às manifestações da Associação de Construtores. A corrida aconteceu com 22 carros, Emerson chegou em 5º e Rosberg rodou na sétima volta. Mas a corrida foi declarada ilegal e não contou pontos para o campeonato – o que fez pouca diferença nos destinos do Mundial daquele ano.

A corrida seguinte a contar pontos para a temporada de 1980 foi o GP da França, o último em que Emerson Fittipaldi guiaria o F7. Ele e Keke dividiram a última fila do grid. Enquanto o finlandês bateu na nona volta, Emerson chegou em 13º, mesmo com o motor quebrado em seu carro a três voltas do final. Estava chegada a hora da equipe apostar em um novo carro.

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Emerson em Snetterton, pouco antes da estreia do F8, no circuito de Brands Hatch

E mesmo sem testes, o novo F8 projetado por Harvey Postlethwaite apareceu para a disputa do GP da Inglaterra, em Brands Hatch. Com só um chassis pronto, enquanto o segundo e o carro-reserva estavam em construção, Rosberg teve que se virar nos 30 com o já superado F7. Mas as dificuldades foram grandes e quase que os dois carros ficaram fora da corrida.

“É possível que eu não tivesse me classificado se não fosse o acidente de Arnoux, que nos deu tempo de consertar o F8. Keke, no F7, apesar do seu esforço, não conseguiu um lugar no grid”, comentou Emerson, que naquela corrida celebraria exatamente 10 anos desde sua estreia em 1970, com a Lotus 49. Fittipaldi ficou com o 22º lugar no grid e, alguns boxes adiante, outra equipe passava maus bocados: a Ferrari, campeã do ano anterior, não se entendia com o 312 T5 e, mesmo com pilotos brilhantes feito Jody Scheckter e Gilles Villeneuve, seus carros não eram mais competitivos. Para disfarçar a desilusão, o ingeniere Mauro Forgheri fazia pilhéria. “A nova máquina do Fittipaldi parece estupenda”, riu.

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O novo carro da Fittipaldi chegou em 12º na estreia

Não era estupenda, mas pelo menos chegou ao fim: Emerson foi o 12º colocado, quatro voltas atrás do vencedor Alan Jones. A melhor Ferrari, com Scheckter, ficou em décimo. A equipe italiana era a penúltima no Mundial de Construtores, com cinco pontos. A Fittipaldi vinha em sétimo, com nove.

Apesar do lançamento do carro novo e das esperanças de que, com desenvolvimento, o F8 pudesse ser competitivo, do Brasil vinham notícias nada animadoras: a Skol fora comprada pela Cia. Cervejaria Brahma e o contrato de patrocínio com a Fittipaldi não seria renovado. A Brahma, inclusive, encerraria naquele ano de 1980, seu vínculo com o automobilismo, retirando o pioneiro patrocínio que começara na Lola T-70 de Norman Casari e desaguava na equipe de Fórmula VW 1600 chefiada por Jan Balder, que tinha como pilotos Maurício Chulan e José Pedro Chateaubriand.

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Emerson e Keke foram competitivos nos treinos em Hockenheim, mas só terminaram juntos na Áustria

Ainda assim, a equipe foi para o GP da Alemanha, em Hockenheim, disposta a mostrar que ainda podia fazer um bom papel na Fórmula 1. Daquela vez, Keke também tinha o F8 à disposição e o carro saiu do caminhão-transporte muito rápido nas longas retas da floresta germânica. Emerson foi o oitavo num dos treinos livres e Keke o 11º. Na qualificação, o bicampeão ficou com 12º tempo e Keke, aproveitando o vácuo da Renault de René Arnoux, fez um excelente oitavo tempo.

Com os dois carros no meio do pelotão, a Fittipaldi acreditou que poderia pontuar. Mas a corrida durou pouco: Keke largou muito bem, chegou ao 6º lugar, mas logo caiu seu aerofólio traseiro e pouco depois da oitava volta, desistiu. Emerson se manteve atrás dos dois Lotus de Elio de Angelis e Mario Andretti, mas aí foi a minissaia de seu F8 que travou e o piloto abandonou na 18ª volta.

Em Zeltweg, no GP da Áustria, Keke Rosberg fez um ótimo 11º tempo e Emerson não foi além da penúltima posição do grid. Mesmo sem treinar muito em decorrência de fortes dores de ouvido, que o incomodavam muito, o Rato chegou em décimo-primeiro. Keke foi o 16º, na primeira vez em que os dois F8 chegavam ao fim de uma corrida.

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Nos boxes de Zandvoort, para o GP da Holanda: Emerson largou em 21º, mas desistiu com problemas de freios

Na Holanda, Rosberg sofreu um acidente forte: bateu numa pedra e destruiu o chassi titular do F8. O carro reserva ainda era o velho F7 e foi com ele que o finlandês tentou – sem sucesso – classificar-se para a corrida. Fittipaldi saiu de 21º numa corrida frenética em seu início e desistiu cedo, com problemas de freios. A vitória foi de Nelson Piquet, que ainda reunia chances de ser campeão.

Keke Rosberg conseguiu um espetacular 5º lugar no GP da Itália, mesmo sem embreagem no F8

O GP da Itália foi marcado para o circuito Dino Ferrari, em Imola. Seria a primeira e única vez em que isto aconteceria e os dois F8 andaram razoavelmente bem em qualificação. Emerson ficou em 15º e Keke foi o 11º. Na corrida, o bicampeão rodou e bateu de traseira na Variante Alta e não pôde prossseguir. Rosberg ficou sem embreagem logo após a largada e, vindo das últimas posições, iniciou grande recuperação para chegar num excepcional 5º lugar, dadas as circunstâncias.

Em Montreal, no GP do Canadá, Keke mostrou de novo que o F8 podia ser competitivo: fez o 6º tempo, enquanto Emerson, visivelmente em fim de carreira como piloto de Fórmula 1, ainda qualificou-se na oitava fila. A corrida do brasileiro acabou com a quebra do câmbio e Rosberg ainda chegou em nono. Naquele domingo, Alan Jones conquistou o título mundial por antecipação.

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Preparativos finais: Emerson no cockpit do F8 para a última corrida da carreira

A temporada terminou no dia 5 de outubro, com o GP dos EUA-Leste, em Watkins Glen. Exatamente dez anos e um dia depois de conquistar sua primeira vitória na Fórmula 1, na mesma pista em que fora campeão em 1974, Emerson Fittipaldi estava resoluto em pôr um ponto final na sua trajetória na principal categoria do automobilismo. Perto de completar 34 anos, envelhecido e um tanto quanto frustrado após cinco temporadas guiando os carros da equipe brasileira, ele tinha perdido completamente o tesão.

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Desiludido com os carros-asa, que considerava inseguros e que punham os pilotos em segundo plano, o brasileiro decidiu abandonar a Fórmula 1 como piloto. A corrida do bicampeão acabou na 15ª volta, com um problema de suspensão no F8

Décimo-nono na sua última largada de um total de 144 GPs disputados, Emerson abandonou após um problema de suspensão, na 16ª volta. Rosberg ainda levou seu F8 ao fim, com a décima posição. E foi tudo. A equipe fechou o Mundial de Construtores num razoável 7º lugar, com 11 pontos – empatada com Arrows e McLaren e, é bom que se diga, na frente de Ferrari (com 8 pontos) e Alfa Romeo, que somou quatro.

Crises e carros ruins não eram privilégios apenas dos times médios e/ou pequenos. Mas os problemas recorrentes não tardariam a reaparecer na Fittipaldi. Isso, leitores, fica para o próximo post.

9 comentários

  1. José Mauricio disse:

    Rodrigo,
    Desculpe corrigi-lo,mas a Wolf não foi vice-campeã de construtores de 1977.Apenas J.Scheckter foi vice de pilotos.A Wolf foi quarta colocada entre os construtores,atras tb de Lotus e McLaren.

  2. Marcelo Saldanha da Silva disse:

    Apesar de ser uma temporada brilhante em termos de desempenho, só perdendo para a de 78, a temporada de 1980 parece que marcou o início do fim da equipe brasileira na F1.

  3. Paulo Lopes disse:

    Muito boa essa série, esperando ansiosamente pelo proximo post, sempre curti muito as histórias sobre a equipe fittipaldi

  4. ulysses disse:

    Muito legal. Aguardando o proximo post.
    E tomara que tenha mais séries como essa.

  5. Sergio Maimi disse:

    Extraordinarios os post e mal posso esperar pelo ultimo, Eh estranho que mesmo depois da saida da Copersucar, eh dificil olhar para os carros sem lembrar do antigo patrocinador, especialmente enquanto foram amarelos. Depois ficaram tricolores como o EC Bahia, com a Sal Cisne e outros que jah nao me lembro. Lembrei tambem da entrevista do Emerson puto como o Keke no GP Brasil, ouvia pela Pan ou pela Bandeirantes nao lembro.. dizendo que se para o Keke o carro dele era preto, entao para o Emerson o do keke tambem ia ser preto.. foi muito engracado.. e soh de falar jah da saudade da curva 3 de Interlagos.. um abraco e parabens!!

  6. Edison Enriconi disse:

    Emerson com 34 anos não estava velho.
    Desmotivado , em função de não ter um carro competitivo , …sim
    Ter que correr risco com um carro que não anda…mata a motivação
    Acho que ele é rápido até hoje.
    Quem sabe nunca esquece.

  7. Leo disse:

    Mattar, duas dúvidas: seria o George Harrison o sujeito de blazer na foto de abertura?

    Seria o Adrian Newey o jovem ruivo na foto de Snetterton?

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