Equipes históricas – Tyrrell, parte VII

RIO DE JANEIRO – O 3º lugar no Mundial de Construtores em 1974 saíra melhor que a encomenda para Ken Tyrrell. Mas ele tinha outros problemas para resolver: o chefe de mecânicos Joaquín “Jo” Ramirez fora seduzido por uma proposta de Wilsinho Fittipaldi para se juntar à novata equipe Copersucar-Fittipaldi, que estrearia em 1975. A reestruturação agora seria na parte operacional e, não obstante, Derek Gardner tinha em mente o projeto de um Fórmula 1 absolutamente revolucionário, com que o time britânico disputaria a temporada seguinte. O modelo 007 do ano anterior teria que ser revisto e melhorado para encarar a concorrência de Ferrari, McLaren e Brabham.

Jody Scheckter e Patrick Depailler, que tinham mais dois anos de contrato pela frente, permaneceram a bordo dos carros azuis e a temporada teve início em 12 de janeiro com o GP da Argentina, em Buenos Aires. Não foi um bom começo para nenhum dos dois pilotos: Depailler largou uma posição à frente de Scheckter e chegou em 5º ao fim da corrida vencida por Emerson Fittipaldi, com o sul-africano concluindo em décimo-primeiro após enfrentar problemas logo no início, quando caiu para as últimas posições.

No GP do Brasil, em Interlagos, abandono duplo: Scheckter largou em oitavo e um vazamento de água acabou com sua alegria. Depailler vinha em 6º quando um triângulo de suspensão quebrou sem aviso prévio e ele foi obrigado a desistir. Em Kyalami, na 3ª etapa do campeonato, disputada dois meses depois da perna sul-americana, Jody ganhou a companhia do irmão Ian, que correria com outra Tyrrell – só que inscrita pela Lexington Racing. Correndo em casa, Scheckter fez o 3º tempo do grid, com Depailler em quinto. Jody largou muito bem e logo na terceira volta assumiu a liderança, para não mais perdê-la até a 78ª e última volta. Depailler também fez uma ótima corrida e chegou em terceiro, voltando ao pódio – o que não acontecia desde o GP da Suécia no ano anterior.

Aí veio o controvertido GP da Espanha, o último a acontecer no circuito montado no Parc Montjuich. Uma pista insegura e complicada a ponto da corrida das duas Tyrrell durar apenas três voltas. Depailler teve a suspensão quebrada na segunda volta. O motor do carro de Jody fundiu logo depois. Em Mônaco, Patrick fez mais uma bela corrida: marcou a melhor volta e ainda chegou em quinto depois de largar em 12º e evitar acidentes no início da disputa, quando a pista ainda estava muito molhada pela chuva. Scheckter, que chegou a andar em terceiro, atrás de Lauda e Peterson, foi prejudicado por uma parada muito longa nos boxes, perdeu uma volta e acabou em sétimo.

No GP da Bélgica, os dois Tyrrell 007 voltaram à habitual competitividade. Ninguém foi capaz de bater Niki Lauda, que estava inspirado em Zolder. Por isso, Jody se conformou com a segunda colocação, quase 20 segundos atrás do austríaco da Ferrari. Depailler saiu do meio do pelotão e empreendeu uma corrida sensacional de recuperação: veio do 13º lugar na primeira volta, poupando os freios, para atacar no final e terminar em quarto.

Em Anderstorp, nenhum dos pilotos foi capaz de repetir o desempenho acachapante do ano anterior, quando registraram uma dominante dobradinha. Em termos: Depailler ainda largou em segundo e acompanhou o pole Vittorio Brambilla até a 13ª volta. Com problemas de freios, o francês ficou cinco minutos retido nos boxes, o que arruinaria sua corrida. Voltou em 25º e último para acabar em 12º lugar, enquanto Scheckter, numa corrida bastante apagada, chegou apenas em sétimo.

A chuva voltou a dar as caras numa corrida da temporada de 1975, desta vez em Zandvoort, no GP da Holanda. Depailler teve problemas mecânicos de última hora e teve que partir dos boxes, o que prejudicou mais uma vez sua corrida. Acabou em nono lugar, duas voltas atrasado. Scheckter ainda perseguiu um pódio que lhe daria chances de se manter na luta pelo título do Mundial de Pilotos, mas o motor de seu 007 estourou na 67ª volta, quando ele vinha atrás de Lauda e do vencedor James Hunt.

Em Paul Ricard, para agradar a patrocinadora Elf, a Tyrrell promoveu a inscrição de um terceiro carro, o #15, para Jean-Pierre Jabouille, experiente piloto francês de Protótipos e Fórmula 2 que faria na ocasião sua estreia na Fórmula 1. Largando de 21º, ele terminou na 12ª colocação. A corrida não foi muito melhor para nenhum dos dois titulares: Scheckter chegou em nono e Depailler salvou um pontinho, com o sexto lugar, depois de duas corridas repletas de dissabores.

Batida até pela Hesketh na classificação do Mundial de Construtores, a Tyrrell não tinha mais ao que apelar em 1975 e naquela altura, Gardner estava concentrado na concepção do carro inovador que prometera para o ano seguinte – e que já estrearia em treinos preparatórios para 1976, entre outubro e novembro. O GP da Inglaterra foi um desastre coletivo, embora Scheckter tenha chegado em 3º – mas o sul-africano foi um dos envolvidos na colisão monstro da curva Stowe, quando desabou um toró de proporções bíblicas em Silverstone. Depailler, também vítima do acidente, foi o nono.

Em Nürburgring, os dois pilotos largaram da segunda fila do grid e Depailler esteve próximo de sua primeira vitória na Fórmula 1. Durante oito das 14 voltas previstas, impôs grande pressão a Lauda. Mas na nona passagem, seu carro teve problemas mecânicos e ele perdeu uma volta. Acabou em último entre os que receberam a quadriculada. Scheckter, que fizera um corridão em 1974, estava em sexto quando bateu e teve que desistir.

Na Áustria, durante o famoso fim de semana da vitória histórica de Vittorio Brambilla e da trágica morte de Mark Donohue, mais frustração para os azuis: 8º lugar para Jody Scheckter e 11º para Patrick Depailler. E na Itália, outra corrida sem pontos para os dois: sétimo para o francês e oitavo para o sul-africano. Era a hora de apresentar armas para o campeonato de 1976.

Em 22 de setembro, num evento realizado no Hilton Hotel do aeroporto londrino de Heathrow, Ken Tyrrell e Derek Gardner apresentaram com pompa e circunstância o inovador projeto para a temporada seguinte: o P34 (Project 34) tinha uma proposta ousada: quatro rodas esterçantes com o objetivo de reduzir a área frontal do Fórmula 1. Para isso, o desenhista e Ken Tyrrell tiveram que encomendar junto à Goodyear pneus exclusivos para o carro, com apenas 10 polegadas de diâmetro. Os primeiros testes foram feitos em Silverstone, com Patrick Depailler.

Na última prova do Mundial de 1975, o GP dos EUA em Watkins Glen, a Tyrrell voltou a inscrever mais um 007 suplementar, para o novato francês Michel Leclére, egresso da Fórmula 2 – que não passou da quinta volta da disputa. Depailler bateu com José Carlos Pace logo no início e Scheckter pelo menos salvou um pontinho com o 6º lugar. Declaradamente, um ano pior que o de 1974: o sul-africano terminou o Mundial de Pilotos em 7º com 20 pontos e Depailler foi nono, com 12. A equipe ficou fora das quatro primeiras posições, o que não acontecia desde 1971.

Ainda com o periscópio que seria abolido no meio da temporada seguinte, o P34 fez uma aparição em Paul Ricard, na França, durante os treinos coletivos realizados naquele circuito e que marcaram, inclusive, a despedida de Emerson Fittipaldi da McLaren. Em depoimento para a revista Quatro Rodas de dezembro/75, o bicampeão do mundo contou o que ele achou do carro novo na oportunidade.

“É uma ideia muito boa, mas difícil de ser aplicada”, avaliou Emerson. “O carro tem uma penetração aerodinâmica melhor que qualquer outro F1, mas é lógico que a área frontal não diminuiu, porque está limitada pela largura e altura dos pneus traseiros – que continuam os mesmos. Consegui andar atrás do P34 por três voltas, até Ken Tyrrell (que percebeu minha manobra) mandar o Depailler entrar nos boxes. Teoricamente, o P34 deveria entrar melhor em curva, por causa da pressão aerodinâmica na frente, mas foi justamente o contrário: ele entrou lento, virou muito rápido e da tangência da curva para a frente, antecipou mais a aceleração que qualquer outro carro. Nas retas ele foi muito bem, como eu esperava, mas carecia de uma melhor aproximação de curva, que deveria ser o forte do novo Tyrrell seis rodas. Eles também enfrentaram problemas de superaquecimento dos freios, principalmente no segundo eixo”, completou.

Como o inovador P34 se sairia em 1976? Essa fica para o próximo post.