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12 de agosto de 2015 - 15:04Equipes Históricas, Fórmula 1

Equipes históricas – Tyrrell, parte XXVII

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O Tyrrell 023 começou o ano todo de azul e com uma suspensão dianteira “Hydrolink”, inovação que não deu frutos

RIO DE JANEIRO - A temporada de 1994 tinha sido, considerando as circunstâncias, muito boa para a Tyrrell. O time britânico conseguira bons resultados, a recuperação de sua credibilidade e desempenhos constantes com um chassi simples, porém eficiente. E a equipe do “Tio” Ken tinha aspirações ainda maiores para 1995.

Como novidade, a contratação do finlandês Mika Salo, mediante um patrocínio de US$ 3 milhões da empresa de eletrônicos Nokia, também finlandesa. Destaque na Fórmula 3 inglesa em 1990, rivalizando com o xará e compatriota Häkkinen, Salo foi para o limbo quando os “bobbies” da polícia britânica o pegaram com bafo de gambá quando dirigia seu carro em Londres. Perdeu a carteira, a licença do RAC e teve que correr no Japão. Estava na Fórmula 3000 no Oriente quando a moribunda (e depois finada) Lotus o chamou para fazer as corridas finais de 94. Mesmo com um equipamento deficiente, Salo deixou boa impressão e Ken Tyrrell não hesitou em chamá-lo para trabalhar ao lado de Ukyo Katayama.

Harvey Postlethwaite e Mike Gascoyne projetaram e conceberam o novo carro, de acordo com as novas especificações do regulamento, modificado para aquela temporada. Voltavam os motores com 3 litros de capacidade cúbica, o peso mínimo dos carros aumentava para 595 kg e os cockpits, por medida de segurança, ganharam proteções laterais para os pilotos em caso de acidentes mais graves. O chassi 023 tinha, como grande inovação, uma suspensão dianteira de controle hidráulico, “Hydrolink”, exaustivamente testada na pré-temporada.

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Salo estreou com tudo pela Tyrrell, com ótima performance no Brasil, mas exagerou no entusiasmo

Quando o campeonato começou no GP do Brasil, em 26 de março, a Tyrrell deixou boa impressão, principalmente na estreia de Salo pela equipe. O nórdico andou forte em Interlagos e chegou a ocupar, por sete voltas, um surpreendente 3º lugar. Mas o piloto se entusiasmou demais: deu uma rodada que estragou seus pneus e sua corrida. Acabou em sétimo, o que não podia ser considerado ruim. Katayama classificou-se razoavelmente bem no grid e vinha entre os dez primeiros quando rodou e saiu da pista na 15ª volta.

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À frente de Alesi na volta da F1 em Buenos Aires: Salo podia ter pontuado não fosse uma pixotada de Aguri Suzuki

Choveu nos treinos do GP da Argentina, na volta de Buenos Aires ao calendário e Salo espantou de novo: fez o sétimo tempo e largou sete posições à frente do companheiro de equipe. E poderia ter marcado seus primeiros pontos no ano e na carreira, não fosse uma trapalhada de Aguri Suzuki, uma volta atrasado a bordo do Ligier Mugen. Salo era 5º e o japonês 11º, quando os dois colidiram e tiveram que desistir. Katayama chegou três voltas atrasado, em oitavo. Em Imola, no GP de San Marino, estreou o patrocínio da Korean Air e o carro teve sua programação visual modificada, trocando o azul que dominava a carenagem pelo branco. Ukyo andou melhor que Salo em ritmo de corrida, mas nenhum dos dois pilotos terminou. Enquanto o finlandês parava com o motor Yamaha quebrado, Katayama dava mais uma rodada para arranhar sua reputação, que melhorara muito após o bom ano de 1994.

Em Barcelona, Salo foi quase um segundo mais rápido que o companheiro de equipe nas sessões de classificação e fez uma corrida bem razoável, chegando em 10º. Katayama vinha em 13º, quando abandonou a nove voltas da quadriculada. No GP de Mônaco, nenhum dos dois andou bem, nem nos treinos, muito menos na corrida: os dois abandonaram. Àquela altura, a equipe técnica da Tyrrell estava profundamente desapontada com a performance medíocre dos 023 e a suspensão dianteira “Hydrolink” não trazia o efeito desejado por Gascoyne e Postlethwaite.

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Após a ótima impressão deixada em 1994, Katayama desiludiu no ano seguinte: o japonês dizia que a lateral do cockpit era “alta demais” e prejudicava sua baixa compleição física

No Canadá, Salo chegou perto – de novo – dos pontos: foi 7º colocado após largar em décimo-quinto. Katayama partiu da oitava fila ao lado do finlandês, mas abandonou de novo, por problemas mecânicos. Em Magny-Cours, a performance ruim do carro foi a pá de cal da suspensão “Hydrolink”. Mika levou três voltas dos primeiros colocados e chegou em 15º lugar. O japonês se envolveu numa colisão na largada, junto a Pedro Paulo Diniz e seu compatriota Taki Inoue.

Sem ter treinado na primeira sessão oficial, com pista seca, Salo não conseguiu nada melhor do que a penúltima posição no grid do GP da Inglaterra, em Silverstone. Apesar das atribulações, o finlandês fez uma boa corrida e chegou em oitavo. Já Katayama não teve a mesma sorte: acabou de fora mais uma vez por problemas na bomba de combustível. Na Alemanha, o japonês chegou em 7º, melhor resultado dele na temporada. A transmissão do carro de Salo quebrou antes que o piloto completasse a primeira volta. Novo malogro na Hungria: o finlandês desistiu com problemas de acelerador e Katayama sofreu mais um acidente. O piloto queixava-se que por força do novo regulamento, a lateral do cockpit ficou “alta demais” para sua baixa estatura, prejudicando seu desempenho.

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Atacando as zebras de Monza, Salo somou os primeiros pontos da carreira no GP da Itália: 5º colocado

A equipe esforçava-se para melhorar o carro, mesmo após abandonar o “Hydrolink” da suspensão dianteira e o carro, se não estava ao nível de 1994, evoluía. Salo chegou em 8º lugar no GP da Bélgica em Spa-Francorchamps. Katayama, para variar, rodou de novo. E na Itália, após uma corrida bem interessante, mesmo caindo para último na segunda volta, o finlandês somou seus dois primeiros pontos na Fórmula 1, tirando a Tyrrell do zero em 1995. Katayama enfrentou problemas na metade da disputa e voltou à pista, seis voltas atrasado, para chegar na 10ª colocação.

No GP de Portugal, um puta susto para o japonês. Logo após a largada, Luca Badoer, então na Minardi, tentou ocupar um espaço que não havia e provocou uma tremenda capotada do piloto da Tyrrell. Foram várias piruetas que destruíram completamente o carro e provocaram a interrupção da corrida em bandeira vermelha. A Pacific de Andrea Montermini também foi envolvida na carambola. Hospitalizado, Katayama não voltou para a segunda largada – e não estaria disponível para o GP da Europa, em Nürburgring. Salo terminou no Estoril em 13º lugar.

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Test-driver da Tyrrell, Gabriele Tarquini regressou à categoria para uma única aparição no GP da Europa

Para a 14ª etapa do campeonato, a Tyrrell chamou Gabriele Tarquini, piloto de testes da escuderia e que era ligado à Fondmetal Technologies, que comprara a Osella e encerrara suas atividades como equipe da categoria em 1992. O italiano não comprometeu numa das corridas mais complicadas do ano, com chuva e névoa, mas não foi brilhante. Acabou em 15º lugar. Salo tentou o que foi possível com um carro pouco competitivo e terminou em décimo.

Em Aida, no travado circuito que viu Michael Schumacher ser bicampeão do mundo, os dois pilotos da Tyrrell não tiveram a menor chance: acabaram em 12º e 14º lugares, no regresso de Katayama após o porrão em Portugal. O ano da equipe foi definitivamente salvo por Salo nas provas finais do campeonato: o finlandês chegou em 6º no GP do Japão e em 5º na Austrália, numa corrida onde somente oito pilotos terminaram. Katayama abandonou ambas, a primeira por rodada e a segunda por quebra de motor.

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As últimas corridas do ano viram Salo nos pontos, com um 6º lugar em Suzuka e o quinto em Adelaide

Num ano colorido pelas “cores unidas” da Benetton, a temporada da Tyrrell beirou o nebuloso: 8º e penúltimo lugar no Mundial de Construtores, empatada com a Footwoork-Arrows com cinco pontos, à frente apenas da Minardi (que salvou um) e das pífias Forti Corse e Pacific. Sem contar a Simtek, que deixou a categoria antes do meio do certame.

No próximo post, o retrospecto do ano de 1996.

6 comentários

  1. Pedro Migão disse:

    Os números dos carros com a bandeira da nacionalidade dos pilotos ao fundo. Interessante

  2. Renan Farias disse:

    Rodrigo só uma curiosidade,a empresa Fondmental Technologies que patrocinava alguns carros na decada de 80 e 90 ainda existe?

  3. Gustavo Oliveira disse:

    Sempre achei interessante o fato da Tyrrell ter sido a primeira equipe a desenvolver o bico alto nos F1 e ter descartado esse design logo depois, mesmo com equipes como Benetton, Williams e McLaren o usarem no mesmo ano de 95, por exemplo.

  4. José Afonso Sanches disse:

    Muito bom. Não perco um!

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