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18 de janeiro de 2016 - 13:33Equipes Históricas, Fórmula 1

Equipes históricas – Ligier, parte IX

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A Ligier teria motores Chrysler-Lamborghini V12 para a temporada de 1991

RIO DE JANEIRO - Após dois anos repletos de resultados fracos, a Ligier buscou um pacote técnico melhor para a temporada de 1991. Além de garantir os motores Chrysler-Lamborghini V12 projetados pelo antigo engenheiro da Ferrari Mauro Forghieri, o time francês – que direcionava seus esforços na construção e finalização de uma sede mais moderna, em Magny-Cours, contígua ao circuito que a partir daquele ano receberia o GP da França – tinha duas caras novas ao volante de seus carros.

Campeão da Fórmula 3000, Erik Comas assinou com o time de Vichy para estrear na categoria máxima, ganhando um companheiro de equipe bastante experiente: o belga Thierry Boutsen, antigo piloto de Arrows, Benetton e Williams. O novo modelo JS35 era um projeto de Michel Beaujon, com assessoria de Claude Galopin e do brasileiro Ricardo Divila.

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Mau começo: Erik Comas ficou fora logo no GP dos EUA, o primeiro da temporada. Seria a primeira de três desclassificações do piloto ao longo do campeonato

Já no primeiro GP do ano, no circuito urbano de Phoenix, no Arizona, a equipe viu que a temporada não seria das melhores. Comas falhou a qualificação, nove décimos mais lento que o último do grid, o italiano Gianni Morbidelli. Boutsen largou em 20º e sua corrida terminou perto da metade da disputa, com uma falha eletrônica no motor.

A estreia de Comas finalmente aconteceu em Interlagos, no GP do Brasil. Ele largou em 23º, mas abandonou após uma rodada. Boutsen conseguiu terminar em 10º na corrida ganha – finalmente – por seu grande amigo Ayrton Senna. E em Imola, no GP de San Marino, mesmo sendo antepenúltimo no grid, Boutsen quase marcou seu primeiro ponto pela nova equipe, chegando em sétimo. Comas teve uma posição de largada melhor, mas foi somente o décimo.

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O JS35 era o que se chamava de “cheque sem fundo”, cheio de problemas, especialmente de sobrepeso do conjunto

Três corridas bastaram para se notar que o JS35 era o que se chama no jargão de “cheque sem fundo”. Por conta do motor Lamborghini V12, o carro padecia de sobrepeso e, não obstante, o tanque de óleo para lubrificar o propulsor italiano tinha que ser maior que o normal. No GP de Mônaco, Boutsen foi novamente sétimo e Comas, décimo. Em Montreal, o francês conseguiu seu melhor resultado no ano: chegou em 8º, mesmo saindo de último. Um problema mecânico acabou com a corrida de Boutsen na 25ª volta.

No México, Comas amargou a segunda desclassificação do ano. Dessa vez, a mais dolorosa de todas, pois perdeu a vaga no grid por apenas 0″047 para outro “cheque sem fundo” do grid da categoria naquele ano – o Footwork Porsche do italiano Michele Alboreto. Boutsen conseguiu um razoável 14º lugar no grid e até largou bem, passando em 11º na primeira volta. Mas o carro não era mesmo bom e o belga chegou em oitavo.

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Frank Dernie modificou a suspensão do carro e a sigla do Ligier virou JS35B

Guy Ligier tomou as providências que achava cabíveis: afastou Galopin e Ricardo Divila, chamando Frank Dernie, que trabalhara com Nelson Piquet na Lotus, para implementar novas soluções ao JS35. Gérard Ducarouge também regressou ao time após uma passagem pela Larrousse. Uma nova suspensão foi implementada no carro e Dernie buscou outras alternativas para equilibrar o conjunto a partir do GP da França, o primeiro em Magny-Cours e o primeiro do JS35B.

A performance em qualificação foi ligeiramente melhor e Comas conseguiu igualar o melhor grid de Boutsen no ano. Mas na corrida francesa, os dois Ligier remodelados foram os últimos na classificação: Comas chegou em 11º e Boutsen em 12º, três voltas atrás. Em Silverstone, Comas amargou a terceira eliminação na temporada e o belga abandonou por problemas de motor.

Nos treinos para o GP da Alemanha, em Hockenheim, Comas sofreu um violentíssimo acidente e destruiu completamente seu JS35B. Essa batida pôs em xeque a segurança da segunda chicane do veloz circuito germânico e, apesar do susto, o piloto ainda conseguiu um lugar no grid com a 26ª (e última) posição. Acabou desistindo com problemas de queda de pressão de óleo. Boutsen largou em décimo-sétimo e chegou em nono.

Na Hungria, com Comas abocanhando um razoável 10º lugar – saindo de novo da última fila – Boutsen abandonou por quebra de motor na mesma pista em que vencera pela terceira e última vez na carreira, no ano anterior. Em casa, no circuito de Spa-Francorchamps, o belga chegou apenas em 11º e Comas desistiu por falha mecânica. Na Itália, os dois partiram juntos da décima-primeira fila. Boutsen abandonou no início por uma rodada e Comas foi de novo décimo-primeiro.

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Nem toda a experiência de Arrows, Benetton e Williams ajudou Boutsen a conquistar qualquer ponto pela Ligier em 1991

Em Portugal, novo calvário dos pilotos do time francês: Boutsen ficou em último entre os 16 que terminaram e Comas veio de 23º para terminar outra vez em 11º. O GP seguinte, na Espanha, foi mais um desastre. Os dois largaram da última fila do grid e Boutsen bateu com Eric Bernard durante a primeira volta. Comas desistiu com pane elétrica. Em Suzuka, após uma performance até razoável em qualificação, Boutsen completou a disputa em 9º e Comas saiu com problemas de alternador. E no curtíssimo (e chuvoso) GP da Austrália, o belga bateu na quinta volta e o francês completou em 18º.

Saldo do ano de 1991: nenhum ponto somado, pelo segundo campeonato consecutivo. Foi demais para o velho Guy Ligier. O sonho tão acalentado da equipe 100% bleu-blanc-rouge ruía a cada fracasso, mas a ajuda providencial do governo de François Mitterrand novamente falou mais alto e finalmente celebrou-se um acordo de fornecimento de motores Renault para os três anos seguintes.

Em 1992, a escuderia começaria com o propulsor RS3B usado anteriormente pela Williams e mantido pela Mecachrome. Com sua arquitetura V10, era mais compacto e bem mais leve que o propulsor Lamborghini V12, o que ajudaria na concepção do novo chassi. Frank Dernie desenhou e concebeu, com uma assessoria de Gérard Ducarouge, o modelo JS37 – o primeiro concebido e finalizado no chamado Technopóle de la Nievre, o novíssimo complexo tecnológico da equipe francesa, a metros do circuito de Magny-Cours.

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Alvoroço: testando com o capacete de Erik Comas, Alain Prost experimentou e não gostou muito do Ligier JS37

Na pré-temporada, a Ligier causou alvoroço não só pelo acordo com a Renault, como também pelas fofocas de bastidores. A primeira delas envolveu o tricampeão mundial Nelson Piquet, cujo nome chegou a ser ventilado para assumir o lugar de Erik Comas a bordo do carro #26. Entretanto, tudo não passou de especulação e Piquet deixou-se aposentar na Fórmula 1. Já as especulações envolvendo Alain Prost foram bem mais sérias.

Demitido da Ferrari por justa causa (chamara o carro do time italiano de ‘lixo’), o anão francês chegou a testar o JS37 na pré-temporada. Primeiro, com o capacete de Erik Comas, para que ninguém percebesse – só que a inconfundível expressão do rosto do francês falou mais alto. Depois, com seu capacete, Prost guiou o carro no Estoril, conseguindo tempos até razoáveis.

Na verdade, Alain tinha como objetivo tornar-se sócio de Guy Ligier e tentou persuadir o dono da escuderia para fechar acordo, sem sucesso algum. Ademais, o francês percebeu que o carro ainda não tinha potencial e, inseguro, decidiu tirar um ano sabático para voltar com tudo numa equipe forte, de preferência para ser novamente campeão. Assim, a poucos dias do início do novo campeonato, marcado para 1º de março no GP da África do Sul – que regressava ao calendário após sete anos – Guy Ligier confirmou a permanência de Erik Comas ao lado de Thierry Boutsen.

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O Ligier de 1992 tinha aerodinâmica ruim e péssimo desempenho em circuitos repletos de ondulação, como o Hermanos Rodriguez, no México

Apesar do novo JS37 não ser grande coisa, pelo menos o desempenho no primeiro treino alegrou a equipe. Os dois pilotos monopolizaram a 7ª fila e Comas chegou muito perto da zona de pontuação, conquistando o 7º lugar e respondendo à equipe que poderia contar com ele. No México, o pesadelo voltou: a equipe percebeu que o novo chassi tinha péssimo desempenho em circuitos com grandes ondulações, feito o asfalto do Hermanos Rodriguez. Mesmo assim, Comas chegou em nono após largar em último e Boutsen em 10º, vindo de 22º no grid.

Em Interlagos, os dois pilotos voltaram ao meio do pelotão e até tiveram uma performance sólida no GP do Brasil. No meio da corrida, os dois vinham brigando pela 7ª posição, quando Boutsen tentou uma manobra – otimista demais – de ultrapassagem sobre o próprio companheiro de equipe. Comas fez que não viu o retrovisor e o belga, sem conseguir ganhar a posição, rodou bem na frente da Lotus de Johnny Herbert. Mais tarde, seria a vez de Erik desistir com problemas mecânicos. Na Espanha, sob forte chuva, Boutsen desistiu cedo com problemas de motor e Comas, após andar em sétimo, estava em 13º quando rodou e também saiu da corrida.

No GP de San Marino, enquanto o belga abandonava com problemas de bomba de combustível, Comas chegou na nona posição, duas voltas atrás das Williams de Nigel Mansell e Ricardo Patrese – que tinham outra evolução do motor Renault e também contavam com a inovação da suspensão ativa. Eram os “carros de outro planeta”, como costumava dizer Ayrton Senna. E a Ligier ainda estava longe no mundo dos mortais…

Em Mônaco, novamente o JS37 mostrou péssima performance em qualificação por conta de sua suspensão ineficiente no asfalto ondulado das ruas de Monte-Carlo. Mesmo assim, os dois pilotos foram com valentia até o final. Comas largou em 23º e chegou em décimo. Boutsen partiu à frente do companheiro de equipe e foi o 12º na quadriculada. Mas a sorte sorriu para a equipe francesa na etapa seguinte, em Montreal.

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Comas deu enfim alegria à equipe com o 6º lugar no Canadá e a quinta posição em casa, no GP da França

Mesmo após mais um péssimo treino, Comas fez uma bela corrida e veio de 22º para sexto lugar, somando seu primeiro ponto na F1 e o primeiro da equipe desde o já distante ano de 1989, quando o compatriota Olivier Grouillard completara igualmente em 6º no GP da França, em Paul Ricard. Boutsen foi totalmente eclipsado pelo companheiro de equipe e terminou apenas em décimo.

O primeiro ponto conquistado injetou ânimo na equipe e em Comas, que repetiu a dose em casa, no GP da França. O piloto da casa conseguiu o melhor grid da carreira até aquela data (10º lugar) e numa performance sólida, ficou atrás de Boutsen até o belga rodar e sair da pista, na 46ª volta. Comas entrou na zona de pontuação e chegou a ocupar até o quarto posto, perdendo a posição na penúltima volta para a Lotus de Mika Häkkinen. Acabou em 5º, somando mais dois pontos no Mundial de 1992.

Em Silverstone, faltou velocidade de ponta aos JS37 e o carro, embora bem em ritmo de classificação, não foi tão melhor em corrida. Mesmo assim, os dois pilotos terminaram, com Comas à frente de Boutsen o tempo todo. O francês foi 8º e o belga, décimo. Mas a equipe recebeu a versão RS3C do motor Renault V10 (a mesma da Williams) a partir de Hockenheim e o rendimento do carro melhorou bastante. Tanto que os dois pilotos largaram da quarta fila e andaram juntos a corrida inteira. Comas se sobressaiu e por milésimos de segundo chegou em 6º, marcando o quarto ponto na temporada, deixando Boutsen “chupando dedo” e em sétimo.

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Deu ruim, igualzinho Interlagos: na Hungria, Comas achou Boutsen e os dois nem completaram a primeira volta…

Na Hungria, onde a equipe estava otimista após o 8º tempo de Boutsen nos treinos, a corrida acabou antes da primeira volta. O belga e o francês se enroscaram (de novo!), sendo impossibilitados de continuar. Em Spa-Francorchamps, Comas reviveu o fantasma do grave acidente do ano anterior, em Hockenheim.

O piloto saiu da pista belga na veloz curva Blanchimont, feita a mais de 200 km/h. Comas, evidentemente desacordado por conta do violento impacto contra o guard-rail, não saía do carro pelos próprios meios. Foi aí que entrou em ação o então campeão mundial, Ayrton Senna, que saiu correndo de sua McLaren e desligou a chave geral para evitar um incêndio iminente, antes da chegada providencial da equipe de resgate.

Anos depois, a companhia de seguros Allianz reviveria numa peça comercial o drama de Comas, dizendo que o piloto brasileiro salvara a sua vida. Os detratores até podem achar o depoimento do francês um tanto quanto exagerado – mas certo é que os médicos não liberaram o francês, que ficou fora da corrida. Boutsen largou em 7º e estava em nono, quando bateu na 27ª volta.

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Boutsen despediu-se da equipe com o 5º lugar no GP da Austrália, após largar de 22º no grid

Em Monza, Comas voltou e sofreu um acidente na 35ª passagem, após largar em décimo-quinto. Boutsen chegou a andar em quinto e estava em sexto, dentro da zona de pontos, quando abandonou a 12 voltas do final. No Estoril, o francês abandonou de novo e o belga chegou em 8º lugar. Em Suzuka, os dois desistiram por problemas de câmbio (Boutsen) e pressão de óleo (Comas), com o francês andando várias voltas entre os seis primeiros. E já de fora da equipe para a temporada de 1993, Thierry finalmente pontuou pela Ligier na última prova do campeonato, terminando em 5º nas ruas de Adelaide, no GP da Austrália. Comas largou bem à frente do belga, mas seu motor quebrou logo na quinta volta.

Apesar do ano ter sido cheio de percalços e muito longe do esperado, a Ligier fez até um bom papel. Terminou em 7º no Mundial de Construtores com seis pontos somados e a escuderia francesa esperava fazer algo muito melhor nos anos seguintes do contrato com a Renault, de preferência com um novo carro.

Assunto para o próximo post, o décimo da série.

5 comentários

  1. Vinicius disse:

    Na verdade,o abandono do Comas em Interlagos/91 foi devido a um vazamento de óleo.

  2. Vinicius disse:

    E os pontos na corrida final de 92 em Adelaide,foram também os últimos da carreira de Thierry Boutsen.

  3. Pedro Perez disse:

    Não foi por falta de vontade do governo francês que a Ligier não teve melhores resultados, foram várias às vezes na história da equipe que benefícios foram concedidos para o time.
    Mais um ótimo post, grande trabalho de pesquisa e conhecimento.

  4. Fernando Lima disse:

    Esta temporada de 1991 foi a que mais me marcou, tinha 10 anos de idade e era absolutamente apaixonado por F1…tinha até aquele album de figurinhas (alguém lembra??)…Como todo garoto de 10 anos da época, era fã incondicional do Senna, mas particularmente curtia demais esses carros que não figuravam nos pódios…Esses da Ligier eram lindíssimos e é muito bacana conhecer um pouco mais da história da equipe e sua trajetória na F1…
    Obrigado, Mattar!!

  5. A boa e velha mão do Mitterrand, que até que pouca diferença fez para a turma de Vichy. Se não fosse ele duvido que a Ligier conseguiria coisa melhor que o Renault V10 para 1992…

    Alias, já estava com saudade da série sobre a Ligier… Recebi este post com um grande “ufa!” hehehe

    Valeu, Mattar!

    André Luiz – Jornalista

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