Especial – 84 nomes das 24h de Le Mans, parte III

RIO DE JANEIRO – Você que lê o blog diariamente já sentiu o clima: faltam menos de 30 dias para a disputa das 24h de Le Mans e o A Mil Por Hora, que fez uma apresentação elogiada por todo mundo das equipes e pilotos da edição passada segue com a série especial, trazendo 84 nomes que fazem parte da história da prova, que neste ano chega à sua 84ª edição.

Nos posts anteriores, vieram os primeiros 24. Faltam sessenta. E depois de hoje, 48. A terceira leva com mais 12 nomes históricos em Sarthe segue aqui abaixo. Divirtam-se na leitura.

NICK MASON

Quem curte (boa) música sabe quem é, e o que fez Nick Mason. Britânico de 72 anos, foi o único em toda a história do Pink Floyd a gravar todos os álbuns da banda, passando pela época de Syd Barrett, de David Gilmour e, posteriormente, já sem Roger Waters. O baterista é, ainda hoje, um grande apaixonado por carros – seja históricos ou modernos. É figurinha carimbada no Goodwood Festival of Speed e também disputou as 24h de Le Mans várias vezes. Talvez seja a celebridade que mais ocasiões esteve presente no maior evento de Endurance do mundo. E só não correu mais vezes a prova por questões de gravações e shows do Pink Floyd.

Mason participou da prova em cinco oportunidades. E logo na estreia, com um protótipo Lola T297 partilhado com Richard Jenvey e Bryan Joscelyne na edição de 1979, terminou na sua melhor posição – um 18º lugar na geral e segundo no Grupo 6 até 2 litros. Com o mesmo carro, ainda seria 22º colocado na prova de 1980. Ainda guiou a famosa BMW M1 Procar – onde um de seus parceiros era justamente o empresário do Pink Floyd, o já falecido Steve O’Rourke, o protótipo Dome Amada RC82/83 (um dos pilotos era o chileno Eliseo Salazar, conhecem?) e em 1984, na sua última aparição em Sarthe, acabou desclassificado com seu Porsche 956 partilhado com René Metge e Richard Lloyd.

HENRY FORD II

“Vamos passar como um trator por cima da Ferrari”. Ordem é ordem e ai de quem discordasse: quando Henry Ford II (1917-1987) chamou uma turma para desenvolver um carro que destruísse o predomínio italiano nas 24h de Le Mans, não estava brincando. A Ford quis incorporar a Ferrari ao seu portfólio, com uma proposta que Enzo Ferrari qualificou como ‘indecorosa’ – nos termos do que o Commendatore poderia chamar de indecorosa, embora negociar não fosse o forte do velho italiano. Sem acordo, os homens da Ford transmitiram o recado de Enzo ao chefe da marca do oval azul de Detroit, neto do fundador Henry Ford.

E a ordem foi transformada em massacre: a Ford passou – mesmo – o trator em cima da Ferrari com seu lendário GT40 que estreou na edição de 1964 e deixou saudades e marcas históricas em todos os tempos nas 24h de Le Mans. Pole e volta mais rápida na edição de 1965. Pole, vitória, volta mais rápida e 1-2-3 na terceira aparição do carro em 1966 – só pra começar. Pole, vitória e volta mais rápida em 1967. E ainda seguiram-se outros dois triunfos em 1968 e 1969, quando aí a rival já era a Porsche e não a Ferrari. O quarto triunfo foi o mais sensacional de todos: largando de último, após caminhar vagarosamente ao carro – e assim evitar o acidente fatal de John Woolfe – o Ford de Jacky Ickx/Jackie Oliver superou por apenas 20 metros o carro de Hans Herrmann/Gérard Larrousse, adiando assim aquela que seria a primeira das muitas vitórias da casa de Weissach.

GRAHAM HILL

Um único piloto conquistou a chamada “Tríplice Coroa” do automobilismo internacional, composta pelo GP de Mônaco de Fórmula 1, das 500 Milhas de Indianápolis e das 24h de Le Mans. O GP de Mônaco foi a cereja do bolo para esse homem que por lá reinou por cinco vezes – até ser batido por Ayrton Senna, muito tempo depois. O triunfo em Indy foi sensacional. Restava então faturar a prova de Sarthe. E aos 43 anos na época, Graham Hill (1929-1975) inscreveu seu nome na história do automobilismo como o primeiro Tríplice Coroado do esporte.

Em 1972, o veterano piloto, então na Brabham e prestes a montar sua própria equipe na Fórmula 1, foi convidado a integrar a equipe da Matra-Simca na disputa das 24h de Le Mans. A Matra tinha como prioridade vencer as rivais Porsche, Ferrari e Alfa Romeo. Por isso preparou-se como nunca para alcançar uma conquista que falhava a um construtor francês desde o triunfo de Louis Rosier e seu filho Jean-Louis ao volante de um Talbot-Lago em 1950. A meta dos comandados de Jean-Luc Lagardère era pôr fim ao domínio que passou de mão em mão nesse período: primeiro, Jaguar e Ferrari, depois Ford e Porsche.

A Matra escalou Hill ao lado de Henri Pescarolo no carro #15 para a prova disputada entre os dias 10 e 11 de junho daquele ano, com tempo carrancudo e chuva intermitente. E a dupla fez seu papel, vencendo a prova brilhantemente após 344 voltas completadas, dez à frente de François Cévert e James Howden Ganley, que completaram a histórica dobradinha. O construtor francês iniciaria aí um período de dominação em Sarthe. E Graham Hill, como disse anteriormente, se consolidava no panteão dos maiores pilotos de automobilismo em todos os tempos.

DIDIER PIRONI E JEAN-PIERRE JAUSSAUD

A Renault já estava cansada de perder nas 24h de Le Mans. Com seus protótipos Alpine de motor turbo, rápidos porém pouco confiáveis, era a única marca que ousava digladiar com a Porsche após a saída definitiva da Alfa Romeo das competições. Quando os italianos deixaram a Endurance após o título do World Sportscar Championship em 1975, só restavam mesmo os franceses e os rivais germânicos.

Não faltaram tentativas: em 1976, o protótipo Alpine-Renault cravou a pole position com Jean-Pierre Jabouille a bordo, numa performance embasbacante – mais de seis segundos melhor que a Porsche. Mas não adiantou nada: o carro era pavio curto e nenhum dos bólidos da Terra da Bastilha terminou a prova. O mesmo Jabouille repetiu a façanha do ano anterior e de novo lá estava um Alpine-Renault comandando o pelotão de carros na largada. O destino foi o mesmo: o melhor resultado foi o 22º lugar (sem ter completado a prova) de Patrick Depailler/Jacques Laffite, que foram à nocaute na 22ª hora.

O ano de 1978 foi definido como o do “vai ou racha”. A Renault já investia somas vultosas no programa de desenvolvimento de um carro com motor turbo, o primeiro da história da Fórmula 1. Vencer as 24h de Le Mans era questão de honra, uma obrigação. Tanto que a Renault Sport inscreveu três carros – incluindo o novo Alpine A443, além de dar suporte a um quarto carro – inscrito para a equipe Calberson.

As esperanças eram todas depositadas no bólido #1 de Jean-Pierre Jabouille/Patrick Depailler. Só que uma quebra de motor na 20ª hora tirou a dupla de esquadro. Aí, qual patinho feio, a liderança da prova já era do carro #2, de uma dupla em quem ninguém levava muito a sério: Didier Pironi, então com 26 anos e Jean-Pierre Jaussaud, de 41. A bordo do Alpine 442B com uma inédita cobertura de cockpit em plexiglass, a dupla seguiu firme até a quadriculada, completando 370 voltas – cinco a mais que o Porsche 936/78 de Jacky Ickx/Bob Wollek/Jürgen Barth. A festa foi tamanha que o carro vencedor da prova desfilou até no Champs Elysèes, a principal avenida de Paris. E a Renault, satisfeita, retirou-se das 24h de Le Mans. O objetivo estava alcançado.

JOSÉ CARLOS PACE

Em 1972, José Carlos Pace (1944-1977) teve sua primeira experiência com um protótipo Ferrari 312 P. Não só impressionou os italianos ao bater o recorde da pista de testes de Fiorano com o modelo projetado pelo ingeniere Mauro Forghieri, como também ganhou um convite para disputar os 1000 km de Zeltweg. Formando dupla com Helmut Marko, chegou em 2º lugar. E ao fim do ano, foi contratado para integrar a equipe de Endurance da marca no World Sportscar Championship.

Forjado na dureza do automobilismo brasileiro dos anos 1960, década que revelou monstros sagrados do nosso esporte, o saudoso “Moco” guiou qualquer tipo de carro com grande competência. Quer fosse prosaicos DKW de motor dois tempos, passando pelas Berlinetas do Greco, os Aranae da Fórmula Vê, o Karmann-Ghia Porsche, a lendária Alfa Romeo P33 da Jolly-Gancia que lhe deu o título de melhor do país em 1969… não tinha tempo ruim para ele. Pace sentava a bota e correspondia.

Por isso fez o caminho natural da época: primeiro F3 inglesa, depois F2 europeia e logo a F1, com direito a participações nas séries Can-Am nos EUA, no World Sportscar Championship a convite de vários construtores e até na Divisão 1 com os Maverick do Greco o “Moco” andou. Um monstro. E ainda teve tempo de acelerar a Ferrari 312 PB na disputa das 24h de Le Mans de 1973 – que, por sinal, marcou a última aparição da Ferrari com equipe oficial de fábrica na prova.

A corrida disputada em 9 e 10 de junho daquele ano era válida também pelo World Sportscar Championship – era a 8ª de um total de 10 corridas. A Ferrari lutava contra a Matra pelo título do Mundial de Marcas e os franceses chegaram àquela oportunidade sem marcar presença nas duas provas anteriores – a Targa Florio e os 1000 km de Nürburgring. Pace foi inscrito no carro #15 junto ao italiano Arturo Merzario e a dupla largou da pole position, com o tempo de 3’37″5. Mas na corrida, os problemas que sempre afligem os competidores numa prova da magnitude das 24h de Le Mans pagaram a conta. “Moco” e Merzario perderam seis voltas na batalha pela vitória e foram derrotados por Gérard Larrousse e Henri Pescarolo.

Ao fim da prova, Pace foi perguntado se repetiria a experiência no futuro. E não hesitou em responder: “Le Mans, nunca mais”.

ANNE-CHARLOTTE VERNEY

Nascida em 17 de maio de 1943, Anne-Charlotte Verney não tinha medo de desafios. Não obstante sua participação em provas de Rali – algo comum às mulheres no automobilismo, nos anos 1960 e 1970 – ela se tornou uma recordista de presenças consecutivas na disputa das 24h de Le Mans entre as participantes do sexo feminino. Ela esteve presente em Sarthe por 10 oportunidades, entre 1974 e 1983.

Logo de primeira, dividindo um Porsche Carrera RSR com outra mulher – Martine Rénier – e Pierre Mauroy, ela terminou em 13º lugar na geral e quarto na categoria GTS entre 2 e 3 litros. E foi fiel à marca germânica até 1982, conquistando três pódios em subcategorias, além de um brilhante 6º lugar geral: isso foi em 1981, quando partilhou um 935 K3 com Bob Garretson (primeiro campeão mundial de Endurance entre os pilotos) e Ralph Kent-Cooke. A última participação dela foi em 1983 com um protótipo Rondeau M379 ao lado de Joël Gouhier e do fera Vic Elford.

Um ano antes, ela passou por uma experiência daquelas: foi disputar o Rali Dakar com Mark Thatcher, filho de ninguém menos que a “Dama de Ferro” Margaret Thatcher, primeira-ministra da Inglaterra. Os dois, mais o mecânico Jacky Garnier, perderam-se no meio do deserto africano por cinco dias a bordo de um Peugeot 504. Buscas militares, a mando da mãe de Thatcher (evidentemente), salvaram todos os perdidos.

OLIVIER GENDEBIEN

O belga Olivier Gendebien (1924-1998) está na categoria dos mais versáteis pilotos de seu tempo. Se não foi vitorioso o suficiente na Fórmula 1, da qual nunca foi um participante regular, ele se imiscuiu entre os grandes nomes da história das 24h de Le Mans. Quiçá, entre os maiores de todos os que competiram com Carros Esporte.

Pelo menos entre os anos de 1957 e 1962, Gendebien conquistou inúmeras vitórias nas provas mais importantes e difíceis da modalidade. Ganhou a Targa Florio na Sicília por três vezes. Venceu também três vezes – só que de forma consecutiva – as 12h de Sebring, nos EUA. E foi o primeiro piloto da história a conquistar quatro triunfos nas 24h de Le Mans – primeiro em três décadas a igualar vitórias seguidas, um feito até então de autoria do britânico Woolf Barnato.

Em 1958, no primeiro triunfo, Gendebien dividiu uma Ferrari 250 TR com o estadunidense Phil Hill. Com uma versão atualizada do mesmo carro, mas já com o compatriota Paul Frère dividindo a guiada, Gendebien ganhou pela segunda vez em 1960. E repetiria a vitoriosa parceria com Phil Hill nos triunfos de 1961 e 1962 – este último já com a lendária Ferrari 330 TR1/LM Spyder. Foram oito participações em Sarthe, com 50% de aproveitamento.

Nada mal, não acham?

YANNICK DALMAS

Uma pneumonia grave, conhecida como “Doença do Legionário” tirou este piloto da Fórmula 1 no fim dos anos 1980. Mas não do rol dos maiores vencedores da história das 24h de Le Mans. Entre 1992 e 1999, lá estava Yannick Dalmas no topo do pódio em Sarthe, fazendo do piloto francês uma lenda da maior prova de Endurance do mundo.

Hoje com 54 anos, este francês nascido em Le Beausset, na região do Var, acompanha o World Endurance Championship (WEC) como o representante dos pilotos da categoria junto a FIA e aos organizadores do Automobile Club de l’Ouest. Por 12 vezes, Dalmas disputou a prova de Sarthe a partir de 1991. Estava junto a Derek Warwick e Mark Blundell na condução do Peugeot 905 Evo 1B, na primeira vitória da marca em qualquer tempo nas 24h de Le Mans e também no primeiro triunfo de um construtor francês desde a vitória da Rondeau em 1980.

Dalmas também fez parte da polêmica vitória do Dauer-Porsche campeão da prova em 1994 – esse carro era um Porsche 962 que foi homologado como Grã-Turismo. E também da tripulação que levou o primeiro lugar na chuvosa corrida do ano seguinte, em que um McLaren BMW F1 GTR conquistou a primeira vitória de um Grã-Turismo em Le Mans desde o triunfo do Porsche 935 K3 de Klaus Ludwig e de Don e Bill Whittington, no ano de 1979. Inscrito pela equipe Kokusai Kahiatso do Japão, com suporte técnico de uma escuderia britânica, o carro também guiado por Masanori Sekiya e J.J. Lehto levou a trinca a uma surpreendente vitória, aumentando o cartel de triunfos do francês na prova.

E ainda viria uma quarta conquista: foi em 1999, junto a Pier Luigi Martini e Joachim Winkelhock, no belo protótipo BMW V12 LMR. Dalmas, que ainda foi 2º colocado em 1993 e 3º em 1996, num total de seis pódios, portanto, disputou sua última 24h de Le Mans em 2002, com um Audi R8.

GÉRARD LARROUSSE

A maioria dos fãs de automobilismo, especialmente os mais novos, só devem ter ouvido falar de Gérard Larrousse como dono de equipe na Fórmula 1 entre 1987 e 1994. Mas talvez poucos saibam que esse francês, que completa exatamente 76 anos nesta segunda-feira, 23 de maio, foi um grande piloto de Protótipos e Endurance. E que também faz parte da rica história das 24h de Le Mans.

As primeiras experiências na prova, no biênio 1967/1968 não foram boas: ainda como piloto das belas Alpine A210 e A220, abandonou em ambas as corridas, tendo como parceiros o então iniciante Patrick Depailler e também Henry Grandsire. No ano de 1969, passou à casa Porsche como piloto oficial de fábrica – e quase deu aos alemães o primeiro triunfo na geral em dupla com Hans Herrmann. Acabaram perdendo a prova para o Ford GT40 de Jacky Ickx/Jackie Oliver a metros da quadriculada. Em 1970, chegou em 2º lugar a bordo do Porsche 917 Langheck da lendária pintura psicodélica da equipe Martini-International.

Ainda disputou a prova de 1971 pela Porsche, antes de se juntar à Écurie Bonnier para a disputa das 24h de Le Mans em 1972. Ele fazia parte da tripulação do carro #8, que tinha ainda Gijs Van Lennep e o próprio Joakim Bonnier, vítima de um acidente fatal numa colisão com a Ferrari 365 GTB do suíço Florian Vetsch. Depois de tantos insucessos, vieram os lucros: e nas edições de 1973 e 1974, Gérard Larrousse conquistou seu bicampeonato pessoal, fazendo parte da trinca de vitórias da Matra-Simca em Sarthe. Em comum, além de guiar o mesmo modelo – o MS670B com motor V12 3 litros – o mesmo parceiro: Henri Pescarolo.

PIERRE LEVEGH

O nome de Pierre Levegh (nascido Pierre Bouillin, no ano de 1905) será associado – para todo o sempre – à maior tragédia da história do automobilismo em qualquer tempo. Ele tinha 49 anos de idade e seis esporádicas participações em provas de Fórmula 1 no currículo, quando disputava a edição de 1955 das 24h de Le Mans entre os dias 11 e 12 de junho daquele ano. Era sua 7ª largada na história da corrida. E seria a última…

A corrida estava no transcurso de sua terceira hora e tudo ia bem até acontecer o maior acidente de todos os tempos em Sarthe. O Jaguar de Mike Hawthorn vinha para um pit stop rotineiro e quase bateu no Austin-Healey guiado por seu compatriota, Lance Macklin. A bordo de uma Mercedes-Benz 300 SLR que dividiria com John Fitch – que ainda não tinha sequer assumido a direção do carro – Pierre Levegh não conseguiu se desviar do adversário.

Como efeito, o carro passou por cima do Austin-Healey de Macklin, bateu numa barreira e precipitou-se sobre o público que estava numa das tribunas do circuito, pegando fogo instantaneamente por conta do farto uso de magnésio na construção do bólido. Houve centenas de feridos. Foram 120 ao todo. Mas o que mais doeu foi o total de mortes: foram 84, incluindo Pierre Levegh. Aviso: as imagens do vídeo acima são fortes!

A Mercedes-Benz, que liderava a prova com Juan-Manuel Fangio e Stirling Moss na altura da 10ª hora, decidiu numa ordem do chefão Alfred Neubauer, abandonar a disputa da prova. O outro carro do time germânico que tinha Karl Kling/André Simon também foi retirado da pista. A direção de prova não interrompeu a corrida apesar da tragédia e a vitória foi de Ivor Bueb e Mike Hawthorn.

A grande tragédia de Le Mans trouxe sérias consequências para o esporte. A Suíça baniu o automobilismo de seu território, embora os pilotos helvéticos nunca tivessem sido impedidos de competir desde então. E a Mercedes-Benz abandonou as pistas, decisão revista após 30 anos de ausência.

JAIME MELO

Mais de uma vez escrevi aqui e em outros lugares. Mais outra vez repito: Jaime Melo foi o nosso melhor piloto de carros Grã-Turismo dos últimos anos, um dos melhores do mundo. Hoje com 36 anos, este cascavelense nascido em 24 de abril de 1980 foi inclusive campeão mundial do FIA GT na classe GT2 em 2006, servindo à Ferrari como piloto oficial e defendendo a AF Corse. E ele triunfou duas vezes em sua categoria nas 24h de Le Mans. Consecutivamente, aliás.

Após a estreia em 2004 pela equipe JMB Racing, Jaime voltaria a Sarthe três anos mais tarde, com a equipe Risi Competizione. Seria pelo time de Giuseppe Risi, sediado no Texas, na cidade de Houston, que o brasileiro teria seus melhores momentos na prova francesa. A categoria LMGT2 é sempre disputada e vencer a prova é sempre especial – ainda que os resultados não tivessem sido tão vultosos quanto o de muitos no fim dos anos 1990 e início da década seguinte. Em 2008, Jaime guiou a Ferrari F430 do time com o finlandês Mika Salo e o italiano Gianmaria Bruni na parceria. Acabou a disputa em 19º lugar, mas a trinca levou o título da classe LMGT2. E o brasileiro repetiria a dose no ano seguinte: bicampeão da prova na categoria, desta vez com Pierre Kaffer compondo a parceria ao lado de Salo.

Na última vez que esteve presente nas 24h de Le Mans, há quatro anos, Jaime conquistou seu terceiro pódio: foi vice-campeão da classe LMGTE-PRO junto a Fred Makowiecki e Dominik Farnbacher, guiando a Ferrari F458 Italia da equipe Luxury Racing, conhecida como “A Nebulosa”, que encerraria suas participações no esporte em meio a inúmeros problemas, que incluiam fraude e lavagem de dinheiro.

Depois disto, Jaime Melo nunca mais voltou a Le Mans e muito menos competiu em alto nível. Envolvido até a raiz do cabelo em problemas com drogas e álcool, teve que se retirar voluntariamente das pistas. Além de ver o tempo passar, Jaime também viu Gianmaria Bruni e tantos outros nomes hoje vinculados à Ferrari serem lembrados como alguns dos melhores pilotos de GT da atualidade. Uma conquista que só ele teve, dentre todos os pilotos brasileiros. E que deixou escorrer por entre os dedos…