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20 de dezembro de 2017 - 01:24Mundial de Endurance

As mudanças do WEC

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Para devolver a competitividade à LMP1 e aproximar os futuros construtores independentes da Toyota, o WEC terá mudanças substanciais no regulamento técnico da Super Season 2018/19

RIO DE JANEIRO - Mais do que simplesmente trocar a fórmula anterior por um campeonato bienal, com duas edições das 6h de Spa-Francorchamps e também das 24 Horas de Le Mans, o Campeonato Mundial de Endurance (FIA WEC) ruma para mudanças substanciais que podem ser determinantes para o sucesso do novo regulamento – principalmente na classe LMP1, que só existe neste campeonato.

Muito tem sido dito e escrito sobre e de como será feita a chamada Equivalence of Technology (EoT) para a categoria principal, uma vez que o principal desafio será criar um equilíbrio entre o único construtor oficial de fábrica que restou – a Toyota – contra um arsenal de times independentes que apresentam inclusive diferentes conjuntos mecânicos, com propulsores de aspiração normal e turbocomprimidos.

A intenção é reduzir a diferença nos tempos de volta entre os LMP1 híbridos e não-híbridos, sendo que a Toyota poderá ter vantagem no que concerne à questão do combustível alocado nos tanques e também quanto aos níveis de fluxo de combustível para cada uma das três alternativas mecânicas (híbridos, não-híbridos com turbo e não-híbridos com motores aspirados).

O ponto de partida do EoT será os dados fornecidos pelos fabricantes e o cálculo será feito através de uma base de dados coletada do que poderemos chamar de ‘melhor da classe’ em cada uma das tabelas de não-híbridos, porque já é previsto que os níveis de desempenho dos Toyota TS050 Hybrid não serão modificados ao longo da temporada. Aliás, uma condição sine qua non para que os japoneses confirmassem sua participação no WEC. Caso contrário…

Essa coleta de dados será aplicada inclusive nas 24 Horas de Le Mans de 2018, com base nos valores especificados no Regulamento Técnico.

Também será levado em conta o tempo médio de volta do carro mais rápido em cada tecnologia, sendo aplicado um percentual de 20% do total de voltas rápidas em cada uma das provas – Spa e Le Mans. Caso os organizadores decidam, o EoT poderá ser aplicado já a partir do Prólogo, com o teste de 30 horas aberto a todos os participantes da Super Season 2018/19.

Isso implica no seguinte: o Comitê de Endurance pode aplicar o EoT em qualquer momento do campeonato, inclusive antes de Le Mans como também nas demais corridas do calendário até o fim da primeira temporada bienal em junho de 2019. A única exceção de ajuste será com os carros de pior performance, que sofrerão as modificações corretas após duas provas.

Qualquer informação repassada de forma ilegal resultará em punições. Os comissários estão autorizados a penalizar os infratores com um stop & hold de 5 minutos, ou mesmo acréscimo desse tempo no resultado final e até a perda de uma ou mais voltas – a critério dos próprios comissários, é claro.

A exemplo da Fórmula 1, os pilotos do WEC serão sancionados a partir da Super Season com um “limite de pontos na carteira”. O máximo de penalizações é de 6 pontos por evento. Quem alcançar 12 terá uma corrida de suspensão.

No mais, estão mais restritos os testes fora dos eventos do Mundial para as equipes LMP1. Serão permitidos apenas três dias de treinos privados em 2018 (eram sete neste ano) e os treinos coletivos poderão acontecer em 12 dias ao longo do ano. Em 2017, eram de 10 a 23 dias de testes dessa natureza.

Também está abolida a regra de testes em túnel de vento – o que faz um certo sentido, já que o número de construtores de chassis para a LMP1 aumenta exponencialmente para o próximo campeonato.

A LMP2, que não viu nenhuma alteração básica do seu regulamento em 2017 e já convive com a permissão de atualização de pacote aerodinâmico para os três fabricantes (Dallara, Riley Multimatic e Ligier) concorrentes da dominante Oreca, poderá ter a volta do Balance of Performance (BoP) na Super Season – e esse BoP, caso retorne, deve ser também aplicado na IMSA.

Caso necessário, o Comitê de Endurance poderá aplicar a penalização de lastro adicional de 30 kg, aumentando o peso mínimo do conjunto para 960 kg, bem como mudar a capacidade do tanque de combustível – hoje padrão em 75 litros, restringir a potência em 5% e até mesmo impor restrições de aerodinâmica, o que não figurava no livro de regras técnicas da LMP2 na última temporada. A FIA, pelo visto, não gostou de ver a Oreca como única fornecedora de chassis do WEC neste ano…

Para a LMGTE-PRO, a única restrição na Super Season é no número de carros. Cada fabricante oficial – Porsche, Aston Martin, Ferrari, Ford e BMW pode contar com no máximo dois bólidos cada. A única exceção permitida de três ou mais inscrições é em Sarthe.

As regras para as 24 Horas de Le Mans também foram definidas: o Journée Test a se realizar em 3 de junho será muito útil para que os pilotos se familiarizem com um circuito reasfaltado em grande parte de sua extensão e também com três metros a menos – o traçado terá 13,626 km por conta de uma alteração de segurança nas temidas Porsche Curves, incluindo uma área de escape ampliada e redesenhada. As Porsche Curves são hoje um dos pontos mais críticos de Le Mans.

Será permitido um máximo de cinco pilotos por cada carro presente no Journée Test e um piloto apenas pode ser inscrito noutro carro da mesma equipe. Os pilotos de graduação platina seguem como exceção e não têm presença obrigatória no evento. As novas regras também permitem que o ACO inclua um ou mais carros adicionais “como parte de experimentos ligados às 24h de Le Mans ou ao FIA WEC”.

A lista de entradas da prova marcada para junho de 2018 será revelada no dia 9 de fevereiro, uma sexta-feira. O ACO espera selecionar 70 carros, sendo 60 titulares e 10 reservas, com um piloto designado por carro – podendo haver o chamado Garage 56, que competiria hors-concours. Nesse ano, faltou gente: conseguiram os 60 carros à justa e os reservas pró-forma eram um Porsche da Mentos Racing na LMGTE-AM e um protótipo LMP2 de uma equipe que disputava o ELMS na LMP3.

Mas para o próximo ano, pelas projeções iniciais, a coisa promete ser bem diferente. A data limite de inscrição é 5 de fevereiro e o plantel de 180 pilotos nos 60 carros inscritos deverá ser anunciado no dia 10 de maio.

Outras resoluções dizem respeito às 1500 Milhas de Sebring, o evento mais longo do campeonato com exceção das 24 Horas de Le Mans. Para a prova de março de 2019, será autorizado o uso de jogos extras de pneus.

Assim, a LMP1 terá a alocação de 24 pneus (seis jogos) nos treinos livres e 32 pneus (oito jogos) em classificação + corrida, além de mais dois pneus extras a serem usados em qualquer momento do evento.

Nas subclasses LMP2 e LMGTE-PRO, serão permitidos seis jogos em treinos livres, oito em classificação + corrida, além dos dois pneus extras; enquanto na LMGTE-AM o total só é diferente em classificação e corrida. Nesta divisão, serão permitidos 12 jogos de pneus.

Com relação ao período de guiada no evento da Flórida, nas classes LMP1 e LMGTE-PRO o tempo mínimo é de 1h30min e o máximo será de oito horas. Na LMP2, o tempo mínimo será de 3h30min e na LMGTE-AM, os pilotos de graduação bronze e prata têm 3h30min de tempo mínimo a conduzir e um máximo de oito horas, enquanto os portadores de graduação ouro ou platina têm 1h30min de tempo mínimo e seis horas de tempo máximo. Lembrando que ninguém pode passar de quatro horas ao volante num período de seis horas – em qualquer uma das classes.

9 comentários

  1. Lutti disse:

    A FIA não gostou de ver a Oreca como única fornecedora de chassis do WEC neste ano?

    O que ela esperava? Que todos os chassis tivessem desempenho rigorosamente igual porque usam o mesmo motor?
    As equipes testaram e usaram o que acharam melhor.

    Não trocaram o Strakka e o BR1 pelo Dallara que nem existia? Agora aguentem.

    • Rodrigo Mattar disse:

      Exatamente, Lutti. Eles deram um tiro no pé, mas a Oreca foi mais esperta que as demais. Fez um carro (Oreca 05) que já se adaptaria ao novo regulamento técnico. Bastava substituir os kits de atualização.

      Poderiam optar pela mecânica e pela eletrônica única, porém permitindo mais variedade de chassis.

      Foi um erro, porque a LMP2 começa a esvaziar no WEC. No Europeu, por ser a classe principal, a divisão vai de vento em popa.

  2. João Ferreira disse:

    Mattar, é impressão ou a WEC quer deixar a corrida de Le Mans como sendo uma final de campeonato neste tipo de formato para as próximas temporadas???

    • Rodrigo Mattar disse:

      Não é impressão. Será mesmo a última etapa a partir desta temporada bienal inicial e nas próximas.

      • João Ferreira disse:

        Entendi, o calendário seguirá um modelo parecido com da Formula E, começando num ano e terminando no outro. é interessante, assim a WEC pode mais ter corridas sem coincidência com corridas de outras categorias.

        Mas imagina, final de campeonato em Le Mans, será bem tenso!!!

      • Rodrigo Mattar disse:

        Pois é, João. Ainda mais agora que mudaram a pontuação. O vencedor em Le Mans não ganha mais 50 pontos e sim 38.

  3. ALLAN disse:

    Em 1988 era bem fácil: 7 litros 12 cilinfros com 2 válvulas por cilindros da Jaguar, 3.0l 6 cilindros turbo ou biturbo para os Porchão, cilindrada equivalente nos V8 biturbo dos Lancia… Eu achava que poderia ser 7l 2v aspirado, 5l 4v aspirado, 3l turbo, 1,5l biturbo e tudo estaria resolvido. Os motores turbos consumiriam menos combustiível e outros fluidos, mas poderiam quebrar mais… Enfim, na época este imaginário regramento funcionava. Agora…

    • TARCISIO FRASCINO FONSECA disse:

      Bem lembrado!
      Nos tempos do Grupo C existiram veículos Jaguar, Sauber Ford, Sauber Mercedes, Porsche, Lancia e Porsche. O Campeonato Japonês da categoria era animado com a presença de Porsche, Nissan, Toyota e Mazda.
      E também existia a classe Grupo C Junior (depois classe C2): Alba, Spice, Tiga. Argo e outros fabricantes. No início existia uma variedade de motores (Porsche turbo, BMW, Zakspeed, etc.) mas depois todos passaram a usar o Cosworth DFL 3,3 litros.

  4. Fernando Silva disse:

    No que diz respeito aos LMP2 eu vejo, muito em breve, a Dallara conseguir igualar a Oreca na questão da performance, o que vai deixar sem dúvida a classe mais interessante…este ano, o carro da SMP Racing venceu em Paul Ricard pelo ELMS, inclusive. Quem precisa se coçar e rápido é a Onroak…os Ligier continuam comendo poeira e sequer foram vistos na temporada regular do WEC.
    A LMP1 terá uma injeção de ânimo com os times independentes e tomara que realmente consigam dar um equilíbrio nesta disputa com a Toyota.

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