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26 de abril de 2018 - 19:07Equipes Históricas, Fórmula 1

Equipes históricas – Jordan, parte II

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Projeto de Gary Anderson, o primeiro Jordan de Fórmula 1 foi lançado ainda sem qualquer patrocínio. E de saída, a nova equipe incomodou e criou polêmica

RIO DE JANEIRO - O ano era 1990. Naquela temporada, a Fórmula 1 assistia a mais um embate entre Ayrton Senna e Alain Prost, que naquele ano trilhavam caminhos opostos, com o brasileiro seguindo na McLaren e o francês assumindo o papel de piloto principal da Ferrari. Em meio à rivalidade que marcou toda uma geração, a Jordan Grand Prix dava seus primeiros passos rumo à estreia na categoria, para a temporada seguinte.

Mark Gallagher, que trabalhou na categoria angariando patrocínios para diversas equipes, teve a missão de anunciar a fundação da nova escuderia por ocasião do GP da Itália, em Monza. E de organizar o lançamento do primeiro carro, previsto para outubro.

Eddie Jordan teve, sobretudo, muita coragem: lançou seu projeto sem qualquer patrocínio, financiando o empreendimento com dinheiro do próprio bolso. Era uma operação passível de muitos riscos, mas só assim – acreditava o novo dono de equipe da categoria máxima – as coisas dariam certo e haveria a possibilidade de se fazer um bocado de treinos antes que o campeonato de 1991 começasse.

O lançamento do carro esteve longe da suntuosidade que marcaria a Fórmula 1 futuramente. Apenas 12 jornalistas compareceram à cerimônia, nas então modestas instalações da Jordan Grand Prix em Silverstone, próximas ao circuito. Além de Eddie e do designer Gary Anderson, chamava a atenção a presença do norte-irlandês John Watson, que aos 44 anos de idade, foi convocado para colaborar – do alto de sua experiência, ele seria útil nos shakedowns e primeiros quilômetros percorridos pelo bólido – batizado, a princípio, de 911, e que estreou pra valer no fim de novembro.

Uma ideia que não seria bem recebida a alguns quilômetros dali, em Stuttgart, na Alemanha…

O veterano jornalista Gérard “Jabby” Crombac, de pena afiada, escreveu uma matéria assim titulada: “Por que eles estão incomodando?” A reação não tardaria: uma carta não muito amistosa, escrita com tinta vermelha, foi enviada para advertir que a Porsche estava desagradada em ver a denominação de seu modelo mais famoso batizando um carro de Fórmula 1. Para os germânicos e também para a Porsche Cars GB, era uma “clara violação de direitos”.

O falecido Bosco Quinn, figura importantíssima dos primeiros momentos da Jordan, resolveu as coisas: por £ 25, comprou adesivos que mudariam a denominação do carro, transformando-o de 911 em 191. A Porsche ficou satisfeita, porém foi alertada por Eddie que o ‘rebranding’ de um novo projeto teria seu preço. Por isso, foi surpresa absoluta na fábrica quando apareceu, do nada, um 911 de rua com ordens a ser entregue para Eddie Jordan.

“Que diabo é isso?”, perguntou Bosco. “Uma entrega para o sr. Eddie Jordan. Pode assinar aqui?”, disse o motorista entregador. E assim um Porsche parou na coleção particular do “Peruca”.

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John Watson foi o responsável pelos primeiros quilômetros do carro, antes que fossem definidos os pilotos titulares

Entrementes, os testes já estavam em andamento, com o carro pintado inteiramente de preto, decorado apenas com o nome da nova equipe e sem nenhum sponsor. De saída, chamava a atenção o detalhe do engenhoso difusor traseiro, a aerodinâmica limpa e o bico proeminente, seguindo a tendência lançada por Harvey Postlethwaite na Tyrrell. O motor era o Ford Cosworth V8 na versão cliente, sem os melhoramentos que eram destinados à Benetton.

Mostrando o tino de negociante que o fez ter o apoio da Marlboro em seus tempos de piloto, Eddie Jordan conseguiu atrair a PepsiCo. para ser uma das patrocinadoras da nova escuderia. Ele foi habilidoso também ao convencer o gigante da indústria de bebidas a apoiar seu time com o patrocínio da soda limonada 7UP, cujas garrafas eram verdes – tal qual a bandeira da Irlanda. Simplesmente genial. Um discreto apoio do Ministério do Turismo, com a inscrição Ireland abaixo do cockpit e um trevo de três folhas (símbolo da Irlanda, de acordo com a tradição de St. Patrick) adornava o bólido.

Que foi entregue a ninguém menos que Andrea De Cesaris, o experiente porém tresloucado piloto italiano então com 32 anos, que tinha servido a McLaren, Alfa Romeo, Ligier, Minardi, Brabham, Rial e Scuderia Italia, antes de assinar o contrato e ao franco-belga-luxemburguês Bertrand Gachot, que à época respondia em liberdade um processo por agressão movido pelo taxista londrino Eric Court, com quem Gachot tivera uma briga de trânsito.

Em legítima defesa, Gachot defendeu-se com spray de gás de pimenta do seu agressor, que dizia querer matá-lo. O que pegou para Gachot foi que, mesmo tendo se defendido, era absolutamente ilícito o uso de gás lacrimogêneo em casos como aquele. Detalhe: Gachot estava a caminho de uma reunião com a Pepsi, junto a Eddie Jordan…

Panos quentes a postos, a temporada começaria em Phoenix com o GP dos EUA e a Jordan, como equipe novata na categoria, teria que passar pelo vestibular da Pré-Classificação. As demais equipes, curiosamente todas italianas, eram a Scuderia Italia (Dallara), a Modena (Lambo), a Fondmetal e a Coloni. De Cesaris não avançou entre os quatro mais rápidos – ficou a 2″649 do melhor tempo marcado por Emanuele Pirro, mas Gachot foi em frente, meio segundo melhor que o companheiro de equipe.

Na qualificação, Gachot conseguiu um sólido 14º lugar no grid, com o tempo de 1’25″701. Durante a disputa, o carro verde esteve quase sempre entre os dez primeiros, inclusive chegando próximo à zona de pontos com uma sétima colocação. Mas o motor Cosworth quebrou a seis voltas do final e a estreia do Jordan 191 terminou antes do previsto. Mas a equipe se animou: o carro tinha potencial.

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Eddie Jordan convenceu a PepsiCo. a se juntar à nova equipe e foi engenhoso ao conseguir que a companhia estampasse na carenagem a marca de refrigerantes 7UP

Em Interlagos, palco do GP do Brasil, os dois Jordan avançaram na Pré-Classificação junto aos Dallara. No treino classificatório, Gachot alcançou um excelente 10º posto, melhorando em três segundos o tempo em relação ao primeiro treino oficial, enquanto De Cesaris ficava em décimo-terceiro, superado por meio segundo. Terminar a corrida é que foi difícil: problemas de motor (De Cesaris) e sistema de combustível (Gachot) impediram os Jordan 191 de ver a quadriculada pela primeira vez.

O GP de San Marino foi a 3ª etapa e os dois pilotos da nova equipe alinharam na sexta fila. Em meio ao caos que tomou conta de Imola naquela oportunidade, De Cesaris se sobressaiu e chegou a andar entre os seis primeiros. Gachot sobreviveu a alguns problemas e vinha em 16º quando desistiu. De Cesaris poderia ter marcado o primeiro pontinho, mas daquela vez foi o câmbio que quebrou.

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Com a 8ª posição em Mônaco, Gachot levou o Jordan 191 ao fim de uma corrida pela primeira vez naquela temporada

De Cesaris foi mais uma vez excelente em qualificação na difícil pista de Monte-Carlo, para o GP de Mônaco. Fez o 10º tempo, enquanto Gachot amargava a vigésima-quarta posição. No entanto, o piloto do carro #32 entrou para a história, terminando a primeira prova do novo carro, em oitavo. Andrea era sétimo até ter que desistir na 21ª volta com problemas no acelerador.

Em Montreal, os dois pilotos se classificaram bem próximos no grid. De Cesaris era o 11º colocado e Gachot, o décimo-quarto. Eddie Jordan não tinha tantas esperanças, mas o GP do Canadá se revelaria o turning point na trajetória da novata organização da Fórmula 1.

Foi uma corrida complicada para vários pilotos. O primeiro a sair fora foi o brasileiro Roberto Pupo Moreno, que era o sétimo e desistiu com uma falha na direção de sua Benetton. Ayrton Senna vinha atrás das Williams de Nigel Mansell e Riccardo Patrese, quando problemas de alternador o tiraram de esquadro. A Ferrari viu quebrar o câmbio do carro de Alain Prost e o motor do bólido de Jean Alesi. Na 43ª volta, depois de tudo isso, De Cesaris já figurava na sexta posição.

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Com a 4ª posição de Andrea De Cesaris e o quinto de Bertrand Gachot no GP do Canadá, a Jordan fez seus primeiros pontos na Fórmula 1

Logo depois, o Dallara Judd de JJ Lehto, que vinha em quarto, quebrou o motor a 20 voltas da quadriculada. A falha levou os dois carros verdes à zona de pontos. E a desastrosa última volta de Nigel Mansell, que saiu comemorando uma vantagem de mais de meia pista sobre Nelson Piquet e acabou por não completar a prova com pane no sistema eletrônico do carro, foi benéfica para a Jordan Grand Prix: quarto lugar para Andrea De Cesaris e quinta colocação para Bertrand Gachot. Os dois pilotos nos pontos na quinta corrida da história do time: não poderia ser melhor, certo?

O campeonato ainda reservaria muitas surpresas mais…

A etapa seguinte foi no México, no circuito Hermanos Rodriguez. De Cesaris foi mais uma vez melhor que Gachot em qualificação e o italiano fez uma corrida espetacular, a ponto de Eddie Jordan ousar exigir da Ford um motor semelhante ao da Benetton – pois ficava evidente que o chassi do 191 desenhado por Gary Anderson tinha performances sólidas e mesmo com um motor defasado, o conjunto crescia a olhos vistos.

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Espetacular: De Cesaris foi de novo quarto, mas não recebeu a quadriculada no GP do México

Naquela prova, Andrea fez a quarta volta mais rápida de uma corrida em que as Williams tiveram um desempenho absurdamente superior aos demais e o resto fez papel de coadjuvante, liderados por Senna e pelo italiano daquele carro verde e azul. De Cesaris se instalou em quarto a partir da 43ª passagem e seria o último a terminar na mesma volta, até enfrentar uma falha na última volta – o que não lhe impediria de repetir o 4º lugar da prova anterior. Com oito pontos somados no Mundial de Construtores, a Jordan já tinha passaporte carimbado para entrar direto nos treinos oficiais até o fim daquele campeonato.

Na estreia da pista de Magny-Cours como sede do GP da França, a Jordan celebrou mais um ponto: De Cesaris foi 6º colocado após largar de 13º, enquanto Gachot sequer chegou ao fim da primeira volta, após uma rodada. Em Silverstone, a falta de velocidade do motor Cosworth V8 foi comprovada, mas a eficiência do carro também: Gachot somaria mais um ponto para terminar em sexto, enquanto De Cesaris – só para não perder o costume – bateu quando era o oitavo.

Em Hockenheim, pela primeira vez no ano, uma equipe cliente da Ford bateu a Benetton nos treinos – e só podia ser mesmo a Jordan, que teve De Cesaris em sétimo no grid e Gachot em 11º. Na corrida, os dois tiveram mais uma performance sólida e conquistaram pontos – juntos – pela segunda vez no campeonato. É verdade que foram beneficiados pela pane seca na McLaren de Ayrton Senna na última volta, mas foram os melhores do resto, solidificando a equipe em 1991.

Na Hungria, ninguém pontuou. Mas Bertrand Gachot, graças a um jogo novo de pneus, entrou para a história ao marcar a volta mais rápida da disputa, a seis voltas do final. Foi o último suspiro do piloto do #32 na temporada: a corte britânica julgou o caso de Gachot com o taxista Eric Court e o piloto foi considerado culpado. Como efeito, foi cumprir pena na cadeia de Brixton.

É aí que entra em cena uma nova personagem que mudaria para sempre o destino de muitos pilotos e da própria Fórmula 1.

Um certo Michael Schumacher, piloto alemão de 22 anos, despontava no World Sportscar Championship como piloto júnior da equipe Sauber, apoiada pela igualmente alemã Mercedes-Benz. O dirigente Jochen Neerpasch ofereceu os préstimos de seu pupilo por US$ 300 mil – o que há vinte e sete anos era um bom dinheiro, e ainda é, claro. Como bom negociante, Eddie Jordan aceitou. E lá foi o garoto até então desconhecido fazer seu primeiro teste com um carro da categoria máxima em Silverstone, perto da sede.

Formula One World Championship

Jordan e o novato Michael Schumacher, felizes após o 7º tempo do alemão numa pista que dizia conhecer. Schumacher mentiu ao patrão: ele só andou de bicicleta antes dos treinos. Deu no que deu…

Em reunião com Schumacher e Willi Weber, empresário do jovem, Schumacher mentiu deslavadamente para conquistar a vaga. Disse conhecer a pista de Spa-Francorchamps, que sediaria a etapa seguinte à prisão de Gachot. Jordan acreditou. Não tinha tempo a perder e inscreveu o rapaz para andar no carro #32.

O que aconteceria naquele fim de semana foi algo que deixou todo mundo de queixo caído. Afinal de contas, Michael Schumacher estreou com o 7º tempo no grid, cravando De Cesaris em sete décimos. O italiano, além de ficar com o 11º lugar, também viu o público e os outros pilotos que disputaram o GP da Bélgica engajados e irmanados numa campanha que clamava pela liberdade de Gachot.

Schumacher deu de ombros a tudo isso e preparou-se para uma grande corrida. Largou muito bem, mas nos primeiros metros de disputa, quebrou a embreagem. E a performance de Andrea De Cesaris naquele dia muito diz a respeito do que poderia ter sido o GP da Bélgica para a Jordan.

A partir da 14ª volta de um total de 44 previstas para aquela corrida, a disputa tornou-se frenética. Nigel Mansell liderou, mas foi traído pela eletrônica de sua Williams. Jean Alesi, bem ao seu estilo agressivo, liderou e se sustentou à frente de Senna até o motor V12 de sua Ferrari falhar. Nessa altura, De Cesaris havia ultrapassado Piquet e com a quebra de Alesi, assumiu um excepcional 2º posto.

Foi aí que o italiano se empolgou a ponto de cogitar ameaçar a liderança de Senna com o atrevido Jordan 191 #33. Mas a audácia teve fim: o motor Ford Cosworth V8 estourou a três voltas da quadriculada e impediu o primeiro pódio da Jordan em seu ano de estreia.

Os efeitos da estrondosa estreia de Schumacher ecoaram pelos lados da Benetton. Eddie Jordan não conseguiu impedir que sua nova “descoberta” fosse para a equipe das cores unidas, mediante uma negociação de termos bem parecidos com os que Neerpasch ofereceu o novato ao irlandês. Com a diferença que Flavio Briatore foi canalha o bastante para demitir Roberto Moreno por fax, alegando inépcia física e mental do piloto brasileiro.

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Pupo Moreno usou parte do saldo de sua indenização para correr duas etapas pela Jordan

Pupo invocou seus advogados, ameaçou processar Briatore por quebra de contrato e Bernie Ecclestone interveio, mediando uma negociação em que o brasileiro recebeu o saldo restante do contrato. Por US$ 60 mil por prova, Moreno acertou para correr na Jordan como substituto de Schumacher nas duas etapas posteriores, os GPs da Itália e Portugal. Nono no grid (melhor que De Cesaris), mas sob o peso de tudo o que lhe acontecera nos dias anteriores, o brasileiro se acidentou na terceira volta. Andrea chegou em sétimo na prova de Monza e no Estoril, acabou em oitavo. Moreno foi 10º colocado e a partir daí, por indicação de Ayrton Senna, foi testar pela McLaren.

Nas provas finais, a Jordan chamou Alessandro Zanardi, italiano como De Cesaris e novato na categoria, derrotado por Christian Fittipaldi na briga pelo título da Fórmula 3000 Internacional. Ele estreou bem com a 9ª colocação no GP da Espanha, disputado com tempo ameaçador e chuva em alguns momentos da disputa, abandonando no Japão por quebra de câmbio e terminando novamente em nono em Adelaide. De Cesaris abandonou em Barcelona e Suzuka, com um 8º posto na última – e curta – corrida da temporada.

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Oriundo da Fórmula 3000, Alex Zanardi fez sua estreia na Fórmula 1 pela Jordan, sendo o quarto piloto diferente no cockpit do #32 em 1991

A 5ª posição no Mundial de Construtores com 13 pontos somados foi muito melhor do que o imaginado por Eddie Jordan ao estrear sua equipe. Anos depois, o irlandês inclusive confessaria ter fechado o ano com um passivo de US$ 7 milhões, por um simples motivo: o “Peruca” praticou dumping, negociando as cotas de patrocínio por um preço muito abaixo do que o mercado especulava, para mostrar sua equipe como uma atração para outros patrocinadores.

Jordan foi feliz no êxito. E acabou cunhando uma frase carregada de simbolismo. “O carro verde era lindo. Mas não pagava as contas.”

A temporada de 1992 será o próximo capítulo da série.

15 comentários

  1. Lucas disse:

    Quantos carros de design bonito em 1991.
    Mas disparado, sem dúvida nenhuma, o Jordan 191 verde-e-azul é para mim o carro mais bonito de todos os tempos da F1!

  2. Leandro disse:

    Obrigado Rodrigo!

  3. Diego disse:

    Bom dia Rodrigo!
    Posso fazer uma sugestão? Ao final dos capítulos você colocar um link para acesso direto as partes anteriores (sobre a mesma equipe). Aí facilitava para quem pegar o bonde andando…
    Não faço ideia se é simples para fazer isso, mas ajudaria e ficaria ainda mais legal.
    Abraço!

  4. ARMANDO disse:

    Que matéria! òtimo texto, fotos sensacionais. redime um pouco a figura do Eddie que depois desse começo heroico teve uma trajetória com várias controvérsias. Grato.

  5. Ricardo Talarico disse:

    Caro Mattar,
    Sensacional, como sempre.
    Só podemos agradecer ao seu trabalho impecável.

  6. Fabio disse:

    Show de bola essa série! Não vejo a hora de ler os próximos capítulos.

  7. Vinicius Vergueiro disse:

    Quanto a parte do Willi Weber ter mentido ao Jordan dizendo que o Schumacher conhecia a pista de Spa, lembrei que quando Eddie descobriu a verdade e foi cobrar o Weber, este respondeu na maior cara dura dizendo que tinha confundido Spa com Zolder!!!!

  8. Eduardo Moreno disse:

    Parabéns pelo texto Rodrigo, muito me agrada essa abordagem sobre a Jordan, equipe muito simpática e eficiente, quando o equipamento permitia. Esse carro verde e azul é definitivamente um dos mais bonitos da história da categoria. Pena que a combinação não perdurou mais, seria ótimo e mais marcante vê-la nas temporadas seguintes. Permita-me apenas uma correção: o trevo que aparecia no carro e que representa a Irlanda é de 3 folhas, e nesse caso não significa boa sorte, mas a Santa Trindade, assim representada, se não me engano, por São Patrício, padroeiro da nação. Abraço Mattar!

  9. Vinicius Vergueiro disse:

    Ah, e lembrei disso: Gachot hoje é o CEO da Hype Energy que patrocina a Force Índia que surgiu da compra da Spyker que comprou a Midland que tinha comprado….

    …a Jordan…

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