RIO DE JANEIRO - Fuçando ontem na internet, achei o vídeo abaixo: um resumo do que foi a primeira temporada da história da Fórmula 3000, criada para atender a demanda de motores Cosworth que ficaram em desuso na Fórmula 1 e sucessora da Fórmula 2, que fora extinta ao fim de 1984.
Além de carros antigos de Fórmula 1 como Tyrrell 012, Arrows A6 e Williams FW08 – estes de Ricardo Divila – foram construídos chassis específicos para o novo campeonato – Ralt RT20, Lola T950, March 85B e AGS JH20.
A categoria se apresentou três vezes – Estoril, Zeltweg e Zandvoort – como evento suporte da Fórmula 1, teve prova cancelada por neve e passou por pistas como a velocíssima Thruxton, o lendário traçado urbano de Pau e a incrível pista italiana de Enna-Pergusa, na Sicília, construída no cume de um vulcão extinto.
Emanuele Pirro (Onyx March), Mike Thackwell (Ralt) e Christian Danner (BS March) conquistaram a maioria das vitórias. E o título foi de Danner, que somou 51 pontos e teve que descartar seu pior resultado, deixando Thackwell com o vice, marcando 45. Roberto Pupo Moreno só fez as quatro primeiras etapas com um Tyrrell 012 da Barron Racing. A obsolescência do carro, construído em 1983, só deixou o brasileiro em 13º lugar com três pontos – de um quinto posto no Estoril e o sexto na estreia, em Silverstone.
A Fórmula 3000 experimentaria logo no ano seguinte um pico imenso de popularidade, que se manteve firme até o início dos anos 2000. Depois, a categoria decaiu, veio a GP2 e hoje o certame de acesso à Fórmula 1 voltou a ser chamado de Fórmula 2.
Fazendo pose com um March de Fórmula 3 em 1979: Eddie Jordan descobriu-se melhor dono e chefe de equipe do que piloto, após desistir da carreira nos cockpits
RIO DE JANEIRO - Sim, leitoras e leitores. Sei que na enquete que fiz no Twitter deu Brabham. Que muitos queriam vista aqui contada a história da equipe de Jack Brabham. Mas vou atender o pedido de quem quis a outra escuderia e está iniciada a saga da Jordan Grand Prix aqui no blog.
O fundador da equipe é o “Peruca” Eddie Jordan, irlandês nascido em 1948 que foi piloto de competição – no mínimo abaixo da média – tanto que na temporada da Fórmula 3 inglesa disputada em 1979 e vencida pelo brasileiro Chico Serra, Eddie chegou em 11º lugar na classificação final com nove pontos somados. Mesmo com o apoio da Phillip Morris (leia-se Marlboro), não foi suficiente para a continuidade da empreitada a bordo dos cockpits.
Tanto que em 1981, aos 33 anos, ele se tornava dono de equipe. Seus primeiros contratados foram David Sears (o mesmo que depois também seria dono de equipe) e David Leslie. Na temporada seguinte, com James Weaver a bordo de um Ralt Toyota Novamotor, viu seu piloto terminar na 5ª posição. Em 1983, contratou Martin Brundle, egresso da escuderia de David Price, para disputar a Fórmula 3 inglesa naquela temporada. E seria o primeiro momento de brilho do irlandês como dono de equipe.
A rivalidade entre Ayrton Senna e Martin Brundle, piloto de Eddie Jordan, foi o ponto alto da Fórmula 3 britânica em 1983
Porque Brundle foi uma pedra cascuda no caminho de Ayrton Senna, que vinha de campanhas extraordinárias na Fórmula Ford e era tido como o novo fenômeno do automobilismo mundial. A batalha entre Brundle versus Senna e, por tabela, entre a Eddie Jordan Racing e a West Surrey Racing, de Dick Bennetts, monopolizou aquele ano. Foram muitos os momentos de disputas férreas entre os dois pilotos e no acidente mais emblemático daquele ano de 1983, os dois terminaram com seus Ralt RT3 um sobre o outro. Martin venceu seis corridas e fez 123 pontos. Senna ganhou o dobro de provas e, com nove pontos a mais que o rival, foi campeão.
Johnny Herbert conquistou o primeiro título de Eddie Jordan como dono de equipe em 1987
Jordan repetiria o vice como dono de equipe em 1984: o canadense Allen Berg não foi páreo para o Marquês de Bute Johnny Dumfries, que levou o caneco. Após Bennetts levar sua equipe novamente ao título com Maurício Gugelmin em 1985 e a conquista de Andy Wallace pela Madgwick Motorsports no ano seguinte, finalmente a sorte sorriria para a Eddie Jordan Racing em forma de título: Johnny Herbert foi o grande campeão da Fórmula 3 inglesa em 1987 – cinco vitórias em 17 etapas foram o bastante para o garoto de 23 anos à época derrotar Bertrand Gachot e Martin Donnelly, além de outros rivais como Damon Hill e Gary Brabham, ambos filhos de campeões do mundo na Fórmula 1.
O passo seguinte foi a Fórmula 3000 Intercontinental, categoria na qual a equipe já estava participando desde 1986. No primeiro ano, com nove pilotos se revezando nos March Cosworth do time, só Russell Spence fez pontos – na verdade, meio ponto, numa corrida interrompida em Birmingham, possivelmente por uma dessas porradas monumentais em circuitos urbanos. Na temporada seguinte, a EJR se segurou apenas meio ano tendo um único piloto, o sueco Tomas Kaiser, que conquistou como melhor resultado em 1987 uma 9ª colocação em Vallelunga, na Itália.
Obrigado, Ricardo Divila, por me corrigir e lembrar que a Jordan já estava entre F3 e F3000. Vamos em frente, pois.
Com o apoio da companhia tabaqueira RJ Reynolds, via Camel, Jordan montou um esquema para 1988 em que seu principal piloto seria o mesmo Herbert campeão da Fórmula 3 inglesa em 1987. O outro cockpit tinha o sueco Thomas Danielsson, que também vinha da F3. A equipe começou o ano com ares de favorita e Herbert venceu a primeira prova do campeonato em Jerez de la Frontera, apresentando armas. Depois, viriam dois abandonos, uma incrível desclassificação em Pau, na França e um 3º lugar em Monza. Após novo abandono na etapa de Enna-Pergusa, na Sicília, veio o enorme acidente aprontado por Gregor Foitek em Brands Hatch, na primeira volta daquela corrida.
O saldo para Herbert foram múltiplas fraturas nas pernas, pés e tornozelos, no que foi um milagre dos médicos ao salvar seus membros inferiores para que o piloto pudesse voltar às pistas no ano seguinte pela Benetton, na Fórmula 1.
Jean Alesi (adiante de Martin Donnelly) foi uma aposta que rendeu dividendos e mais um título à Eddie Jordan Racing, desta vez na Fórmula 3000
A equipe tinha um equipamento tão competitivo que Martin Donnelly, o substituto dos medíocres Danielsson e Alessandro Santin, disputou apenas cinco corridas e terminou o campeonato em 3º lugar, quatro pontos atrás do vice Olivier Grouillard. Para o ano seguinte, Donnelly ficou e veio Jean Alesi, que disputara o primeiro ano de Fórmula 3000 defendendo a Oreca. A troca foi perfeita: Alesi venceu três provas e já no meio do campeonato estava contratado pela Tyrrell para a Fórmula 1. Deu-se ao luxo de sequer disputar a última etapa e o vice Erik Comas acabou por igualar o compatriota em pontos – mas não em vitórias.
Nesse interim, Jordan já havia recrutado Gary Anderson, antigo mecânico da Brabham nos anos 1970, construtor do Anson de Fórmula 3 e engenheiro de Roberto Pupo Moreno na minúscula Bromley Motorsports em 1988 na mesma Fórmula 3000 – e que fora promovido a Designer Chefe da Reynard Racing Cars. Anderson começou a trabalhar em 4 de fevereiro de 1989 para Jordan, primeiro como engenheiro de pista de Martin Donnelly e depois como autor do mais ambicioso projeto de Eddie Jordan: um carro de Fórmula 1, com estreia prevista para 1991.
Eddie Irvine foi o 3º colocado no último ano em que a equipe de Eddie Jordan tinha a sigla EJR e disputava apenas as categorias de acesso
Em 1990, a Fórmula 3000 permitia a inscrição de três pilotos por equipe e a Jordan contratou Emanuele Naspetti, o irlandês Eddie Irvine e o promissor alemão Heinz-Harald Frentzen. Só que HHF foi mal, Naspetti também não correspondeu e Irvine foi o único que ganhou corridas – uma, em Hockenheim. Terminou o campeonato em 3º lugar, atrás do campeão Erik Comas e do belga Eric Van de Poele.
Era a hora de começar uma nova aventura. A Eddie Jordan Racing mudava também de nomenclatura e passaria a se chamar Jordan Grand Prix no seu mais novo passo: a Fórmula 1. Assunto para o próximo post.
Nonagenário: à direita da foto, Ron Tauranac é uma das figuras mais importantes da história da engenharia no automobilismo em todos os tempos
RIO DE JANEIRO - Mestre Ricardo Divila mandou e-mail hoje e o blog homenageia uma figura importantíssima da história do automobilismo que completou 90 anos (como deixei passar isso?) em janeiro deste ano: o britânico Ron Tauranac.
Para quem não sabe, já que ele está afastado do esporte há algum tempo, Tauranac foi cofundador da Motor Racing Developments (a.k.a. Brabham), ao lado de Jack Brabham, que seria tricampeão mundial de F1 e até hoje o único piloto-construtor campeão da história da categoria. A parceria profícua durou até 1971, quando Jack aposentou-se e Tauranac vendeu a equipe para Bernie Ecclestone.
Mas não ficou longe da categoria, prestando assessoria no projeto do Politoys, que pouco foi visto e desenhando o Trojan que disputou parcialmente a temporada de 1974, antes de iniciar, no ano seguinte, a trajetória vitoriosa de sua Ralt Cars, com carros de Fórmula 3 e Fórmula 2. Sua empresa chegou a produzir quase uma centena de monopostos, abordando também a Fórmula Atlantic e a Super Vê dos EUA.
Muitos brasileiros tiveram sucesso a bordo de seus carros, especialmente dois campeões do mundo: Nelson Pìquet e Ayrton Senna, além de Maurício Gugelmin. Na F3 Sul-Americana, o Ralt foi um dos chassis que teve bastante popularidade, principalmente entre 1989 e 1998. Mesmo defasados, os modelos RT34 construídos em 1990 ainda tinham vida útil por estas plagas. Affonso Giaffone Netto, Marcos Gueiros e Fernando Croceri ganharam titulos continentais com os chassis Ralt – que a partir de 1988 passaram a ser de propriedade da March, que comprara de Tauranac sua griffe por mais de 1,2 milhão de libras.
Na F2, Roberto Pupo Moreno também se destacou com os Ralt Honda, que dominaram a categoria entre 1982 e 1984. Já na F3000, após um belo primeiro ano, os Ralt foram superados em termos de competitividade pelos Lola e Reynard, que acabaram se estabelecendo como os principais construtores daquele certame.
O engenheiro nascido em Gillingham e hoje radicado na Austrália está aposentado. Mas certamente o automobilismo, um dia, lhe renderá as merecidas homenagens – por tudo que fez pelo esporte ao longo de mais de meio século de envolvimento com ele.
RIO DE JANEIRO - Amanhã, dia 4 de agosto, um dos F1 Rejects mais notórios da história completa 54 anos de vida. Refiro-me ao italiano Claudio Langes, que jamais conseguiu largar para uma prova da categoria máxima no ano de 1990, quando foi companheiro de equipe do brasileiro Roberto Pupo Moreno na esquálida Eurobrun.
Nascido na cidade de Brescia, Langes era o protótipo do “anti-piloto”. Tinha estatura mediana e barriga proeminente. Jamais passaria por um atleta e por isso seus apelidos no paddock eram “Droopy”, o famoso cãozinho imortalizado no traço do genial Tex Avery e “Panda”.
Na Fórmula 3000, então a categoria de acesso à F1, jamais brilhou. Disputou 33 provas em cinco temporadas de 1985 a 1989. Coincidentemente, no primeiro ano da categoria, Langes disputou duas corridas como companheiro de equipe de Roberto Moreno com um velho Tyrrell 012 da holandesa Barron Racing, mas só teve um 15º lugar em Thruxton como melhor resultado. Fez três pontos em 1986 defendendo a BS Automotive e ficou sem marcar pontos no ano seguinte, pela First Racing de Lamberto Leoni. Em 1988, foi companheiro de equipe do polêmico Gregor Foitek: marcou cinco pontos e terminou o certame em 15º lugar.
A última temporada de Langes foi a melhor (ou menos pior) dele na categoria. A bordo da Lola T89/50 Cosworth que ilustra este post, o piloto defendeu a Forti Corse. Foi 2º colocado em Enna-Pergusa, na Sicília, atrás de outro F1 Rejects, o suíço Andrea Chiesa e sexto na prova seguinte, em Brands Hatch. Acabou em 12º lugar, com sete pontos.
Por isso, até causou espanto que o “anti-piloto” Langes chegasse à F1, mas não muito, pois ele trazia patrocínio e dinheiro para a Eurobrun. Mas fracassou redondamente e sua categoria só seria retomada em 1992, no Superturismo Italiano.
RIO DE JANEIRO - Há 15 anos, ele emocionou seus compatriotas ao vencer num dos templos históricos do automobilismo, as ruas de Monte-Carlo, numa prova de Fórmula 3000 preliminar do GP de Mônaco de Fórmula 1.
No mesmo ano de 1999, ele emocionou novamente todo o povo uruguaio. Infelizmente pela tragédia ocorrida no circuito de Monterrey, em Laguna Seca.
Falo de Gonzalo “Gonchi” Rodriguez, que desapareceu há uma década e meia, num acidente enquanto conduzia um carro da Penske num treino de Fórmula Indy, na Califórnia. Talvez “Gonchi” tenha sido, sem sombra de qualquer dúvida, o maior piloto que os cisplatinos puderam conhecer.
Gonzalo desapareceu para sempre aos 27 anos, mas para sempre ficou igualmente na memória de seus compatriotas. É por isso que o blog traz o trailer do filme-documentário “Gonchi, La Película”, realizado por Luís Ara e Federico Lemos – dica, por sinal, valiosíssima do Alexandre Soucha, via Twitter. Nesse filme, será contada toda a história do piloto, inclusive com material inédito e depoimentos de personagens como Mark Webber, Juan Pablo Montoya, Charlie Whiting, Adrián Fernández, Justin Wilson, Christian Horner e Hélio Castroneves.
RIO DE JANEIRO - O piloto da foto acima, testando uma Benetton B188 na pré-temporada de 1989, é o aniversariante do dia. Trata-se de Gary Brabham, o filho do meio de Black Jack Brabham, o lendário piloto tricampeão mundial de Fórmula 1.
Ressalte-se que dos três herdeiros do antigo piloto e construtor de carros de corrida, apenas o primogênito não flertou com a categoria máxima. David fez algumas provas pela própria Brabham e pela Simtek, anos mais tarde. Gary sequer teve a chance de largar para um Grande Prêmio.
O teste com a Benetton foi uma das únicas coisas perto de um carro de verdade que Gary teve em mãos na Fórmula 1, pois em 1990 ele aceitou guiar o tenebroso Life com motor W12. Não foi, claro, uma experiência das melhores. Além do carro não render e da potência ser risível, os resultados foram ridículos. O piloto tentou se pré-qualificar nos GPs dos EUA, em Phoenix e do Brasil, em Interlagos. Neste último, o motor engripou – totalmente sem óleo.
Gary foi absolutamente sincero com Ernesto Vita, o dono da Life. Tinha uma proposta para correr de Fórmula 3000 pela Middlebridge, o que certamente lhe seria mais vantajoso do que guiar uma autêntica cadeira elétrica. E, sem hesitar, trocou o certo pelo duvidoso. Embora os resultados não tenham sido espetaculares, Brabham fez dois pódios em Monza e Enna-Pergusa, com um Lola-Cosworth. Acabou em 11º no campeonato ganho por Erik Comas, com oito pontos.
RIO DE JANEIRO - Imagem postada pelo Danilo Cândido no Facebook, que mostra o momento do atendimento, em plena pista de Brands Hatch, ao britânico Johnny Herbert, da equipe de Eddie Jordan, após um monumental acidente sofrido numa prova da Fórmula 3000 em 1988.
Aos 24 anos, tido e havido como uma das maiores esperanças britânicas para a Fórmula 1, o piloto foi acintosamente prejudicado pelo suíço Gregor Foitek e o choque dos carros foi frontal, o que causou dezenas de fraturas – especialmente em Herbert, que perdeu qualquer chance de conquistar o título – que acabaria nas mãos de Roberto Pupo Moreno.
Convivendo com muletas durante vários meses, Herbert – já contratado pela Benetton para a disputa do Mundial de F-1 em 1989 – teve sua pré-temporada visivelmente prejudicada. E mesmo assim, conquistou a 4ª colocação no GP do Brasil, abertura daquele campeonato, mesmo em condições físicas precárias. O piloto ainda chegou em quinto no GP dos EUA, em Phoenix, mas acabou dispensado do time das cores unidas antes que começasse a segunda metade do campeonato, quando foi substituído por Emanuele Pirro.
SÃO PAULO - A cinco dias de completar 52 anos de idade, o antigo piloto suíço Philippe Favre, que correu na Fórmula 3000, FIA GT e Le Mans Endurance Series, morreu nesta sexta-feira (6) em acidente de esqui.
Rival de diversos pilotos brasileiros nas categorias de base, Favre iniciou a carreira no kart, passando pela Fórmula Ford 1600 francesa antes de ir para a Inglaterra em 1985. Ele foi vice-campeão tanto do inglês quanto do tradicional Festival Internacional de Fórmula Ford, realizado em Brands Hatch, no ano seguinte de sua estreia.
Tendo saltado a Fórmula Ford 2000, Favre correu na Fórmula 3 britânica por duas temporadas, conseguindo uma vitória em Donington Park antes da passagem para a Fórmula 3000. Logo na estreia, com um Lola da GA Motorsport, fez pole position e foi 2º colocado em Silverstone. E jamais conseguiu resultados semelhantes no restante do campeonato. Transferiu-se no ano seguinte para o Japão, correndo na Fórmula Nippon, de regulamento similar à F-3000.
Após passagem sem brilho pela Indy Lights no começo dos anos 90, Favre passou dos monopostos aos carros Grã-Turismo. Andou de Acura NSX em duas edições das 24 Horas de Le Mans e também com um Venturi LM600 no BPR Global Endurance GT Series, antes de um pequeno período longe das pistas.
Quando regressou, em 2000, foi no FIA GT, como piloto da equipe Lister Storm Racing, conquistando pódios no Hungaroring e em Brno. Suas últimas corridas foram no Le Mans Endurance Series, com um protótipo Lucchini LMP2 da equipe Palmyr, em dupla com Christophe Ricard.
RIO DE JANEIRO - Domingo triste para o automobilismo. Na cidade francesa de Hyères, morreu Henri Julien, aos 85 anos de idade. Ele foi o fundador da Automobiles Gonfaronaises Sportives, que todos nós conhecemos como AGS – aquela mesma que esteve na Fórmula 1 nas décadas de oitenta e noventa.
Nascido em Gonfaron, cidadezinha localizada na região montanhosa dos Pireneus, Julien começou como mecânico e enveredou na construção de carros de corrida nos anos 60, associado a um belga chamado Christian Vanderpleyn, que seria primeiro seu assistente e depois desenhista dos seus chassis – primeiro de Fórmula France e depois de F-3 e F-2.
Nesta última categoria, lutando contra o poderio de March e Toleman, Julien, Vanderpleyn e o piloto Richard Dallest operaram verdadeiros milagres, vencendo duas corridas na temporada europeia de 1980. Nos anos seguintes, a AGS notabilizou-se pelo excepcional trabalho de desenvolvimento de seus chassis. Com pouco dinheiro, o minúsculo construtor francês incomodou a concorrência e em 1984, na última corrida da história da F-2, era a AGS quem vencia, graças a Philippe Streiff.
O caminho natural foi a Fórmula 3000, de resultados modestos, mas que encorajou Julien a dar o salto que parecia fora do alcance: fazer um Fórmula 1. Como os leitores do blog puderam ver na série Saudosas Pequenas, a AGS viveu dias de cão em seus primeiros anos. Os chassis eram verdadeiros Frankensteins sobre rodas, autênticas cadeiras elétricas. Mas foi com uma destas que Roberto Pupo Moreno deu a Henri Julien a alegria do primeiro ponto, no GP da Austrália de 1987.
Além de Moreno, a AGS teve em suas fileiras gente como Philippe Streiff, Gabriele Tarquini, Yannick Dalmas, Stefan Johansson, Fabrizio Barbazza e outros. Nenhum deles, aliás, podia ser considerado braço-duro. Os carros é que estavam abaixo do que os pilotos podiam fazer nas pistas.
A credibilidade da AGS, contudo, foi abalada num acidente na pré-temporada de 1989, quando Streiff capotou em Jacarepaguá e o arco de proteção acima da cabeça do piloto cedeu, provocando lesões no francês que, somadas ao resgate sofrível e ao atendimento demorado, deixaram-no irremediavelmente paraplégico.
Após isto, a equipe somou apenas um outro único ponto com Gabriele Tarquini no GP do México em 1989 e as aparições dos carros do time de Gonfaron passaram a ser cada vez mais escassas. Henri Julien já estava fora do time, que estava nas mãos de Patrizio Cantù e Gabriele Rafanelli quando as portas da escuderia foram fechadas, no fim do campeonato de 1991. A última corrida da AGS foi o GP de Mônaco e o time se retirou de cena após 47 GPs disputados.
Com a morte de Henri Julien, vai embora mais um pedacinho do automobilismo romântico, cada vez mais deixado de lado em detrimento de ‘modernidades’ como asas móveis, botões de ultrapassagem e carros cada vez mais parecidos.
Para conhecer mais sobre a trajetória da AGS, clique nos links abaixo.
RIO DE JANEIRO - A temporada de 2005 da Minardi seria, como todas as anteriores, mais uma em que o time dirigido por Paul Stoddart ficaria no fundo do pelotão. Pelo quarto ano consecutivo, a equipe começava com uma nova dupla de pilotos, composta pelo holandês Christijan Albers e pelo austríaco Patrick Friesacher.
O austríaco Patrick Friesacher foi um dos últimos pilotos da Minardi
A equipe começou o campeonato com o modelo PS04 de 2004, revisado na versão B. E mesmo com um carro velho, os dois pilotos conseguiram resultados honestos. Friesacher foi 12º colocado no Bahrein e Albers chegou em 13º duas vezes, na Malásia e também no Bahrein.
RIO DE JANEIRO - Após uma primeira temporada terrível, nada poderia ser muito pior para a Pacific Grand Prix em 1995. O time de Keith Wiggins buscou sua salvaguarda numa associação insólita com a Lotus, que tinha encerrado suas atividades na categoria máxima e aceitou pôr seu logotipo no carro desenhado por Dave Watson e Frank Coppuck.
O chassi PR02 foi concebido para receber o motor Ford Cosworth ED V8 em substituição aos Ilmor V10 do ano de estreia. Bertrand Gachot permaneceu para mais um ano no time e o italiano Andrea Montermini, que tentara estrear pela Simtek no GP da Espanha de 1994 – e quebrou a perna na ocasião – ficou com a segunda vaga do time.
Não era um monoposto tão ruim quanto o velho Reynard de 1991 reaproveitado como o PR01. Mas desde o começo sabia-se que faltava dinheiro suficiente para investir no desenvolvimento do projeto. Apesar das dificuldades, a Pacific começou o ano melhor que a novata Forti Corse e um pouco abaixo da Simtek, da Arrows e da Minardi, suas rivais de fim de pelotão. No GP do Brasil, Andrea Montermini conseguiu um razoável 9º lugar, enquanto Gachot desistiu com quebra de câmbio.
O PR02 era acometido também de uma falta de confiabilidade assustadora. Seguidas quebras prejudicaram a performance dos dois pilotos, que tentavam ir o mais longe que podiam nas corridas. Após uma sequência de abandonos, Gachot terminou enfim uma corrida: foi 12º colocado no GP da Inglaterra. Na Alemanha, numa corrida repleta de abandonos, Montermini conseguiu a oitava posição.
Àquela altura, a situação financeira do time era ruinosa e Gachot foi obrigado a ceder seu lugar como piloto titular. Entrou no carro #16 o conde italiano Giovanni Lavaggi, que levou alguns cobres com patrocinadores pessoais. Apesar de ter 37 anos de idade, ele não era propriamente um piloto experiente – quiçá rápido. Último ou penúltimo no grid em todas as corridas de que participou, Lavaggi não chegou ao fim nenhuma vez. Montermini só receberia a quadriculada em 12º na Hungria.
Wiggins dispensou os serviços de Lavaggi e trouxe outro pay driver, folclórico e polêmico: o suíço Jean-Denis Deletraz, então com 32 anos, conseguiu uma inenarrável façanha. Nos treinos do GP de Portugal, no Estoril, foi 12″232 mais lento que a pole position cravada por David Coulthard. Em ritmo de corrida, sua volta mais rápida foi 11″225 pior que o tempo do mesmo Coulthard. E na sétima volta de um total de 71, Deletraz já era retardatário. Façam as contas: se o piloto seguisse na pista, terminaria a corrida com 10 voltas de atraso. O piloto acabou abandonando na 14ª passagem.
No GP da Europa, em Nürburgring, a Pacific teve seu melhor momento do ano. Andrea Montermini teve uma atuação além do que o fraco carro poderia normalmente lhe proporcionar. Até a 14ª volta, num piso traiçoeiro e numa corrida atrapalhada pela chuva, o italiano andou na frente das duas McLaren de Mark Blundell e Mika Häkkinen. Além disso, foi melhor em toda a corrida do que os compatriotas Max Papis, da Arrows-Footwork e Gabriele Tarquini, que fazia uma apresentação isolada com a Tyrrell. Montermini vinha em décimo-terceiro quando uma roda traseira caiu e o combustível do carro acabou a 25 voltas do fim. Deletraz pelo menos fez uma corrida honesta e chegou em 15º.
Na reta final do campeonato, com motores já bastante inferiores em matéria de desempenho em relação à Forti Corse, Wiggins trouxe Gachot de volta. O franco-luxemburguês conseguiu o 8º lugar no GP da Austrália, numa das corridas mais caóticas da história. E Montermini fez o melhor grid da história do time: décimo-nono no Japão.
A trajetória da equipe encerrou-se assim. Foram no total 22 GPs disputados e nenhum ponto somado. A 8ª posição alcançada por Gachot na Austrália e por Montermini na Alemanha foi o melhor que a Pacific obteve na Fórmula 1.
O jeito foi voltar à Fórmula 3000. A equipe disputou a temporada de 1996 dando oportunidade a mais um brasileiro: Cristiano Da Matta fez sete pontos e terminou o campeonato em 8º lugar, enquanto o francês Patrick Lemarié foi décimo-terceiro, com dois. No ano seguinte, com Oliver Tichy e Marc Gené, Keith Wiggins teve que disputar praticamente todo o campeonato com um só carro. Gené sofreu um violento acidente nos treinos da 2ª etapa e não pôde mais continuar. Tichy ainda conseguiria um 2º lugar nas ruas finlandesas de Helsinque e uma quinta posição em A1 Ring, na Áustria. E foi tudo.
A Pacific deixou as corridas de monopostos e Keith Wiggins foi o encarregado de recuperar o protótipo BRM P301, que tivera vida curta na série IMSA no início dos anos noventa. Com um motor Nissan impulsionando o bólido, a equipe só teve insucessos. Com Eliseo Salazar/Harri Toivonen/Jesus Pareja, o BRM mal conseguiu completar a primeira hora de prova nas 24 Horas de Le Mans de 1997. Não houve outro jeito para Wiggins senão fechar as portas da equipe em definitivo.
Logo depois, o fundador da Pacific resolveu mudar de ares. Foi para os EUA ajudar a Lola a recuperar seu prestígio na ChampCar World Series, perdido após um longo domínio da Reynard. Em 2000, com o fim da Bettenhausen Motorsports e graças ao apoio da Herdez, empresa mexicana do ramo alimentício, Wiggins voltou a ser dono de equipe, formando a HVM Racing, que depois viraria Minardi Team USA.
A HVM regressaria na Fórmula Indy, dando suporte à suíça Simona de Silvestro até o ano passado. Para o ano de 2013, Wiggins associou-se aos irlandeses da Status Grand Prix e vai alinhar um protótipo Lola B12/80 com motor Judd no FIA World Endurance Championship (WEC), que começa em abril no circuito britânico de Silverstone.
Como bem observou um leitor do blog, um fã da equipe mantém um site que preserva a história da Pacific Grand Prix. Vale a visita, clicando aqui.
Rodrigo Mattar, carioca de 47 anos. Apaixonado por automobilismo desde os nove, é jornalista especializado em esportes a motor desde 1998. Estagiou no Jornal do Brasil e numa assessoria de comunicação antes de ingressar na Rede Globo. Em 2003, foi para o Sportv, onde foi editor dos hoje extintos programas Grid Motor e Linha de Chegada. No mesmo ano, iniciou sua trajetória como comentarista, estreando numa transmissão de uma corrida de Stock Car, realizada no saudoso Autódromo de Jacarepaguá. Há cinco anos, está no Fox Sports, atuando como editor e comentarista de diversas categorias, entre as quais Rali Dakar, Nascar, MXGP, WTCC, WRC, FIA WEC, IMSA Weather Tech SportsCar Championship, Fórmula E e Superbike Series Brasil. Conduz o blog A Mil Por Hora, agora no GRANDE PRÊMIO, desde 2008.
