MENU

26 de dezembro de 2012 - 11:48Fórmula 1, Memorabilia

Saudosas pequenas – Coloni, parte III (final)

RIO DE JANEIRO – A Coloni arriscou o pouco prestígio que tinha na época como integrante do fim do pelotão, no início da temporada de 1990. Enzo Coloni encomendou ao holandês Christian Vanderpleyn um novo carro, que seria impulsionado pelo motor Subaru de 12 cilindros opostos a 180º, desenvolvido pelo engenheiro Carlo Chitti (Motori Moderni). Como efeito do contrato, a Fuji Heavy Industries, dona da Subaru, tornou-se sócia do time com a compra de 51% das ações e Yoshio Kataoka foi guindado à condição de presidente da Coloni-Subaru.

motor-subaru

Subaru-Motori Moderni: cara e cheiro de fracasso. A Minardi não embarcou nessa. Já a Coloni…

Consta que antes do acordo fechado com a Coloni, esse mesmo propulsor fora instalado num chassi Minardi M189 para testes e Giancarlo Minardi, ao perceber o tamanho da encrenca (ou seja, que o motor era uma tremenda porcaria), caiu fora rapidinho.

Muito embora o time de Giancarlo não tenha feito um único ponto em 1990, pelo menos a Minardi era presença constante nos grids. A Coloni, coitada, mesmo contando com o franco-belga Bertrand Gachot, jamais conseguiu extrair velocidade do bólido, por conta dos 500 HP que o comprido e pesado motor Subaru debitava naquela época.

gachot-sao-paulo-90

Bertrand Gachot com o Coloni-Subaru em Interlagos

Em Phoenix, com problemas na caixa de câmbio, Gachot sequer completou uma volta na pré-classificação. No Brasil, o carro foi 10 segundos mais lento que o Lola-Lamborghini de Eric Bernard. Em San Marino, ficaram a uma posição da vaga, mas seis segundos mais lentos que o brasileiro Roberto Pupo Moreno.

Como o panorama continuasse desalentador e brigas internas prejudicassem o ambiente, Enzo Coloni saiu da direção esportiva da equipe em maio. Os desastres prosseguiram em Mônaco e no Canadá. No México, a altitude ajudou que Gachot ficasse a apenas 3 segundos do melhor tempo, insuficiente porém para se classificar.

gachot-montreal-90

Voa, Gachot! Pagando pecados em Montreal, no GP do Canadá

Em Paul Ricard, o carro não marcou tempo. Na Inglaterra, a novela de sempre. E antes do GP da Alemanha, a Subaru desistiu da aventura. O Sr. Kataoka voltou para o Japão e Enzo Coloni foi reconduzido ao comando de sua equipe.

gachot-monza-901

A volta ao motor Cosworth com o C3B: sem resultados

A partir de Hockenheim, entrou em ação a versão C do chassi C3, com motor Ford Cosworth DFR. Não adiantou nada: a Coloni estava fadada ao fracasso e mesmo com a insolvência da Life e da Eurobrun nas etapas finais, Gachot jamais conseguiu se classificar para qualquer corrida naquele ano de 1990.

Para 1991, com apenas seis (isso mesmo) funcionários na folha de pagamento, a Coloni teria um novo projeto. O chassi C4 foi construído com a colaboração de estudantes de engenharia da Universidade de Perugia, supervisionados por Christian Vanderpleyn. Enzo Coloni sonhava com um reforço no caixa da equipe, que viria através de Andrea de Cesaris e da Marlboro. Em sábia decisão, o italiano assinou com a novata Jordan.

chaves-phoenix-19911

Pedro Matos Chaves: nenhuma aparição entre os 30 em qualquer treino oficial em 1991

O jeito foi assinar com Pedro Matos Chaves, um português de 26 anos que se tornava o primeiro piloto do país na Fórmula 1 desde Mário “Nicha” Cabral. Com o modesto apoio da Vinícola Mateus, a coleção de fracassos de Chaves e da Coloni foi impressionante: o português não se classificou consecutivamente para 14 corridas – um recorde negativo bem difícil de ser batido. Sem ir além do 32º lugar geral nos treinos, inclusive, batido inapelavelmente até pelas AGS, que eram páreo duro com o time italiano em matéria de ruindade naquela temporada de 1991.

naoki-hattori

Naoki Hattori, o último piloto da Coloni

Chaves não chegou ao fim do campeonato como piloto titular: depois do GP da Espanha, foi demitido e em seu lugar entrou o japonês Naoki Hattori, com alguns ienes no bolso do macacão para comprar a vaga. Mas não adiantou nada: o piloto nipônico foi incríveis 15 segundos mais lento que Mark Blundell (de Brabham) em Suzuka e quatro segundos pior que Gabriele Tarquini (Fondmetal) na Austrália.

Após 32 corridas consecutivas na lama, a Coloni saiu da Fórmula 1. Enzo Coloni vendeu a equipe para Andrea Sassetti, que fez nascer a fraude Andrea Moda. A antiga escuderia de F-1 renasceria na F-3000 e também na GP2, da qual saiu no fim do último campeonato. Enzo Coloni e seu filho Paolo também são organizadores da AutoGP World Series.

A história da Coloni – parte I

A história da Coloni – parte II

6 comentários

  1. Grande série Rodrigo! Como todo material que posta, sempre com muitos detalhes sem ser extensivo ou prolixo.

  2. Quico disse:

    A Minardi recusa o motor, vai lá outra equipe e pega…

  3. Pedro Correia disse:

    Algumas histórias do tempo do Pedro Matos Chaves na Coloni são hilariantes…
    Desde o motor nunca ter funcionado direito em nenhum dos 14GP (ou melhor 13, porque o 14º, nem pré qualificação fez, porque o único motor que a equipa tinha partiu antes de sair da box! e logo no GP de Portugal), isto porque a Coloni insistia em instalar a bomba de combustível fora do depósito, ao contrário de todas as restantes equipas e da recomendação do John Judd que preparava os motores Ford da equipa, afirmando mesmo que todos os outros estavam errados e que não fazia sentido colocar a bomba de gasolina dentro do tanque, ninguém iria ensinar ao Enzo Coloni como contruir um F1… até o PM Chaves ter que pagar as provas e o hotel do próprio bolso, quando o contrato dizia que isso já deveria estar incluído no global do serviços, etc. Surreal

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *