Saudosas pequenas – Osella, parte III

RIO DE JANEIRO – O revés causado pela morte de Riccardo Paletti não desanimou Enzo Osella, que na temporada de 1983 continuou com dois carros na Fórmula 1. Sem o patrocínio da Denim, o jeito foi arrumar um troco com empresas italianas. Vieram o fabricante de cosméticos Kelémata e o dentifrício PL3, que estampariam suas marcas nos carros da equipe de Volpiano.

Com a saída de Jean-Pierre Jarier, que foi para a Ligier, a equipe trouxe dois pilotos novos. Enzo recrutou da Fórmula 2 europeia o campeão de 1982, Corrado Fabi, irmão de Teo Fabi, que correra na Toleman e estava de mudança para os EUA. O segundo carro ficaria com Pier Carlo Ghinzani, garantido através de um acordo com a Alfa Romeo, que forneceria os motores para o novo carro que Tony Southgate projetaria.

No começo do campeonato, Fabi e Ghinzani sofreram com o FA1D. Enquanto Pier Carlo não correu nenhuma vez com esse carro, Corrado se qualificou em cinco corridas, sempre largando nas duas últimas filas e abandonando todas. Apesar de ter pneus Michelin, o Osella FA1D era 17kg mais pesado que o limite mínimo exigido pelo regulamento de 1983 e, por ser remanescente de um projeto de carro-asa, foi um dos que mais sofreu com a mudança das regras.

O jeito foi tentar apressar o lançamento do FA1E para justificar a entrada de Ghinzani na equipe, usar os motores Alfa Romeo V-12 remanescentes da Autodelta e acalmar os patrocinadores. Ghinzani conseguiu estrear em Detroit, mas não chegou ao final. Aliás, a falta de confiabilidade dos motores V-12 italianos seria constante até o fim do campeonato. Eles só conseguiriam terminar nos GPs da Áustria (Fabi foi 10º e Ghinzani 11º) e Holanda, com Fabi em décimo-primeiro lugar.

Mais um ano em branco e a equipe voltou para 1984 com tudo novo: o modelo FA1F desenhado por Giuseppe Petrotta, depois que Tony Southgate pediu as contas, teria os motores Alfa Romeo V-8 turbo. Não eram os melhores motores do lote e ainda por cima consumiam muito combustível – o que era preocupante, pois havia um limite imposto pela FIA para aquele ano, onde nenhum carro poderia gastar 220 litros de gasolina durante uma corrida.

Lutando contra o problema de autonomia do motor e a falta de confiabilidade do carro, a Osella começou aos trancos e barrancos. Ghinzani fez um 12º posto na França e em Mônaco conseguiu colocar um carro da equipe pela primeira vez entre os 20 qualificados. O italiano quase marcou meio pontinho, porque aquela corrida, como todo mundo sabe, foi interrompida pela chuva: chegou em sétimo.

Em Dallas, numa pista de rua problemática e num domingo calorento, aconteceu um milagre: o FA1F andou bem e resistiu à maratona de duas horas de corrida. Ghinzani chegou em 5º, resultado que seria o melhor de toda a sua carreira e que dava à Osella a oportunidade de transportar seus equipamentos para fora da Europa sem ter que dar dinheiro à associação das equipes, chefiada por Bernie Ecclestone.

Enzo Osella entusiasmou-se e a partir do GP da Inglaterra, com a ajuda de mais patrocínios (a perfumaria Victor e os cigarros Milde Sorte), inscreveu um segundo carro para o austríaco Jo Gartner, que já participara do GP de San Marino. Experiente em provas de Endurance, Gartner chegou ao fim em quatro corridas e terminou uma delas em 5º, na Itália. Contudo, como a equipe tinha garantido apenas uma inscrição para todo o campeonato, Gartner não fez jus aos pontos no Mundial de Pilotos e nem a Osella usufruiu deste resultado no Mundial de Construtores.

Para um time pequeno, quatro pontos somados e dois quintos lugares eram resultados de sonho, hoje inalcançáveis na Fórmula 1 dos nossos dias. A Osella seguiria sua luta em busca de sucesso na “era turbo”, penando contra as grandes e os fabricantes que investiam milhões de dólares no desenvolvimento e pesquisa de motores que, em classificação, passavam brincando de 1.000 HP.

No próximo post, a trajetória do time nos anos de 1985 e 1986.