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27 de janeiro de 2013 - 22:01Fórmula 1, Memorabilia

Saudosas pequenas – AGS, parte III

RIO DE JANEIRO – Fôlego novo em 1989 para a equipe AGS: seria o primeiro ano em que o time de Gonfaron teria dois carros numa temporada completa do Mundial de Fórmula 1. Ao lado do francês Philippe Streiff, mantido como piloto principal do time, chegava o novato alemão Joachim Winkelhock, irmão mais novo do falecido Manfred Winkelhock – levando logicamente um bom patrocínio a tiracolo.

Mas o ano não começou bem para a AGS: nos testes de pneus que eram tradicionalmente realizados em Jacarepaguá a pedidos dos fabricantes de pneus – Goodyear e Pirelli à época – Philippe Streiff sofreu um acidente na Curva do Cheirinho, uma das mais velozes do circuito carioca, em decorrência da quebra da suspensão traseira do carro.

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O que restou da AGS após a capotagem que deixou Philippe Streiff paraplégico

O arco de proteção anticapotagem cedeu no momento do acidente e as consequências foram sérias para o francês. Com fraturas no pescoço e lesões na medula, Streiff não foi atendido da forma que a ocasião merecia. Como consequência do péssimo atendimento e da demora do socorro, ele ficou paraplégico e impossibilitado de disputar a temporada de 1989.

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Joachim Winkelhock: decepção completa

Enquanto o substituto do piloto não era escolhido, a AGS entrou no GP do Brasil com Joachim Winkelhock a bordo do único JH23B, que não passou pela pré-qualificação. Para o GP de San Marino, veio Gabriele Tarquini, que perdera a vaga que era sua na equipe First, porque Lamberto Leoni, o dono da equipe italiana, primeiro brigou com Ricardo Divila – que desenhara o carro – e depois não conseguiu nenhum patrocinador para bancar a empreitada.

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Gabriele Tarquini fez o que pôde com o JH23

Enquanto Winkelhock patinava na pré-qualificação, Tarquini conseguiu alguns resultados de vulto. Foi 8º colocado em San Marino, largou de um respeitável décimo-terceiro lugar em Mônaco e chegou em sexto no México, com a AGS lançando mão de uma asa pequena e com zero de pressão aerodinâmica, para compensar a falta de potência do motor Ford Cosworth DFR com uma velocidade mais alta em linha reta.

Tarquini e a AGS ainda conseguiram alguma coisa na temporada até o GP da Inglaterra. Naquela altura, Joachim Winkelhock, com sete desclassificações consecutivas em pré-qualificações, acabou com a paciência de Henri Julien e, mesmo com os patrocinadores que o alemão levara, o dono da AGS não hesitou em demiti-lo, para contratar Yannick Dalmas, que tinha sido mandado embora da Larrousse.

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Defenestrado da Larrousse, Yannick Dalmas buscou abrigo no time de Gonfaron

A segunda metade da temporada foi patética para a equipe. Nem Tarquini e muito menos Dalmas passaram pela pré-qualificação em nenhuma outra corrida daí em diante. Aliás, Dalmas tinha conseguido uma vaga entre os 30 para os treinos oficiais em Portugal. Mas a fase era tão ruim que a equipe, que lançou mão do AGS JH24, primeiro carro concebido por Claude Galopin para a equipe de Gonfaron, errou a marcação dos pneus usados por Dalmas no treino e na vistoria técnica o piloto foi desclassificado, cedendo seu lugar para Michele Alboreto.

A partir do GP da Alemanha, o comando da equipe mudara também de mãos. Henri Julien deixou a equipe e Cyril De Rouvre assumiu o comando, trazendo François Guerre-Berthelot para ser o diretor de operações. Como se percebe, a mudança não resultou em absolutamente nada positivo para o time francês.

Com o 15º lugar no Mundial de Construtores, mercê o solitário pontinho do México, a AGS teria que continuar passando pelo “vestibular” das pistas no início do campeonato de 1990. Mesmo com os resultados ruins, De Rouvre concluiu que a culpa não era dos pilotos – tanto que manteve Tarquini e Dalmas no cockpit dos seus carros.

Para aquele ano, a AGS conseguiu o patrocínio da griffe Ted Lapidus, sonhando com dias melhores, ou seja, com mais dinheiro no cofre para poder melhorar a situação pouco confortável do time. Hughes de Chaunac (o mesmo que conhecemos hoje das provas de Endurance, graças à Oreca) foi designado o chefe de equipe e Claude Rouelle, o seu braço-direito.

Enquanto o novo carro, projeto de Michel Costa, não ficava pronto, o JH24 foi alinhado para as primeiras corridas em Phoenix e Interlagos. Com o velho carro de 1989, só Dalmas conseguiu a classificação no Brasil. Largou em último e abandonou por quebra de suspensão.

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Dalmas e a luta de sempre para classificar o AGS JH25, aqui na foto em Hockenheim, 1990

O JH25 estreou em San Marino. Era um carro sem dúvida mais bem acabado e concebido do que qualquer outro modelo AGS jamais feito. Mas faltava dinheiro, mesmo com a elegância da pintura escura e o patrocínio Ted Lapidus, que não cobria o orçamento todo. Até o GP da França, nenhum dos dois pilotos conseguiu largar para uma corrida e Dalmas finalmente classificou o novo carro em Paul Ricard, obtendo o 17º lugar na quadriculada, vindo de último. Tarquini ainda conseguiu largar na Inglaterra e Hungria, onde chegou em 13º.

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Tarquini só conseguiu um 13º lugar como seu melhor resultado em 1990

Naquela altura, com a insolvência da Onyx, a AGS voltou a fazer parte do grupo dos 30 carros que disputavam os treinos oficiais, mas faltando velocidade aos carros, os resultados não vinham. Dalmas classificou o carro na Itália e Portugal e em Jerez, no GP da Espanha, a equipe conseguiu uma façanha: classificou seus dois carros pela primeira vez, juntos, num Grande Prêmio. Dalmas conseguiu o melhor resultado da temporada, com uma nona posição. E depois disto, Tarquini ainda fecharia  o ano disputando o GP da Austrália, onde abandonou com o motor quebrado.

Amanhã, o último post da série sobre a AGS.

2 comentários

  1. moises simoes disse:

    Este santo antônio do JH23B é realmente no mínimo questionável. A tomada de ar voltaria depois de 1976 no JH22, de acordo com o seu segundo post sobre a AGS. Assim como o belo JH23 de1988, os Coloni de 1989 tinham os mesmos arcos de “proteção” mas a tomada de ar de sumiu. Já em Estoril, no mesmo 1989 , é possível ver Dalmas com o santo antônio “convencional”.
    Mudanças por parte da FIA? Boa semana!

    Eis o acidente em jacaré:
    http://www.youtube.com/watch?v=3C0ngjNkr3w
    http://www.youtube.com/watch?v=BBruJwDBNfA

  2. […] Especial Saudosas Pequenas – AGS, parte III […]

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