Saudosas pequenas – Life

RIO DE JANEIRO – Esta foi sem dúvida a pior equipe da história contemporânea da Fórmula 1. Desconheço outra que tenha sido tão incompetente, do início ao fim, na forma, na concepção e na execução de um “projeto” – porque não pode se chamar o que foi visto na temporada de 1990 de projeto. A Life Racing Engines entrou para os anais da categoria pelos seus risíveis desempenhos e pelas histórias que aqui serão recordadas.

Tudo começa, na verdade, com o fim de um outro projeto – este sim poderia ter saído do papel, mas faltou dinheiro: a First Racing, de Lamberto Leoni, chegou a construir seu carro para a temporada de 1989. Teria motores Judd, Gabriele Tarquini como piloto e tudo caminhava bem. Em parte: Ricardo Divila, um dos responsáveis pelo projeto, saiu no pau com Leoni e logo depois os patrocinadores se retraíram. Sem dinheiro, a equipe morreu antes mesmo de nascer.

Muito bem: foi com o carro da natimorta First que Ernesto Vita se associou ao compatriota e projetista de motor Franco Rocchi, que veio a ele com uma ideia no mínimo incomum: um motor de 12 cilindros… em W!

O antigo integrante da Ferrari ofereceu a Vita o projeto de seu propulsor com os cilindros montados em três bancadas de quatro cilindros cada, como visto na foto acima, com ângulo de 60º. Era um dos motores em quem absolutamente ninguém punha fé. O outro era o Subaru Flat 12 da Coloni, outra equipe italiana e que igualmente disputaria a pré-qualificação, como a Life.

Gianni Marelli redesenhou o ex-First e transformou-o no Life L190. Ernesto Vita contratou Gary Brabham, filho de Black Jack Brabham, tricampeão mundial de Fórmula 1. Com um pedigree destes, o proprietário da Life acreditava que a equipe teria um bom início de trajetória na categoria máxima.

Mas, de saída, viu-se que havia algo muito errado: o motor. O complexo W12 tinha graves problemas de refrigeração e nos testes da pré-temporada, que foram realizados em diversas pistas da Itália, o carro andou sem a cobertura do propulsor. Detalhe: era inverno e o frio era intenso.

Vita queria uma equipe com um mínimo de estrutura, cogitou chamar Franco Scapini, piloto de F-3 e F-3000 para ser o test driver – só que os planos goraram. E os problemas continuavam: além das falhas na refrigeração, seguidas panes na ignição e um absurdo déficit de potência do W12 em relação aos rivais eram os pontos a serem sanados. O motor não conseguia debitar além de 400 HP a 11.000 rpm, números risíveis para a época.

Apesar disto, Gary Brabham tinha uma pontinha de otimismo, que logo se esvaneceu assim que o carro entrou na pista de Phoenix para a pré-qualificação. O australiano virou o tempo de 2’07″147 – quarenta segundos mais lento que o tempo da pole position que seria de Gerhard Berger. Evidentemente, não se pré-qualificou – só que não foi o último: o Coloni de Bertrand Gachot quebrou primeiro.

No GP do Brasil, que voltava após dez anos a Interlagos, o clima de várzea já se fazia sentir: os mecânicos simplesmente se esqueceram de lubrificar o motor, que parou no meio do circuito após Brabham abrir a volta de instalação, engripado e totalmente sem óleo. A sorte do filho do velho Jack é que a Middlebridge, equipe de Fórmula 3000, chegou a ele com um contrato para disputar a categoria e o australiano prontamente aceitou o convite, deixando Vita e a Life na mão.

O primeiro cogitado para assumir o carro #39 foi Bernd Schneider, que desempenhava o papel de reserva na Arrows-Footwork. Mas o alemão fugiu da equipe como o diabo foge da cruz. Recebeu um fax de Ernesto Vita e respondeu, rapidinho. “Definitivamente, não quero pilotar para vocês.”

As coisas só pioravam: Gianni Marelli deu no pé e deixou a equipe. Vita insistiu com Bernd Schneider, pensou em Franco Scapini, mas este não tinha a superlicença de piloto de Fórmula 1. Rob Wilson, um neozelandês então com 38 anos de idade, também chegou a ser cogitado. Foi aí que a Life encontrou o substituto de Gary Brabham – outro veterano de 38 anos, que havia sete estava fora da categoria máxima: Bruno Giacomelli.

Por um contrato de US$ 30 mil por corrida, o velho Bruno, mais rechonchudo do que nos tempos de Alfa Romeo e Toleman, prestou-se para o mico que era tentar fazer andar o pior carro da Fórmula 1 em 1990. A odisseia começou em Imola, no GP de San Marino, quando o Life quebrou antes da primeira volta na pré-qualificação.

Em Monte-Carlo, uma façanha: o carro conseguiu dar 10 voltas pelas ruas do Principado de Mônaco, antes de quebrar. Giacomelli fez o último tempo na pré, em 1’41″187 – mas fazer um carro melhorar 27 segundos sua marca desde a primeira volta cronometrada era um feito e tanto.

O desempenho patético do carro continuou nas etapas seguintes, enquanto Ernesto Vita tentava salvar a própria pele, iniciando contatos para conseguir novos motores e substituir o malogrado, pesado, pífio e pouco potente W12 de Franco Rocchi.

Ainda assim, Bruno Giacomelli, com toda sua paciência e experiência, conseguia ainda tirar leite de pedra. Quando dava e o carro não quebrava sem aviso prévio, é claro. Em Silverstone, uma pista velocíssima, ele vira 1’25″947 – tempo digno de Fórmula 3000 e a seis segundos da marca do Coloni-Subaru de outro companheiro de infortúnios e fracassos, Bertrand Gachot.

Na Alemanha, o drama: o Life era inacreditáveis 60 km/h mais lento que qualquer outro carro no velocíssimo circuito de Hockenheim. Nem o traçado travado de Hungaroring conseguiu dar algum alento a Vita, Rocchi e Giacomelli, que já dava sinais de impaciência com tanta ruindade. Mas, pesando os prós e os contras e com US$ 30 mil garantidos para quase não andar… melhor continuar.

Capenga como nunca, o motor Rocchi-Life W12 continuou quebrando, como sempre. Na Bélgica e Itália, outras duas pistas muito velozes, Giacomelli continuou sua odisseia. E na última explosão do motor de “seu” Rocchi, Ernesto Vita decretou o fim da linha para a problemática unidade italiana.

Para o GP de Portugal, no Estoril, chegou o motor CV V8 cedido por John Judd, que fornecia suas unidades para a Eurobrun, que também não vinha muito bem das pernas naquele ano, além da Leyton House March, onde andava o brasileiro Maurício Gugelmin.

E aos que pensaram que os problemas terminariam, ledo engano: com o L189B, nada mais que o primeiro First, desenhado por Ricardo Divila, a equipe tentou instalar o motor novo e reza a lenda que ele… não cabia!

Um mecânico, provavelmente muito insatisfeito da vida, desceu a marreta para fazer o propulsor encaixar no chassi. E teve mais: o capô do motor também insistia em não permanecer direitinho no lugar. Como efeito, esse capô voou longe e o carro deu apenas meia volta no Estoril. Desgraça pouca é bobagem…

A equipe ainda fez uma última tentativa em Jerez de la Frontera, no GP da Espanha. Mas a Life descobriu que a Engine Developments de John Judd já lhe fornecera um motor em pandarecos. Não foi surpresa para Giacomelli e Ernesto Vita quando a unidade travou após o piloto virar um tempo exatamente 24″312 mais lento que a pole position de Ayrton Senna.

Diante de tantas mazelas, o que fazer senão fechar as portas? Ernesto Vita desistiu de brincar de dono de equipe e foi embora da categoria pela porta dos fundos, desistindo das corridas no Japão e Austrália. Franco Rocchi, criador do insólito motor W12, morreu em 1996 aos 72 anos de idade.

Surpreendentemente, em 2009, o Life voltou a andar, no Goodwood Festival of Speed, na Inglaterra. E resolvidos os problemas de ignição, parte elétrica e a fraca queima de combustível, que fazia o motor ter pouquíssima potência, a unidade debitava mais do que razoáveis 600 HP. Talvez se houvesse mais tempo e dinheiro, além de um projetista mais criativo, a história do W12 e da Life poderia ter sido diferente.

Quem sabe?