Saudosas pequenas – Scuderia Italia, parte III

RIO DE JANEIRO – Após o 8º lugar no Mundial de Construtores em 1989, a Scuderia Italia tinha planos ainda mais otimistas para o terceiro ano completo do time de Beppe Lucchini na Fórmula 1. Fato raro em sua carreira, Andrea De Cesaris renovou contrato e permaneceu para mais uma temporada, onde teria como novo companheiro de equipe o também italiano Emanuele Pirro, que fizera algumas corridas na Benetton no ano anterior.

1990_Dallara190Ford_USA

Só que antes do início da temporada, Pirro contraiu uma hepatite e ficou fora de combate. Indicado pela Ferrari, o também italiano Gianni Morbidelli foi chamado para substituir o compatriota até que o romano se recuperasse da doença.

Logo na primeira corrida do ano, De Cesaris cravou um surpreendente 3º tempo no grid do GP dos EUA, muito ajudado pelos pneus Pirelli – enquanto Morbidelli não se classificava. Quando vinha em quinto, a embreagem atrapalhou a corrida do piloto do carro #22, que desistiu da disputa.

No GP do Brasil, Andrea fez o de sempre: bateu na primeira curva em Interlagos. Morbidelli ainda conseguiria chegar em 14º na sua corrida de estreia. A partir de San Marino, Pirro assumiu definitivamente o volante do #21, mas os resultados foram pífios a partir daí.

Dallara-Ford BMS190

Uma alarmante falta de confiabilidade no Dallara 190 projetado por Christian Vanderpleyn e Gian Paolo Dallara tornou o ano do time italiano absolutamente desastroso. O melhor resultado de ambos os pilotos foi um 10º lugar – Pirro, na Hungria; De Cesaris, na Itália. E foi tudo. Nenhum ponto no Mundial de Construtores. Um tombaço para Lucchini e para a Dallara.

Na temporada seguinte, o modelo 191 desenvolvido por Dallara com a assessoria do projetista britânico Nigel Coperthwaite trouxe novidades: ao invés do motor Ford Cosworth V8, roncava uma unidade Judd GV V10, um novo projeto de propulsor desenvolvido por John Judd em sua oficina localizada em Rugby, na Inglaterra. Com apenas 130 kg, desenvolvia mais de 700 cavalos de potência.

dallara-letho-imola-1991

Na pista, a equipe também tinha mudanças. Emanuele Pirro permaneceu para seu segundo ano de contrato e para o lugar de Andrea De Cesaris, que se encaixaria na Jordan, chegou JJ Lehto, que estava a pé desde o fim da Onyx-Monteverdi.

Com 34 carros inscritos para 30 vagas, os dois Dallara – por conta da falta de pontos em 1990 – tiveram que enfrentar a pré-qualificação na primeira metade do campeonato. Mesmo assim, o desempenho do novo 191 foi promissor em Phoenix e no Brasil, onde Pirro largou à frente de Lehto nas duas corridas, conseguindo um 11º lugar em Interlagos.

Em Imola, prova onde Pirro sequer passou da pré-qualificação, eliminado com o 5º tempo (que no grid oficial o qualificaria em 20º lugar), JJ Lehto brilhou: o finlandês largou em décimo-sexto, sobreviveu ao aguaceiro que tirou muita gente boa daquela corrida – e quem não se lembra de Alain Prost rodando na volta de apresentação? – e alcançou a 3ª posição, coadjuvando a dobradinha Senna-Berger no pódio, onde o mais feliz dos três, sem dúvida alguma, era o piloto da Scuderia Italia. Foi o segundo – e último – pódio da equipe na Fórmula 1.

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Após a desilusão da 3ª etapa, Pirro fez uma boa corrida em Mônaco. Chegou em 6º e somou mais um ponto para o time em 1991. E daí para diante, foi tudo o que ele e Lehto conseguiriam ao longo do ano. O italiano ainda ficaria fora de duas pré-qualificações (México e França), antes da metade do ano, quando a Scuderia Italia saiu definitivamente do inferno.

Lehto só chegaria, após o pódio de San Marino, em 8º lugar no GP da Espanha, na estreia do circuito de Barcelona. Pirro foi sétimo no aguaceiro de Adelaide. A Scuderia Italia fechou o ano com cinco pontos somados e a 8ª colocação no Mundial de Construtores.

Amanhã, o último post com a trajetória da equipe italiana na série.

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