Outsiders: o ‘camionista’ Clay Regazzoni

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Rega ou Camionista: Clay Regazzoni foi um dos pilotos que melhor aproveitou seu tempo na Fórmula 1

RIO DE JANEIRO – Ele inspirou nome de banda de rock em Minas Gerais e até batizou animais dos páreos do Jockey Club do Rio de Janeiro. Com seu temperamento latino, tornou-se uma personagem inesquecível do automobilismo. Teve a vida marcada pela tragédia, mas amou intensamente o esporte até o fim de seus dias. Falo do piloto suíço Clay Regazzoni, que durante uma década esteve presente no Mundial de Fórmula 1.

Nascido Gianclaudio Giuseppe Regazzoni em Mendrisio, na Suíça, em 5 de setembro de 1939, ele deu sorte de crescer numa nação absolutamente neutra em tempos de bombas, ódio e dor. Enquanto meninos como ele perdiam pais e famílias inteiras na II Guerra Mundial, o pequeno Gianclaudio crescia feliz. Quando adolescente, mudou com seus pais para o Cantão do Ticino, onde começou a paixão pelo automobilismo.

Em 1963, com 24 anos de idade, Rega teve que procurar um país vizinho ao seu para estreitar os laços com o esporte. A Suíça tinha banido as competições de seu território após o acidente fatal de Pierre Levegh nas 24 Horas de Le Mans de 1955, onde mais de 80 pessoas também foram vítimas de uma das maiores tragédias do automobilismo mundial. A Itália era bem pertinho e foi para lá que ele foi.

Regazzoni começou correndo com um Austin-Healey Sprite, com o qual obteve dois pódios nas três primeiras corridas de que tomou parte. Tomando gosto e jeito pela coisa, entrou em 1964 nas competições com um Mini Cooper e no ano seguinte, já estava nos monopostos. Correu primeiro na Fórmula 3 em 1965 com um Brabham e depois mudou para um modelo De Tomaso. E em 1967 já guiava um carro da italiana Tecno.

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No detalhe: Regazzoni quase foi degolado pelo guard-rail no GP de Mônaco de Fórmula 3 em 1968

Seu primeiro grande acidente foi na prova de Fórmula 3 preliminar do GP de Mônaco de Fórmula 1, em 1968: Rega perdeu o controle do carro após a chicane da saída do túnel de Monte-Carlo e bateu violentamente nas barreiras de proteção. Não obstante, o corpo do piloto passou por baixo do guard-rail, o que poderia ter lhe custado a própria vida. Foi por milagre que Clay saiu vivo do que restou de seu carro.

Ainda nesse mesmo ano, o suíço ficou marcado pela morte do britânico Chris Lambert em Zandvoort, numa prova de Fórmula 2. Muitos pediram a cabeça de Regazzoni, que teria jogado o adversário para fora da pista, causando a colisão do Brabham do jovem Lambert com uma ponte. Mas a temporada continuou e Rega foi segundo em Crystal Palace e 3º em Enna-Pergusa, na Sicília.

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Pela Tecno, campeão europeu de Fórmula 2

Seguiu-se uma temporada menos brilhante em 1969 e outra repleta de sucesso em 1970. Aos 31 anos, Regazzoni não só venceu o Campeonato Europeu de Fórmula 2 com um Tecno de motor Ford, vencendo quatro eventos em Hockenheim, Rouen, Enna-Pergusa e Imola, como também estreou na Fórmula 1 como piloto oficial da Ferrari. Ao mesmo tempo, começava a participar de corridas de Esporte-Protótipo, como as 24 Horas de Le Mans.

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Regazzoni estreou pela Ferrari e na Fórmula 1 no GP da Holanda de 1970; no mesmo ano, em Monza, conquistava sua primeira vitória na categoria

A estreia do suíço na categoria máxima aconteceu, ironicamente, no GP da Holanda disputado em Zandvoort, a mesma pista onde fora pivô da morte de Chris Lambert. Com um carro competitivo nas mãos, o piloto largou em 6º e chegou em quarto, pontuando logo em sua corrida de estreia. Repetiu o resultado em Brands Hatch e foi segundo na Áustria, Canadá e México.

No fim de semana onde Jochen Rindt perdeu tragicamente a vida, às vésperas do GP da Itália, em Monza, Regazzoni fez a alegria da torcida italiana e conquistou sua primeira vitória na Fórmula 1 com a Ferrari 312B. Acabou o Mundial de Pilotos de 1970 em 3º lugar com 33 pontos. Nada mal para quem tinha só oito corridas de F-1 no currículo.

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Voando com a 312B em Nürburgring

Em 1971, ele, Ickx e toda a equipe Ferrari foram inapelavelmente batidos pela Tyrrell, com Jackie Stewart em grande forma. E até a March de Ronnie Peterson era, por vezes, mais competitiva que os poderosos bólidos italianos. Em corridas oficiais, Regazzoni fez três pódios, na África do Sul, Holanda e Alemanha. Venceu a Race Of Champions em Brands Hatch e no Mundial de Esporte-Protótipos, foi 2º nos BOAC 1000 km de Brands Hatch, além de triunfar nas 9 Horas de Kyalami.

Naquela época, por seu estilo aguerrido de pilotagem, quase tosco até, já era conhecido pelo apelido de camionista. Em bom português, Regazzoni era comparado a um motorista de caminhão, pelo jeitão meio grosseiro com que conduzia seus carros. Nos seus melhores dias, ele era velocíssimo e comprovou isso vencendo os 1000 km de Monza em dupla com Jacky Ickx em 1972.

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A bordo da 312B2 em Monza, 1972

A temporada, aliás, não foi das melhores para o suíço na Fórmula 1. A Ferrari usava os mesmos pneus Firestone que a rival Lotus, mas enquanto esta, com o talento do brasileiro Emerson Fittipaldi, se sobressaía e vencia corridas, os carros italianos tinham uma série de problemas. A falta de confiabilidade afetou a temporada do time de Maranello e Regazzoni só foi ao pódio duas vezes, em Jarama, com um 3º posto e em Nürburgring, onde não pensou muito para tirar Jackie Stewart do caminho na última volta daquela corrida, deixando o escocês furioso e a Ferrari feliz com a dobradinha de seus dois pilotos principais.

Em 1973, Rega deixou a Casa de Maranello e foi para a BRM, que experimentava um período de decadência técnica na Fórmula 1. Nos Esporte-Protótipos, assinou com a Alfa Romeo e não pôde fazer nada num ano onde a própria Ferrari e a Matra dominaram.

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Na já decadente BRM, estreou com pole position no GP da Argentina, mas pouco fez; ainda seria protagonista de um grave acidente em Kyalami, do qual foi salvo das chamas por Mike Hailwood

Nos monopostos, ele fez logo na estreia pela nova equipe a pole position para o GP da Argentina, surpreendendo todo mundo. Mas o modelo P160E da escuderia de Sir Louis Stanley, mesmo com as modificações propostas pelos engenheiros, já não era mais tão competitivo quanto fora em 1971. Regazzoni chegou duas vezes em 6º lugar nos GPs do Brasil e Áustria e foi tudo o que conseguiu fazer em sua única temporada pelo time britânico.

Em Kyalami, na África do Sul, escapou de um sério acidente, quando colidiu com o Surtees de Mike Hailwood e seu carro explodiu numa bola de fogo. Rega foi tirado dos destroços parcialmente carbonizados por Mike The Bike, que teve queimaduras nas mãos. O suíço inalou os gases tóxicos do acidente, saiu desacordado do bólido, porém recuperou-se a ponto de dar sequência à temporada.

Em 1974, a Ferrari o chamou de volta. E trouxe com ele um novo piloto, o austríaco Niki Lauda, considerado um talento em potencial. Reestruturada por Luca di Montezemolo, jovem executivo de 24 anos que Enzo Ferrari tinha como um filho, a tradicional escuderia italiana queria retomar o caminho de glórias e vitórias na Fórmula 1, concentrando-se na categoria máxima, o que significou o fim do programa de Esporte-Protótipos.

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A melhor temporada foi em 1974, com a versão B3 da Ferrari 312: Rega lutou pelo título até o fim e foi derrotado por Emerson Fittipaldi

Foi melhor assim: a Ferrari veio com a supercompetitiva 312B3, uma versão muito melhorada do carro que andara no ano anterior e que proporcionou excelentes resultados a Lauda e Regazzoni. O suíço, inclusive, marcou pontos em onze das 15 etapas daquele ano e chegou a liderar o campeonato, após uma vitória categórica no GP da Alemanha, em Nürburgring.

Naquela altura do certame, Clay tinha 44 pontos, contra 41 de Jody Scheckter, 38 de Niki Lauda e 37 de Emerson Fittipaldi. Enquanto o sul-africano e o austríaco capitularam nos momentos decisivos da temporada, a McLaren e Emerson experimentaram um fim de campeonato muito bom. O modelo M23 vinha com uma suspensão redesenhada e estava de novo competitivo. Apesar de quebrar na Áustria, onde Regazzoni foi quinto, Emerson estava otimista. E não foi em vão: 2º na Itália e vitorioso no Canadá, empatou em pontos com o suíço, 2º colocado em Mosport após uma quebra diante da fanática torcida italiana, em Monza.

A decisão do campeonato foi no GP dos EUA, em Watkins Glen, onde os dois largaram próximos no grid e o suíço tentou jogar Emerson para fora da pista por três vezes na primeira volta. O brasileiro não demorou a superar o rival e fez uma corrida consistente para ser campeão. Reclamando de problemas no carro, Regazzoni parou nos boxes duas vezes, perdeu duas voltas em relação aos líderes e chegou num distante 11º lugar ao fim da disputa. Terminado o campeonato, ele admitiu que tinha dormido profundamente na véspera da corrida (Emerson, ansioso, dormiu mal) e que seu caráter não lhe permitia pensar em brigar pelo título. Uma confissão corajosa, diga-se.

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Sorrisos com o rival da McLaren e o colega de BRM e Ferrari, Niki Lauda

Apesar do clima belicoso em Glen, Emerson e Regazzoni tinham um ótimo e cordial relacionamento fora da pista. Não raro, o suíço provocava o brasileiro dizendo que era muito mais bonito que ele e que as garotas que frequentavam o paddock gostavam mais do jeitão de Clay, com seu basto bigodão, do que do Rato e suas longas costeletas.

Num dia de chuva, Rega resolveu fazer uma aposta.

“Emerson, aposto com você que faço amor com aquela garota ali no paddock, daqui a pouco.”

“Não acredito que você seja capaz disso”, rebateu o piloto da McLaren.

Meia hora depois, Emerson avistava Regazzoni e a garota, envoltos numa capa de chuva de tamanho suficientemente grande para que ninguém pudesse ver – porém desconfiando – o que o suíço fazia enquanto os mecânicos trabalhavam.

Esse Regazzoni…

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Em 1975, venceu só uma corrida: o GP da Itália, em que Lauda se consagrou campeão mundial de pilotos

Em 1975, a Ferrari enfim traduziu em resultados o que se esperava dela desde o ano anterior. Com seis vitórias, cinco de Lauda e uma de Regazzoni, Maranello comemorou duplamente: a equipe foi campeã mundial de Construtores e Lauda, por antecipação, foi campeão mundial de Pilotos. O suíço, que venceu apenas em Monza, teve um ano menos brilhante que o do companheiro de equipe – e ainda se envolveu numa desnecessária polêmica no GP dos EUA, onde fechou várias vezes a passagem de Emerson Fittipaldi e acabou desclassificado. Ninguém entendeu a atitude do suíço, uma vez que o campeonato já estava decidido.

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O quarto triunfo da carreira saiu em Long Beach, no GP dos EUA-Oeste – e foi só, já que no ano de 1976 o suíço seria muito criticado por não ajudar Lauda a ser campeão

Na temporada de 1976, ele venceria no GP de Long Beach e chegaria ao pódio noutras três vezes, na Bélgica, Áustria e Itália. Mas com menos da metade dos pontos somados por Niki Lauda, o suíço, então com 37 anos de idade, não teve seu contrato renovado e Carlos Reutemann, que já estreara pela Ferrari em Monza, entrou em seu lugar.

Formula One World Championship
Declínio: Regazzoni migrou para a Ensign, onde conseguiu alguns bons resultados com o N177 projetado por David Baldwin

Começava aí o período de declínio da carreira de Rega, que conseguiu um lugar na Ensign, como único piloto do time de Morris Nunn no começo do campeonato de 1977. Marcou cinco pontos com um 6º lugar na Argentina, um 5º em Monza e outro debaixo de chuva, em Watkins Glen, em sua 100ª corrida de Fórmula 1.

12-IND177<a href=
Indy-c19c" width="584" height="389" /> A bordo do McLaren Offenhauser da equipe de Teddy Yip: vaga entre os 33 classificados das 500 Milhas de Indianápolis em 1977

Nesse mesmo ano, disputou as 500 Milhas de Indianápolis com um McLaren Offenhauser da equipe Theodore Racing, do milionário de Hong Kong Teddy Yip. Nos treinos, teve a valiosa ajuda de Mario Andretti, seu antigo parceiro de Ferrari na categoria máxima e então dividido entre as corridas da USAC e da F-1, compartilhando seu conhecimento dos ovais e dando valiosas dicas ao suíço.

Dicas que de pouco adiantaram, pois Regazzoni, 29º no grid com a média de 186.047 mph, acabou sofrendo um acidente durante os treinos de classificação. Na corrida, seu carro apresentou problemas mecânicos e ele desistiu na 25ª volta. Foi a única aparição do suíço naquela corrida.

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Malogros: na Shadow, ficou fora em cinco corridas na temporada de 1978

Em 1978, experimentou seu pior ano na Fórmula 1 ao volante do Shadow DN9, cujo projeto foi copiado na íntegra pela rival Arrows, cujo plágio foi comprovado depois nos tribunais. O suíço foi 5º no Brasil, ainda a bordo do modelo DN8 do time de Don Nichols e ainda por cima ficou fora de cinco das 16 corridas daquela temporada. O jeito era mudar de ares, mais uma vez.

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Renascimento: na Williams, Rega fez uma boa temporada e voltou às vitórias, no GP da Inglaterra; aquele triunfo foi o primeiro de sua equipe na Fórmula 1

Desacreditado e perto de completar 40 anos, Rega deu a volta por cima na Williams, equipe que o contratou para a disputa do Mundial de 1979. A partir do GP da Bélgica, quando estreou enfim o projeto FW07, o primeiro carro-asa do time e o modelo que melhor emulava os conceitos aplicados por Colin Chapman depois do surgimento do Lotus 79, ele e seu parceiro Alan Jones colecionaram ótimos resultados. O suíço fez uma corrida monumental em Mônaco, largando de 16º para chegar em segundo, colado na Ferrari do vencedor Jody Scheckter e deu a Frank Williams a primeira vitória de seus carros, no GP da Inglaterra, em Silverstone.

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Celebrando o triunfo em Silverstone com René Arnoux (esquerda da foto) e Jean-Pierre Jarier (direita)

Com mais três pódios, Clay fechou o ano com 29 pontos e a 5ª colocação, muito melhor do que fizera em seus anos de Ensign e Shadow. Mas Frank Williams não quis pagar para ver e dispensou seus serviços para o ano de 1980.

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Já aos 40 anos, Rega aceitou correr pela Ensign mais uma vez; aqui, o suíço pilota na última corrida de sua carreira na Fórmula 1

O jeito, então, foi retornar à Ensign, onde já conhecia o modus operandi do time e seria o único piloto do carro projetado por Ralph Bellamy. Após um bom 12º lugar no grid do GP do Brasil e a nona posição na África do Sul, Regazzoni vinha em quarto no GP dos EUA em Long Beach, após largar da 23ª e penúltima posição, ao lado de Emerson Fittipaldi.

http://www.youtube.com/watch?v=t-Arx8ZOUSM

Na altura da 50ª volta, o Ensign ficou sem freios numa zona de alta velocidade (aproximadamente 280 km/h) e Clay entrou com tudo no Brabham de Ricardo Zunino, que estava encostado numa área de escape. Com a violência do impacto, o chassi do bólido se dobrou em L e as consequências do acidente foram terríveis para Regazzoni. O piloto ficou inconsciente dentro do carro por 10 minutos e as lesões sofridas paralisaram as pernas do suíço, irremediavelmente.

Fora do automobilismo após 132 corridas disputadas na Fórmula 1, com cinco vitórias, cinco pole positions, quinze recordes de volta em corrida, 28 pódios, 212 pontos somados e 360 voltas na liderança, Clay tornou-se um ativo líder junto aos próprios pilotos da categoria na questão das melhorias da segurança nos autódromos.

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Após uma capotagem no Rali Paris-Dakar, Regazzoni é colocado em cadeira de rodas, no meio do deserto

Mesmo com a paralisia que o fazia se locomover pelos autódromos em cadeira de rodas, Rega não perdeu a verve e nem a língua afiada, pois tornou-se um comentarista muito polêmico das transmissões de Fórmula 1. Com um sistema chamado Guidosimplex acoplado em seu carro de passeio, o suíço sentiu a velha comichão na mão e o gosto pelo esporte continuou falando mais alto. Levou o sistema para carros de corrida e disputou provas como o Rali Dakar e a Toyota Pro/Celebrity Race, evento preliminar do GP de Long Beach de Fórmula Indy.

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Gianclaudio Giuseppe Regazzoni (1939-2006)

Em 15 de dezembro de 2006, quando estava com 67 anos de idade, o camionista trafegava pela via expressa A1, nas proximidades de Parma, com seu Chrysler Voyager, a uma velocidade aproximada de 100 km/h. De súbito, Regazzoni perdeu o controle do seu veículo e bateu na traseira de um caminhão. O velho Rega estava morto.

Seu funeral, ocorrido dois dias antes do Natal em Lugano, na Suíça, foi acompanhado por centenas de fãs e antigos rivais e amigos dos tempos de Fórmula 1, como os campeões Niki Lauda, Emerson Fittipaldi e Jackie Stewart. Com a partida de Clay, foi-se embora também parte do romantismo de uma época onde a falta de segurança andava de mãos dadas com o automobilismo. E onde um pouco de mau-comportamento e rebeldia não faziam mal a ninguém.

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