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5 de setembro de 2013 - 12:08Mundial de Endurance

Toyota traz novidades para o projeto LMP1 em 2014

RIO DE JANEIRO - Muda o regulamento do WEC para 2014 e o conceito dos carros da classe LMP1 também. Como a mecânica será de livre procedência e cilindrada, de quatro a doze cilindros, com qualquer capacidade cúbica a partir de 1,6 litro, os carros poderão ser construídos da forma como os construtores acharem mais conveniente. E a Toyota opta por novidades para o próximo ano.

toyotahybrid

O conjunto mecânico permanece o mesmo. Pascal Vasselon confirmou que a próxima geração do Toyota LMP1 – que provavelmente terá a sigla TS040, correspondendo à evolução natural de seus protótipos – vem com um motor naturalmente aspirado de oito cilindros em V, porém com o sistema híbrido de recuperação de energia montado tanto no trem traseiro quanto no dianteiro. Neste ano, o TS030 Hybrid é um 4×2 enquanto o Audi e-tron quattro tem o chamado sistema flywheel, atuando na recuperação de energia no eixo dianteiro, fazendo com que o protótipo tenha tração total nas quatro rodas – a velocidades superiores a 120 km/h. O sistema do Toyota funciona a partir da inércia.

Para o próximo ano, as equipes e construtores terão que atentar a um importante detalhe: as novas regras permitem que os sistemas de recuperação de energia dispendam de 2 a 8 megajoules. Aí é que está o grande calcanhar de aquiles para a LMP1 em 2014. Optar por um sistema de 2MJ significará reduzir o consumo de combustível em 22%. Mas de acordo com a tabela do ACO divulgada em 2012, um sistema de 8MJ pode deixar um carro a gasolina 28% mais econômico. Com tantas variáveis, Vasselon e seus comandados podem optar pelo seguro.

“Por exemplo, se você selecionar 6MJ e gerenciar apenas 5MJ, você não obtém vantagem do combustível ao longo da última 1MJ de híbrido e você perde a diferença de combustível entre 4 e 6. Então, em algum momento, você seria melhor ir para a classe 4MJ “, afirmou o francês em entrevista a John Dagys, do site Sportscar365.net.

Ainda de acordo com o texto, o desenvolvimento do projeto 2014 começou no simulador e a produção do monocoque será finalizada após o término do projeto aerodinâmico. “Nossa meta é ter um roll-out do carro novo no início do próximo ano”, assegurou Vasselon.

6 comentários

  1. Ricardo disse:

    Apesar de nao ter nada contra os Audis, gostaria de ver a Toyota ganhando o titulo no ano quevem. Só pra variar um pouco. E nao vale a Porsche entrar e ganhar no primeiro ano, aí nao tem graça. hehe
    Até mais
    Ps. nao acho que o blog perdeu visualizações por conta da F1. pra mim nao faz muita falta nao.

  2. Nino Rainier disse:

    Não entendi. Explica de outra forma Vasselon. Não gosto dessas coisas complicadas demais não. Gosto das coisas mais simples. Sou um “simplista” mesmo. Outra coisa se é para atrair novos espectadores se ficar muito complicado de entender as pessoas vão cair fora. Tem que ser algo intuitivo. A LMP1 deveria ser “liberado” do jeito que estão pensando mas sem necessariamente precisar ou não de kers ou essa coisa toda. A LMP1 fica para as equipes de fábrica e para as equipes privadas que têm dinheiro para comprar carros mais caros sejam eles os de fábrica se as montadoras abrissem a possibilidade de compra de seus carros ou a compra de carros que sejam feitos para a LMP1 mas visando essas equipes. E logicamente existiria um campeonato e troféu para as equipes privadas. LMP2 deixa do jeito que está low-cost e coloca a potência em 500 HP ou mais. GTE-PRO e GTE-AM deveria mudar para os carros não precisarem tanto da aerodinâmica como precisam hoje em dia.

    • Roberto Giordani disse:

      Se começarem a complicar a LMP1 perderá a graça da competição , como aconteceu na Fórmula 1 com “abre e fecha a latinha” da asa traseira, pneus que se desmancham, Kers e outros aparatos. Gostaria de ver pilotos conduzindo suas viaturas dominando e sacando o máximo de seus motores, câmbio e suspensões, e não técnicos em informática fazendo de conta que estão pilotando suas carroças cheias de eletrônica e eletricidade.

      • Filipe disse:

        Só que se você for pelo lado simplista, de empregar tecnologia do século passado, as montadoras pulam fora.

        O único tesão da Audi com toda essa história de diesel em seus carros nasceu do compromisso de descobrir formas alternativas para vencer em Le Mans. Assim como o quattro nasceu nos rallys dos anos 80.

        Não acho que seja complicado. O problema é que ninguém está se dando muito ao trabalho de explicar. Ninguém entende coisas como ““Por exemplo, se você selecionar 6MJ e gerenciar apenas 5MJ, você não obtém vantagem do combustível ao longo da última 1MJ de híbrido e você perde a diferença de combustível entre 4 e 6. Então, em algum momento, você seria melhor ir para a classe 4MJ “, afirmou o francês em entrevista a John Dagys, do site Sportscar365.net.”

        E isso ajuda a entender por quê o automobilismo está virando esporte de nicho.

  3. Filipe disse:

    “Por exemplo, se você selecionar 6MJ e gerenciar apenas 5MJ, você não obtém vantagem do combustível ao longo da última 1MJ de híbrido e você perde a diferença de combustível entre 4 e 6. Então, em algum momento, você seria melhor ir para a classe 4MJ “, afirmou o francês em entrevista a John Dagys, do site Sportscar365.net.”

    Alguém dá uma traduzida?

  4. Se você escolher um sistema híbrido de 6MJ e só conseguir extrair 5MJ, seu consumo de combustível vai continuar sendo o exigido para quem tem um sistema de 6MJ, logo seria mais conveniente escolher um sistema de 4MJ. Pelo menos foi isso que entendi

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