Toyota traz novidades para o projeto LMP1 em 2014
RIO DE JANEIRO – Muda o regulamento do WEC para 2014 e o conceito dos carros da classe LMP1 também. Como a mecânica será de livre procedência e cilindrada, de quatro a doze cilindros, com qualquer capacidade cúbica a partir de 1,6 litro, os carros poderão ser construídos da forma como os construtores acharem mais conveniente. E a Toyota opta por novidades para o próximo ano.
O conjunto mecânico permanece o mesmo. Pascal Vasselon confirmou que a próxima geração do Toyota LMP1 – que provavelmente terá a sigla TS040, correspondendo à evolução natural de seus protótipos – vem com um motor naturalmente aspirado de oito cilindros em V, porém com o sistema híbrido de recuperação de energia montado tanto no trem traseiro quanto no dianteiro. Neste ano, o TS030 Hybrid é um 4×2 enquanto o Audi e-tron quattro tem o chamado sistema flywheel, atuando na recuperação de energia no eixo dianteiro, fazendo com que o protótipo tenha tração total nas quatro rodas – a velocidades superiores a 120 km/h. O sistema do Toyota funciona a partir da inércia.
Para o próximo ano, as equipes e construtores terão que atentar a um importante detalhe: as novas regras permitem que os sistemas de recuperação de energia dispendam de 2 a 8 megajoules. Aí é que está o grande calcanhar de aquiles para a LMP1 em 2014. Optar por um sistema de 2MJ significará reduzir o consumo de combustível em 22%. Mas de acordo com a tabela do ACO divulgada em 2012, um sistema de 8MJ pode deixar um carro a gasolina 28% mais econômico. Com tantas variáveis, Vasselon e seus comandados podem optar pelo seguro.
“Por exemplo, se você selecionar 6MJ e gerenciar apenas 5MJ, você não obtém vantagem do combustível ao longo da última 1MJ de híbrido e você perde a diferença de combustível entre 4 e 6. Então, em algum momento, você seria melhor ir para a classe 4MJ “, afirmou o francês em entrevista a John Dagys, do site Sportscar365.net.
Ainda de acordo com o texto, o desenvolvimento do projeto 2014 começou no simulador e a produção do monocoque será finalizada após o término do projeto aerodinâmico. “Nossa meta é ter um roll-out do carro novo no início do próximo ano”, assegurou Vasselon.
Apesar de nao ter nada contra os Audis, gostaria de ver a Toyota ganhando o titulo no ano quevem. Só pra variar um pouco. E nao vale a Porsche entrar e ganhar no primeiro ano, aí nao tem graça. hehe
Até mais
Ps. nao acho que o blog perdeu visualizações por conta da F1. pra mim nao faz muita falta nao.
Não entendi. Explica de outra forma Vasselon. Não gosto dessas coisas complicadas demais não. Gosto das coisas mais simples. Sou um “simplista” mesmo. Outra coisa se é para atrair novos espectadores se ficar muito complicado de entender as pessoas vão cair fora. Tem que ser algo intuitivo. A LMP1 deveria ser “liberado” do jeito que estão pensando mas sem necessariamente precisar ou não de kers ou essa coisa toda. A LMP1 fica para as equipes de fábrica e para as equipes privadas que têm dinheiro para comprar carros mais caros sejam eles os de fábrica se as montadoras abrissem a possibilidade de compra de seus carros ou a compra de carros que sejam feitos para a LMP1 mas visando essas equipes. E logicamente existiria um campeonato e troféu para as equipes privadas. LMP2 deixa do jeito que está low-cost e coloca a potência em 500 HP ou mais. GTE-PRO e GTE-AM deveria mudar para os carros não precisarem tanto da aerodinâmica como precisam hoje em dia.
Se começarem a complicar a LMP1 perderá a graça da competição , como aconteceu na Fórmula 1 com “abre e fecha a latinha” da asa traseira, pneus que se desmancham, Kers e outros aparatos. Gostaria de ver pilotos conduzindo suas viaturas dominando e sacando o máximo de seus motores, câmbio e suspensões, e não técnicos em informática fazendo de conta que estão pilotando suas carroças cheias de eletrônica e eletricidade.
Só que se você for pelo lado simplista, de empregar tecnologia do século passado, as montadoras pulam fora.
O único tesão da Audi com toda essa história de diesel em seus carros nasceu do compromisso de descobrir formas alternativas para vencer em Le Mans. Assim como o quattro nasceu nos rallys dos anos 80.
Não acho que seja complicado. O problema é que ninguém está se dando muito ao trabalho de explicar. Ninguém entende coisas como ““Por exemplo, se você selecionar 6MJ e gerenciar apenas 5MJ, você não obtém vantagem do combustível ao longo da última 1MJ de híbrido e você perde a diferença de combustível entre 4 e 6. Então, em algum momento, você seria melhor ir para a classe 4MJ “, afirmou o francês em entrevista a John Dagys, do site Sportscar365.net.”
E isso ajuda a entender por quê o automobilismo está virando esporte de nicho.
“Por exemplo, se você selecionar 6MJ e gerenciar apenas 5MJ, você não obtém vantagem do combustível ao longo da última 1MJ de híbrido e você perde a diferença de combustível entre 4 e 6. Então, em algum momento, você seria melhor ir para a classe 4MJ “, afirmou o francês em entrevista a John Dagys, do site Sportscar365.net.”
Alguém dá uma traduzida?
Se você escolher um sistema híbrido de 6MJ e só conseguir extrair 5MJ, seu consumo de combustível vai continuar sendo o exigido para quem tem um sistema de 6MJ, logo seria mais conveniente escolher um sistema de 4MJ. Pelo menos foi isso que entendi