40 anos do bi, parte I – GP da Argentina de 1974

RIO DE JANEIRO – A partir de hoje até o próximo dia 6 de outubro, o blog A Mil Por Hora trará uma série de 15 postagens pra lá de especiais. É que no mês que vem chegamos ao 40º aniversário do bicampeonato mundial de Fórmula 1 de Emerson Fittipaldi. Uma data que, sem dúvida alguma, merece ser lembrada ao nível da série alusiva aos 30 anos do bicampeonato de Nelson Piquet, que publiquei aqui ano passado, após ter sido uma série Jubileu de Prata no ex-blog.

O titulo de Emerson naquele ano de 1974, para quem não sabe, foi um dos mais suados de todos os tempos e a decisão mais imprevisível até aquela época. Ele chegou à última etapa do campeonato empatado em 52 pontos com o ítalo-suíço Clay Regazzoni e até o sul-africano Jody Scheckter, que vinha em 3º lugar, tinha chances de levar a taça para a Tyrrell e seu país. Foi um campeonato repleto de alternativas e de grandes pilotos – como sempre tem que ser.

A história deste bicampeonato começou um ano antes. Em 1973, defendendo o título conquistado com a Lotus, Emerson chegava ao GP da Itália, em Monza, precisando ganhar para se manter na luta contra o escocês Jackie Stewart. A fase não era boa: o brasileiro se acidentara gravemente na Holanda e o motor de seu carro o deixou a pé na Áustria. Nas seis corridas anteriores a Monza, somara apenas um ponto, com o 6º lugar no GP da Alemanha. Stewart vinha de vitórias e outros resultados medianos que o punham em vantagem contra o brasileiro.

Na corrida disputada em 9 de setembro, dois vilões frustraram os planos de Emerson. Os inimigos dormiam exatamente no mesmo box: o sueco Ronnie Peterson, que venceu a corrida e Colin Chapman, com quem Emerson havia combinado uma inversão de posições quando fosse necessário, para que o brasileiro vencesse a prova. Stewart, com um pneu furado, caíra para 20º nas primeiras voltas e vinha em furiosa escalada que lhe rendeu o quarto lugar. A única maneira de reverter o quadro favorável ao piloto da Tyrrell era vencendo. A ordem não veio, Emerson tentou de todas as formas superar Ronnie mas o sueco foi irredutível e não cedeu a posição.

Após descer do carro, Fittipaldi já havia decidido: deixaria a Lotus. E tinha três alternativas consideráveis: a Tyrrell, como sucessor de Jackie Stewart, a Brabham e a McLaren. Emerson optou por esta última, ao considerar que o projeto do McLaren M23, que estreara naquele ano de 1973, era extremamente promissor. Ligou para Teddy Mayer e confirmou a ótima notícia. “Vou levar comigo o patrocínio da Texaco e da Marlboro”. Emerson tinha ótimas relações com John Goossens já que a Texaco copatrocinava a Lotus e desenvolvera amizade com John Hogan, o diretor da Philip Morris na época.

Os primeiros testes aconteceram já ao fim daquele ano e o contrato de dois anos foi assinado com promessa de que o brasileiro fosse o piloto número #1 da escuderia, já que o veterano Denny Hulme, prestes a se aposentar, já tinha 38 anos de idade. Um terceiro carro McLaren M23 foi inscrito para Mike “The Bike” Hailwood, com a pintura da Yardley, o antigo patrocinador do time britânico.

Fora das pistas, a F1 e o mundo viviam dias turbulentos: se o início da guerra do Yom Kippur coincidira com o fim do campeonato anterior, o ano de 1974 começava tenso com o embargo do petróleo pelos membros da OPEP face o apoio dos EUA a Israel no conflito aqui citado. Era o início da chamada “Crise do Petróleo”, que traria sérias consequências pelos anos seguintes.

A oposição a Emerson não seria das mais fáceis. Com a aposentadoria de Stewart, o número #1 ficou vago e foi ocupado pela Lotus, campeã mundial de Construtores em 73. O belga Jacky Ickx foi o escolhido para a vaga de Emerson e dividiria o time patrocinado pela JPS com Ronnie Peterson.

Na Tyrrell, um duro golpe: a morte de François Cévert e a aposentadoria de Jackie Stewart fizeram Ken Tyrrell começar tudo de novo com dois novos e jovens pilotos – Jody Scheckter, que impressionara em participações esparsas em 72/73 pela McLaren e Patrick Depailler, oriundo da F2.

A Brabham de Bernie Ecclestone investiu pesado no inovador BT44 de Gordon Murray, jovem projetista sul-africano que concebeu um carro que teria tanques de formato pirâmide para melhorar o centro de gravidade do bólido. O argentino Carlos Reutemann permaneceu no time e teria o novato Richard Robarts como companheiro de equipe.

Na March, o novato Hans-Joachim Stuck, de 23 anos, dividiria atenções entre F1 e F2 como piloto oficial de fábrica da BMW. O neozelandês Howden Ganley, ex-BRM e Iso-Marlboro, começaria o ano no segundo carro. Já a Ferrari, em reestruturação completa, vinha com um carro inteiramente refeito: a 312 B3 sofreu mudanças substanciais sob o comando do engenheiro Mauro Forghieri e a supervisão de Luca di Montezemolo, jovem dirigente e homem de confiança da família Agnelli, dona da Fiat e que absorvera a Ferrari. Niki Lauda e Clay Regazzoni, oriundos da BRM, formariam a dupla de pilotos.

A BRM, aliás, começou a temporada de 1974 com o velho modelo P160E de motor V12. Jean-Pierre Beltoise, único remanescente do ano anterior, teria como colegas de equipe os compatriotas Henri Pescarolo e François Migault. A UOP-Shadow, que deixara boa impressão em seu ano de estreia, mudou a formação de pilotos: chegaram Peter Revson, vindo da McLaren e o campeão europeu de F2, Jean-Pierre Jarier.

José Carlos Pace renovou contrato e seguiu no Team Surtees, compondo a equipe com Jochen Mass a bordo do TS16 com pneus Firestone. Frank Williams manteve o apoio da Marlboro para sua equipe, com os carros ainda batizados de ISO e seu único piloto no início do campeonato era o italiano Arturo Merzario.

A Ensign de Morris Nunn manteve Rikki Von Opel e o modelo N173 na primeira prova do ano, enquanto a Hesketh trazia uma das grandes novidades do ano: Harvey Postlethwaite desenhou o 308 guiado por James Hunt, o enfant gaté de Lord Alexander Hesketh. Graham Hill seguiu com sua equipe patrocinada pelos cigarros Embassy e os horrendos Lola T370 para o bicampeão mundial de F1 e seu jovem companheiro de equipe Guy Edwards. Completava a lista de inscritos para a primeira prova do ano a equipe John Goldie Racing With Hexagon, com um Brabham BT42 entregue para o norte-irlandês John Watson.

O calendário de 15 etapas começou em janeiro, em pleno verão do Hemisfério Sul. O GP da Argentina, no Autódromo Municipal 17 de Outubro, aconteceria em 13 de janeiro. Vinte e seis pilotos participaram da tomada de tempos e o primeiro pole position de 1974, só para manter o costume, foi o sueco Ronnie Peterson, com o tempo de 1’50″78, 0″18 mais rápido que Clay Regazzoni.

Emerson Fittipaldi começou muito bem a bordo do novo carro: marcou a terceira posição no grid com o tempo de 1’51″06, enquanto José Carlos Pace ficava em 11º – 1’52″20. Seria a primeira corrida na Argentina realizada no circuito de 5,968 km de extensão, já que nas duas edições anteriores a corrida fora realizada no traçado de 3,345 km – o conhecido Circuito Nove.

Com mais de 100 mil pessoas lotando as arquibancadas, aproveitando um calorento domingo de verão portenho, os pilotos alinharam para a primeira prova do campeonato. Apenas Rikki Von Opel, com o Ensign, não largou e a prova foi disputada por 25 carros. A bandeirada de largada ficaria sob a responsabilidade de ninguém menos que Juan Manuel Fangio, então o piloto com o maior número de títulos na história da F1.

Assim que “El Penta” baixou a bandeira argentina, a largada foi autorizada. Carlos Reutemann pulou de sexto para segundo, logo após de Peterson e à frente de Fittipaldi. Regazzoni teve um péssimo começo e caiu para a 20ª posição.

A liderança de Ronnie foi efêmera. Na 3ª passagem, impulsionado pelo “Y dale Lole” da torcida local, em atitude digna de um River x Boca no Monumental de Nuñez ou em La Bombonera, Carlos Reutemann levou o #7 todo branco à liderança da prova. E enquanto as arquibancadas deliravam, Emerson Fittipaldi tinha seus contratempos.

O brasileiro, solidamente instalado em 3º após três voltas, sem querer esbarrou um dos pulsos na chave geral de sua McLaren M23… e desligou o carro. Ele vinha em oitavo após a quarta volta, quando o motor Cosworth V8 simplesmente se apagou. Até perceber o que havia lhe ocorrido, o piloto já caíra para a 19ª colocação, sem qualquer chance de pontuar em sua estreia pela equipe. Para as provas seguintes, a chave geral foi cortada pela metade, por pura precaução.

Na 10ª volta, o segundo colocado atrás de Reutemann já era Denny Hulme, enquanto Peterson, em evidente queda de rendimento, perderia logo a seguir a terceira posição para Jacky Ickx. Os seis primeiros tinham ainda Mike Hailwood e Niki Lauda, com Pace em sétimo. Regazzoni era o 13º colocado.

Pouco depois, Lauda ultrapassou Hailwood e Peterson, com o sueco caindo fora da zona de pontuação ao perder o sexto posto para a Surtees de Moco. Mas o brasileiro mal esquentou a posição: acabou fora da prova na 22ª passagem, com a primeira das inúmeras quebras de suspensão que o piloto iria enfrentar com o TS16 – e que foram uma infeliz rotina a bordo do TS14 em 1973.

Regazzoni seguiu em feroz recuperação: o #11 entrou nos pontos na 29ª volta e três giros depois, o suíço suplantou Peterson para assumir o quinto lugar. Nessa altura, com mais da metade da prova cumprida, Emerson vinha em décimo-quinto, sem nenhuma chance de chegar perto dos seis primeiros. O brasileiro aproveitou para ganhar mais quilometragem com o M23, já que a corrida estava perdida.

Com Reutemann disparado na ponta, o que inflamava ainda mais os torcedores locais, o pódio parecia praticamente definido: o argentino em primeiro, fácil, seguido por Hulme e Lauda. Regazzoni chegou até o quarto lugar e não mais avançaria. Mas aí a Brabham BT44 do líder passou a enfrentar um sério problema: a tomada de ar (periscópio) do motor do carro de Reutemann sofreu um dano. E esse dano fez com que o motor Cosworth consumisse mais combustível que o necessário.

O resultado foi que o carro começou a ratear por falta de gasolina e na antepenúltima volta, Hulme, que já estava conformado com a segunda colocação, aproximou-se rapidamente de Reutemann e fez a ultrapassagem. O argentino ainda cruzou a penúltima volta em segundo, mas o combustível se esgotou no meio do circuito. Foi uma frustração tremenda para Carlos, que jamais venceria o GP da Argentina e acabou a prova em 7º lugar. Como curiosidade, o presidente Juan Domingo Perón saiu da Casa Rosada com a corrida em andamento e já estava no Autódromo para entregar o troféu da vitória. Uma vez que o herói local perdeu, como “prêmio de consolação” e numa atitude tipicamente caudilha e populista, Perón entregou a Reutemann num pódio informal um pequeno troféu, diante da torcida enlouquecida.

De forma inesperada, Denny Hulme começou o ano com uma improvável vitória, à média de 187,841 km/h em pouco mais de 1h40min de prova. Lauda foi o segundo em sua estreia pela Ferrari, a pouco mais de nove segundos do vencedor. Regazzoni salvou um belíssimo pódio, com Mike Hailwood em quarto, Jean-Pierre Beltoise em quinto e Patrick Depailler, quase uma volta atrasado, somando seu primeiro ponto na F1. Emerson Fittipaldi ainda terminou em décimo, entre 13 pilotos que completaram a disputa na Argentina.

O resultado:

1. Denny Hulme (McLaren), 53 voltas em 1h41min02seg01, média de 187,841 km/h
2. Niki Lauda (Ferrari), a 9seg27
3. Clay Regazzoni (Ferrari), a 20seg41
4. Mike Hailwood (McLaren), a 31seg79
5. Jean-Pierre Beltoise (BRM), a 51seg84
6. Patrick Depailler (Tyrrell), a 1min52seg48
7. Carlos Reutemann (Brabham), a uma volta (pane seca)
8. Howden Ganley (March), a uma volta (saiu da pista)
9. Henri Pescarolo (BRM), a uma volta
10. Emerson Fittipaldi (McLaren), a uma volta
11. Guy Edwards (Embassy-Lola), a duas voltas
12. John Watson (Brabham), a quatro voltas
13. Ronnie Peterson (Lotus), a cinco voltas

Não terminaram:

14. Graham Hill (Embassy-Lola), 45 voltas (superaquecimento)
15. Richard Robarts (Brabham), 35 voltas (caixa de marchas)
16. Jacky Ickx (Lotus), 35 voltas (transmissão)
17. Hans-Joachim Stuck (March), 31 voltas (embreagem)
18. François Migault (BRM), 31 voltas (fuga de água)
19. Jody Scheckter (Tyrrell), 25 voltas (junta do cabeçote)
20. José Carlos Pace (Surtees), 21 voltas (suspensão)
21. Arturo Merzario (Iso-Marlboro), 19 voltas (superaquecimento)
22. James Hunt (Hesketh), 11 voltas (superaquecimento)
23. Jochen Mass (Surtees), 10 voltas (motor)
24. Peter Revson (Shadow), 1 volta (acidente)
25. Jean-Pierre Jarier (Shadow), não completou nenhuma volta (acidente)

Volta mais rápida: Clay Regazzoni, na 38ª – 1’52″10, média de 191,657 km/h