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2 de abril de 2015 - 17:32Equipes Históricas, Fórmula 1

Equipes históricas – Tyrrell, parte XIX

KenTyrrell-Streiff-1987

Aperto de mãos: Ken Tyrrell e Philippe Streiff celebram o início dos trabalhos para 1987

RIO DE JANEIRO – A curta passagem da Tyrrell pela chamada “Era Turbo” foi indolor. Não trouxe maiores prejuízos para o time britânico e até certo modo representou um alívio para as finanças da tradicional escuderia britânica – que logo assumiu a transição para o regulamento que entraria em vigor no ano de 1989, com o banimento definitivo dos motores turbocomprimidos.

Assim, concentrou-se no desenvolvimento de um carro convencional, com o bom e velho motor Ford Cosworth V8 ganhando a sigla DFZ e uns cavalinhos a mais – pouco mais de 500 HP, além de uma cilindrada de 3,5 litros – para equipar o novo chassi, o DG016 desenhado por Brian Lisles com a consultoria de Maurice Philippe. Considerando que as demais equipes que optaram por disputar a temporada de 1987 com motores aspirados eram a novata Larrousse-Calmels, a AGS (que aparecera em apenas duas corridas no ano anterior) e a March, em seu segundo regresso à categoria, a Tyrrell era a grande favorita a ganhar a disputa paralela instituída pela FIA – o Troféu Colin Chapman, com seus pilotos concorrendo ao Troféu Jim Clark.

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Com o chassi DG016, voltaram também os motores Cosworth V8 com a nova sigla, DFZ, e alguns cavalinhos a mais

A equipe inclusive trazia uma novidade: a contratação de Jonathan Palmer, no que foi uma troca indireta com a Zakspeed, uma vez que Martin Brundle foi para o time germânico. Philippe Streiff ficou, mas permaneceu com o dorsal #4, cabendo o #3 a Palmer. E foi assim que os dois iniciaram o campeonato no GP do Brasil, em Jacarepaguá. Como era de se esperar, nos treinos os carros ficaram nas últimas posições do grid, mas na corrida Palmer e Streiff contaram com a regularidade para terminar a primeira corrida do ano em 10º e 11º lugares, respectivamente.

Em Imola, no GP de San Marino, Streiff conquistou um excelente 8º lugar, em virtude das exigências da pista, com trechos muito velozes e igualmente complicada para os motores turbo que bebiam além do que o regulamento exigia – a Arrows Megatron de Derek Warwick e a Osella Alfa de Alex Caffi, por exemplo, terminaram a disputa sem combustível. No comparativo com as demais equipes, a Larrousse-Calmels estreou com um razoável 10º lugar de Philippe Alliot e Pascal Fabre foi o décimo-terceiro.

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Prejuízo: em Spa, os dois pilotos do time conseguiram a façanha de se enroscar na altura de Raidillon

E veio o GP da Bélgica. Na pista de Spa-Francorchamps, Palmer e Streiff se envolveram numa carambola logo no início da corrida e destruíram os dois DG016 titulares com vontade. Os carros ficaram impraticáveis e só havia um chassi de reserva – que por questão de antiguidade ficou com Streiff. O francês fez uma boa corrida diante do susto inicial e teve o mérito de chegar em 9º lugar, assumindo a liderança do Troféu Jim Clark.

O GP de Mônaco seria o primeiro em que os carros com motor aspirado, por conta das características da pista de Monte-Carlo, teriam chance de figurar na zona de pontuação, o que não acontecia desde o 4º lugar de Stefan Bellof no GP dos EUA em 1985. Palmer foi muito bem nos treinos com o 15º tempo e Streiff foi apenas o 23º. O francês sofreria, logo no início da corrida, um forte acidente na altura de Massenet, destruindo mais um chassi do DG016. Pelo ângulo da batida, foi um milagre que Streiff tivesse deixado o cockpit sem ferimentos.

1987 - 5th place at Monaco for Tyrrell Ford

Os primeiros pontos do ano vieram no GP de Mônaco: 5º lugar para Jonathan Palmer

Para Jonathan Palmer, foi uma corrida inesquecível: com o 5º lugar, ele marcou os primeiros pontos dele na Fórmula 1 e a Tyrrell mostrava à FIA que a mudança de regulamento para beneficiar os times com condição financeira mais precária fora correta. E a equipe também aproveitava para disparar na disputa do Troféu Colin Chapman, de construtores, emplacando o terceiro melhor resultado em quatro provas.

Com o cancelamento do GP do Canadá, a 5ª etapa foi noutro circuito urbano, montado nas ruas de Detroit, nos EUA. A Tyrrell foi ainda melhor que em Mônaco: colocou seus dois carros na sétima fila do grid e Streiff chegou a figurar na zona de pontuação, ocupando o 6º lugar. Mas na 45ª volta, uma roda traseira de seu carro simplesmente se perdeu da ponta de eixo, determinando o abandono do francês. Palmer teve problemas logo no início, baixando para último na sexta volta e completando a corrida em 11º lugar. Como consolo, fez a nona volta mais rápida da disputa, melhor que muito carro com motor turbo.

A Tyrrell seria despertada para a realidade cruel da concorrência contra os turbos no GP da França, com o circuito de Paul Ricard e sua reta Mistral que, mesmo cortada com o uso de um circuito menor, com 3,813 km de extensão – ainda era muito veloz. Como efeito, nos treinos os dois pilotos da equipe só foram mais rápidos que a AGS de Pascal Fabre. Mas com as possíveis quebras dos adversários, poderiam sonhar com algum resultado decente. E ele veio: Streiff chegou em 6º lugar, mesmo que a quatro voltas do vencedor Nigel Mansell. Palmer foi o sétimo.

Na pista de Silverstone, bem mais veloz que Paul Ricard, deu pena dos dois DG016 no comparativo com os times de motor turbo. O jeito era terminar onde dava e Palmer, cinco voltas atrasado, ainda foi o 8º colocado. Streiff andou praticamente a corrida inteira perto ou à frente do companheiro de equipe, mas teve azar: seu motor quebrou perto da quadriculada.

O GP da Alemanha poderia representar outro pesadelo para a dupla da equipe britânica, porque com as longas retas do circuito de Hockenheim e a diferença de potência entre turbos e aspirados, superior a 250 HP, mostrava que ali os DG016 não teriam vez. Nos treinos, uma sova: Streiff foi quase onze segundos mais lento que a pole de Nigel Mansell e Palmer ficou a 12 segundos do melhor tempo da qualificação.

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Sorrisos nos boxes em Hockenheim: cinco pontos somados pela Tyrrell e um surpreendente 5º lugar no Mundial de Construtores

Só que os motores turbo também tinham pavio curtíssimo e quebravam a três por dois. E aquela corrida foi uma quebradeira generalizada. Nove propulsores estouraram e ainda houve mais três quebras de turbo. Somente seis pilotos terminaram – terminaram é modo de dizer, porque Stefan Johansson se arrastava em três rodas e o assoalho da Lotus de Ayrton Senna estava solto, com os parafusos espanados – e entre eles estavam justamente Philippe Streiff e Jonathan Palmer. Com a insuspeita resistência do Cosworth V8, os dois chegaram em 4º e 5º. A Tyrrell vinha num surpreendente 5º lugar do Mundial de Construtores, atrás apenas de Williams, McLaren, Lotus e Ferrari.

No GP da Hungria, faltou um algo mais para os dois DG016 chegarem outra vez nos pontos. Talvez uma largada melhor, pois os dois pilotos vinham no meio do pelotão e Palmer perdeu três posições na primeira volta. O inglês fez uma boa corrida de recuperação e chegou em 7º, enquanto Streiff foi o nono. Em Zeltweg, outra das pistas mais velozes e espetaculares do ano, houve uma série de acidentes – provocando, ao todo, três largadas – e assim como no GP da Bélgica, só havia um carro reserva e os dois chassis foram seriamente danificados. O de Streiff ficou imprestável e Palmer, ao contrário do que acontecera na Bélgica, largou para terminar em 14º lugar.

Em Monza, não havia outra missão a não ser terminar o GP da Itália e manter o domínio da Tyrrell e seus pilotos nos troféus paralelos para os carros com motores aspirados. As únicas ameaças eram a Larrousse-Calmels de Philippe Alliot e o March de Ivan Capelli. Mas o francês bateu e ficou fora, enquanto o italiano brigou pau a pau com Streiff e Palmer durante a corrida inteira. O francês do carro #4 levou vantagem, chegando em 11º para vencer pela quinta vez no Troféu Jim Clark. Palmer foi o 13º, logo atrás de Capelli.

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Jonathan Palmer foi o campeão do Troféu Jim Clark em 1987

Na pista do Estoril, em Portugal, a Tyrrell foi inapelavelmente batida pela March, pela primeira vez em toda a temporada – o que não se constituiu em nada que abalasse os planos da equipe do velho Ken, praticamente campeã do Troféu Colin Chapman. Jonathan Palmer completou em 10º e Philippe Streiff fechou a disputa em décimo-segundo. Em Jerez, enquanto Streiff quase chegou nos pontos de novo – foi 7º colocado, perdendo a disputa dos aspirados para o compatriota Philippe Alliot, Palmer abandonou pela primeira vez desde a ausência no GP da Bélgica, envolvido numa batida com a Ligier Megatron de René Arnoux.

O GP do México foi dividido em duas partes por conta de um acidente espetacular com a Arrows de Derek Warwick e, sempre na base da regularidade, os dois Tyrrell DG016 chegaram ao final. Mas, pela segunda vez seguida, a Larrousse-Calmels pontuou com Alliot. Palmer e Streiff completaram em 7º e 8º, enquanto no Japão o britânico foi um bom oitavo e o francês terminou em 12º. A etapa de encerramento foi o GP da Austrália e a pista de Adelaide traria um belo desfecho para a temporada de Jonathan Palmer, que terminou em 4º lugar, igualando o melhor resultado do time em 1987.

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Com uma sólida performance em Adelaide, Palmer chegou em 4º, resultado que lhe garantiu a extensão do contrato com a Tyrrell

Como prêmio, Ken Tyrrell renovou o contrato do piloto por mais duas temporadas. Já Streiff, que rodou logo no início e abandonou, acabou dispensado. No campeonato, a Tyrrell fez muito mais do que se esperava dela: 6º lugar, empatada em 11 pontos com a Arrows e à frente não só de suas rivais diretas como também da Brabham, da Zakspeed, da Ligier e da Osella – sendo que esta última não marcou nada.

Será que com mais equipes optando pelos motores aspirados a Tyrrell teria o mesmo desempenho em 1988? É o que vocês vão ver no próximo post da série.

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4 comentários

  1. Alan disse:

    Mais um fantástico relato do grande e teimoso garagista Ken. Aguardando os próximos episódios, principalmente 1991 com o bom Stefano Modena. Abraço!

  2. Hugo Cardozo disse:

    Só uma correção a Tyrell pontuou na temporada de 1985.

  3. Wallace Michel disse:

    Incrível como mesmo sem dinheiro e apoio de uma grande montadora a Tyrrell conseguia resultados surpreendentes. Mas mesmo no aperto o velho Ken dificilmente contratava pilotos ruins. Talvez seria isso.

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