Equipes históricas – Tyrrell, parte XXV

RIO DE JANEIRO – Com as boas performances registradas em 1992, mesmo sem muitas perspectivas e tendo que dispor de um motor pelo qual se pagou um dinheiro bem razoável, a Tyrrell buscou alternativas para a temporada seguinte e, não só conseguiu um fornecimento gratuito de propulsores como também novos apoios financeiros. A equipe renovou seu vínculo com patrocínios japoneses e vieram mais outros com a chegada de Ukyo Katayama, que disputara sua primeira temporada pela Venturi-Larrousse, para dividir a equipe com o experiente e estabanado Andrea De Cesaris.

O motor era o novo Yamaha V10, projetado por John Judd em sua fábrica em Rugby e desenvolvido em Oxford com exclusividade para o time de “Tio” Ken, substituindo a unidade V12 que estreara na Brabham em 1991 e competiu também, sem nenhum sucesso, na Jordan. A equipe precisou alterar novamente a estrutura do chassi 020, enquanto o carro novo não ficava pronto. O 020 ganhou a letra C em sua sigla, no terceiro ano de uso deste carro na Fórmula 1.

A categoria vivia uma febre de eletrônica como nunca se vira em toda sua história. Suspensões ativas, controles de tração, quatro rodas direcionais, câmbios semi-automáticos, tudo ao mesmo tempo agora, elevando os custos a níveis proibitivos. Tanto que uma das primeiras – e impopulares medidas – daquele ano foi mudar o regulamento dos treinos classificatórios. No primeiro GP do ano, na África do Sul, a sessão oficial de classiifcação passou a ter 45 minutos contra 60 anteriores. É lógico que ninguém gostou e depois de muita conversa, o formato mudou: voltaram os 60 minutos, mas com limite de voltas – 12 para cada carro.

Pior: com 26 carros inscritos na temporada, uma vez que a March decretou falência embora tivesse embarcado 11 pessoas e seus dois carros para Kyalami, a FIA decidiu que a cada corrida um carro ficaria de fora. A Tyrrell teve que se conformar: com um carro não projetado para o motor Yamaha, seus pilotos correriam sérios riscos.

Na abertura do campeonato, a regra não foi aplicada e a Tyrrell viu que a temporada pela frente seria das mais duras. Katayama estreou cravando um tempo melhor que o do companheiro De Cesaris nos treinos e na corrida, os dois pilotos não duraram mais do que duas voltas: a transmissão dos 020C quebrou e foi pro espaço.

Em Interlagos, novamente o japonês meteu tempo no italiano em qualificação, para rodar em meio ao temporal que caiu no circuito paulistano – e virou a corrida pelo avesso – quando era último. De Cesaris resistiu até a 48ª volta, mas abandonou com problemas elétricos ao ocupar a 12ª posição.

A situação do veterano Andrea não mudou nos treinos do GP da Europa, pela primeira – e única – vez disputado em Donington Park. O italiano conseguiu ser batido por 1″3 por Katayama e só não ficou de fora da corrida porque ainda havia alguém bem pior que ele, o compatriota Luca Badoer. O japonês até largou bem e alcançou o 15º lugar no início, mas sua corrida acabou assim como sua embreagem, logo cedo. De Cesaris tentou levar até o fim, mas desistiu na 55ª volta por quebra de câmbio.

Katayama, por sinal, sofria severas críticas por vira e mexe aparecer fora da pista. Tanto que o japonês recebia o jocoso apelido de “Katagrama” por andar além do limite, mas há que se considerar que o 020C não era um carro projetado especificamente para o motor Yamaha. No GP de San Marino, De Cesaris foi, pela primeira vez, melhor que o companheiro de equipe em qualificação. Mas o panorama continuou o mesmo e os dois pilotos desistiram. O italiano por problemas de câmbio e o japonês com uma falha mecânica.

Em Barcelona, a Tyrrell percebeu que não havia mais nada a fazer com o carro antigo e começou a apressar os planos de estreia do novo chassi, cuja primeira aparição estava prevista apenas para a Inglaterra. Com seus dois pilotos superando apenas a Minardi de Fabrizio Barbazza e a lentíssima Lola Ferrari de Michele Alboreto, nada podia ter sido pior: Katayama vinha em último e rodou na 11ª volta. De Cesaris também era o último entre os que resistiam na disputa quando acabou por levar bandeira preta, na altura da 42ª passagem, por receber ajuda externa.

No GP de Mônaco, sexto da temporada, finalmente um Tyrrell foi visto recebendo a quadriculada: após largar em décimo-nono, De Cesaris completou a disputa em 10º, insuficiente porém para chegar aos pontos pela primeira vez no ano. Katayama desistiu com vazamento de óleo em seu carro, antes da primeira metade da disputa. Em Montreal, foi a vez do japonês completar sua primeira corrida no ano, mesmo após um sem-fim de rodadas nos treinos livres e classificatórios: Katayama foi 17º, cinco voltas atrás do vencedor Alain Prost. De Cesaris era décimo-sexto quando acidentou-se e teve que desistir.

Os 020C correram juntos pela última vez em Magny-Cours, por ocasião do GP da França. Desmotivado, último no grid, De Cesaris fez uma apresentação patética. Só não foi pior que Gerhard Berger, outro às voltas com um carro pavoroso e bloqueando inadvertidamente vários adversários. O italiano ficou duas voltas atrás do 14º colocado, quatro atrás do vencedor e foi o último entre os 15 a receber a quadriculada. Katayama saiu da corrida na nona volta, devido a um vazamento de óleo.

O chassi 021 enfim estreou no GP da Inglaterra. Projetado por Mike Coughlan, o novo carro passaria a receber as evoluções do motor Yamaha, que não haviam sido experimentadas no modelo velho. A princípio, Andrea De Cesaris seria o único com o carro novo, enquanto Katayama sofreria a bordo do 020C. O carro novo não resultou muito nos treinos e a equipe aproveitou para fazer experiências: De Cesaris completou apenas 43 voltas, mas não recebeu classificação ao fim da disputa. Katayama arrastou-se até o fim e chegou em 12º, quatro voltas atrasado.

Na veloz pista de Hockenheim, finalmente “Katagrama” teve à disposição o segundo dos novos carros do time. Os dois largaram em 19º (De Cesaris) e 21º (Katayama), mas não chegaram ao final. E no Hungaroring, com o 10º lugar ao fim da disputa, Katayama conquistou o melhor resultado dele no ano até aquela altura – mesmo chegando a quatro voltas de Damon Hill. De Cesaris levou cinco e terminou em décimo-primeiro. Em Spa-Francorchamps, o japonês até andou bastante tempo à frente das Lola Ferrari de Badoer e Alboreto, mas acabou apenas em 15º. De Cesaris desistiu na 24ª volta com problemas mecânicos.

Sem conseguir colocar nenhum de seus dois pilotos na metade de cima do grid, o calvário da Tyrrell teve sequência na Itália, em que tanto De Cesaris quanto Katayama até receberam classificação, mas o italiano não veria a quadriculada em razão de um problema de pressão de óleo, com o japonês chegando em 14º lugar. Em Portugal, Andrea chegou em 12º e Ukyo bateu logo no início.

Nas etapas finais do ano, a Scuderia Italia, que alinhava os tenebrosos Lola Ferrari, resolveu se retirar do restante do campeonato e no Japão a Yamaha preparou uma versão melhor do seu motor V10 e, claro, fazendo as honras da casa, ofereceu esse motor a Katayama, que finalmente colocou uma Tyrrell perto da primeira metade do grid. O piloto largou em 13º, mas ficou pela metade na corrida, nocauteado justamente por seu motor. De Cesaris sequer completou a primeira volta, acidentando-se.

O encerramento do campeonato deu-se em Adelaide, no GP da Austrália. De Cesaris alcançou seu melhor grid do ano, com a 15ª posição, mas na corrida, teve performance medíocre em sua despedida da equipe, completando a disputa em décimo-terceiro. Katayama fez das suas logo no início, rodando para logo em seguida desistir.

Foi um ano terrível, o pior para Ken Tyrrell em toda sua história como dono e chefe de equipe. Desde 1970 na Fórmula 1, o britânico nunca vira sua criação atingir um patamar tão baixo. Nem nos tempos de carros totalmente azuis e sem patrocínio, não ficaram sem marcar pontos. Foi a primeira vez em que isso aconteceu – e, como a história nos mostrará ainda – não seria a última.