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13 de setembro de 2017 - 15:12Especial Boesel 30 anos

Especial Boesel 30 anos – parte IX, Spa-Francorchamps

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Chance de fazer história: aos 29 anos, o curitibano Raul Boesel chegou em Spa-Francorchamps com a liderança do World Sportscar Championship e a possibilidade de conquista do título antecipado. A Jaguar inscreveu o piloto nos três carros – prova de profissionalismo e confiança

RIO DE JANEIRO – Dia treze de setembro de 1987. Naquela data, o título do World Sportscar Championship poderia ficar, de forma inédita, nas mãos de um piloto brasileiro. Raul Boesel chegava à corrida da Bélgica com a liderança da classificação entre os pilotos e a Jaguar – já campeã entre as marcas – tinha chances de fazer também um vitorioso entre os seus contratados.

Para os 1000 km de Spa-Francorchamps, penúltima etapa daquele campeonato, o brasileiro quase levou um susto. Em algum momento, Raul achou que a equipe TWR-Jaguar chefiada por Tom Walkinshaw não lhe daria condições totais de brigar pela taça contra Derek Bell e Hans Stuck porque, matematicamente, Jan Lammers e John Watson ainda tinham possibilidades. Eram retóricas, mas existiam, muito embora a dupla do carro #5 tivesse ficado fora da zona de pontuação em quatro das oito provas anteriores. E, cabe lembrar, havia o descarte dos três piores resultados.

Mas Walkinshaw foi profissional. E tranquilizou Boesel. Mandou inscrever o brasileiro nos três carros que a escuderia levou para aquela corrida e garantiu que todos os outros pilotos lutariam para dar condições a Raul de conquistar o título antecipado do campeonato.

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Não foi um fim de semana dos mais tranquilos para a equipe de Tom Walkinshaw: o chassi #6 bateu duas vezes, em dois treinos, com Martin Brundle primeiro e Johnny Dumfries depois

A Jaguar, porém, não teve um fim de semana dos mais tranquilos. O terceiro protótipo inscrito para Martin Brundle/Johnny Dumfries passou por todo tipo de contratempos, que incluíram um acidente durante os treinos de sexta com Brundle a bordo e mais outro, no sábado, desta vez com Dumfries. Os mecânicos tiveram trabalho extra para reconstruir um carro danificado e deixá-lo pronto para a tomada de tempo. Dos três XJR-8, foi o pior classificado no grid – 6º colocado, com 2’06″32. O #5 de Jan Lammers e John Watson ficou com a terceira posição e o #4, o carro principal de Boesel durante todo o certame, foi o quarto no treino oficial. Esse carro teria o reforço de John Nielsen, substituto de Eddie Cheever em duas etapas do WSC.

A pole position ficou com o Sauber-Mercedes C9 de Mike Thackwell/Jean-Louis Schlesser, num prenúncio do que seria a competição nos anos seguintes. O protótipo da equipe Kouros Mercedes evoluía a olhos vistos, mas faltava confiabilidade. A Britten Lloyd Racing voltou a mostrar competência e classificou seu Porsche 962 modificado na primeira fila, sendo que os dois primeiros do grid foram os únicos protótipos a superar a barreira dos 200 km/h de média em ritmo de classificação. Hans-Joachim Stuck e Derek Bell ganharam o reforço de “Brilliant” Bob Wollek no Porsche da Joest Racing – inclusive pintado com as cores da Rothmans. Mas na definição do grid, o carro não passou da oitava posição.

Largaram 32 carros para a prova que poderia decidir o Mundial de Endurance em favor de Raul Boesel e a apreensão tomava conta da equipe TWR-Jaguar. Nada poderia dar errado, sob pena da decisão ficar para a última etapa no Japão, em Fuji. Thackwell disparou na frente do pelotão, seguido por Jonathan Palmer no Porsche #15 e pelos três XJR-8, com Cheever à frente de Brundle e Lammers, que logo se distanciou dos dois companheiros de equipe.

Logo no início, Thackwell precisou parar nos boxes, com um problema incomum: o neozelandês não alcançava direito os pedais, porque o banco de seu Sauber-Mercedes C9 quebrou. Foi preciso outra parada extra e depois o piloto desceu a lenha no pedal da direita, inclusive marcando o novo recorde da pista para o Grupo C na época, com 2’09″30.

Cheever viu as suas possibilidades se reduzirem na disputa quando uma falha mecânica enriqueceu em demasia a mistura ar-combustível do seu Jaguar, provocando um consumo de gasolina maior que o previsto – e havia uma cota de combustível de 510 litros a serem utilizados durante a disputa. John Nielsen retornou à prova três voltas atrasado e o carro de Palmer e de Mauro Baldi liderou a corrida até um reabastecimento de praxe, quando enfim emergiu o #6 de Martin Brundle e Johnny Dumfries para o comando da prova.

Aí, choveu…

Na altura da 2ª hora, a pista ficou inteiramente molhada e permaneceria assim até o final. Com o ritmo mais alto em relação ao que se andava em pista seca, a corrida tinha totais chances de terminar no limite de tempo de 6 horas, ao invés de se completar os 1000 km previstos – na época, a pista tinha 6,949 km de extensão e a disputa terminaria com 145 voltas.

A TWR-Jaguar tinha a melhor escolha de pneus para as condições, que não eram tão precárias. Montou pneus intermediários em seus três XJR-8 e se saiu melhor que a Goodyear, por exemplo: o fabricante de Akron tinha disponibilizado apenas compostos totalmente de chuva para a Britten Lloyd Racing, que acabaria desistindo por um problema no diferencial em seu Porsche.

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Era pra ser dele mesmo: Boesel sentou no carro #6, no qual nunca havia guiado antes e a Jaguar, com pneus eficientes numa pista molhada, deu ao brasileiro o título mundial antecipado do World Sportscar Championship

Raul Boesel acompanhava tudo com grande apreensão nos boxes e a equipe determinou que ele sentasse no carro #6, logo o que mais problemas teve no fim de semana e que era justamente o líder da corrida – e no qual JAMAIS havia guiado, nem mesmo nos treinos livres. O Jaguar #5 de Lammers/Watson não incomodou, nem quando o carro parou nos boxes para um trabalho extra de ajuste na asa traseira. Como Hans-Joachim Stuck e Derek Bell nada puderam fazer a não ser terminar na 5ª colocação, o brasileiro seguiu sem sustos para receber a quadriculada, completando 142 voltas para fazer a festa pela quinta vitória em nove etapas.

E não apenas isso: naquele dia, Boesel entrava para o seleto rol de brasileiros campeões mundiais de automobilismo, conquistando com uma etapa de antecedência o título do World Sportscar Championship – e sozinho, já que dividiu o carro #4 com dois parceiros ao longo da temporada.

Cabe lembrar que, em 1987, apenas Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet tinham títulos de campeão do mundo e na Fórmula 1. Ninguém havia alcançado tamanha glória noutro certame chancelado pela FIA e no mesmo ano, semanas após o título de Raul, Piquet seria tricampeão. Depois dele, apenas Ayrton Senna, Nelsinho Piquet e Lucas Di Grassi faturaram campeonatos sob a égide da entidade máxima do desporto automobilístico. Embora tenham status de título mundial, as conquistas de Ricardo Zonta e Jaime Melo, ambas no FIA GT, não estão consideradas nos compêndios.

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Champagne no pódio e título na mão: Raul Boesel era o terceiro brasileiro campeão mundial na história do automobilismo, igualando Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet, então bicampeões de Fórmula 1

O pódio foi, claro, regado a champagne. Mas a comemoração naquele domingo foi tímida. Na lembrança de Raul, apenas o holandês Jan Lammers festejou de fato após a corrida o título do companheiro de equipe em sua companhia. A vida continuaria e Boesel, determinado a retornar ao lugar que achava seu de direito, ao fim daquele ano, já acertava sua volta à Fórmula Indy, pela qual correria ainda naquele mesmo ano defendendo a Granatelli Racing em duas etapas, mas com um contrato fechado para guiar pela Doug Shierson Racing a partir de 1988 – abrindo possibilidade para corridas esporádicas pela Jaguar, o que continuaria a fazer com a competência de sempre.

Na classe C2, o título daquele ano foi igualmente definido em Spa-Francorchamps. Fermin Velez/Gordon Spice tiveram uma performance espetacular no piso molhado e levaram o protótipo com o dorsal #111 ao 10º posto da classificação geral, concedendo à dupla o sexto triunfo em nove etapas, sacramentando o título após uma bonita luta com David Leslie/Ray Mallock, da Ecurie Ecosse. A dupla britânica terminou em 3º, já que Marc Duez, profundo conhecedor dos caminhos do exigente circuito belga, sacou um ótimo segundo posto na categoria no outro Ecosse C286 Cosworth partilhado por Mike Wilds.

Próximo post: Fuji.

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1 comentário

  1. Eduardo Estrada disse:

    Grande Boesel. Ate hoje esse titulo e’ lembrado com muito orgulho pelos britanicos com a “British engineering” derrotando os bicho papoes da Porche e com um dos proto’tipos mais bonitos da histo’ria.
    Acompanhei depois a carreira do Raul na Indy. Pra mim aquela 500 milhas de Indianapolis de 1993 era dele. Tomou dois stop and gos, um sem ter culpa, ficou uma volta atras, recuperou e vinha voando no final pra chegar em quarto. Lembro do Dick Simon dono da equipe quase chorando dando uma entrevista depois da decisao confusa da direcao de prova em dar o stop and go que praticamente tirou a chance dele de vitoria.

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