Prontos para a batalha: Ferrari e Porsche apresentam novos GT3

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RIO DE JANEIRO – O automobilismo é dinâmico e as fábricas sabem disso: modelos de competição derivados de carros de rua têm prazo de validade e, por mais que evoluam, às vezes é preciso mexer em algumas peças e trazer coisas novas para as pistas.

A Ferrari sabe bem disso: o modelo 488 visto nas versões GTE (que oficialmente será extinta em 2023 mas os modelos 0km nessa regra não serão mais produzidos) e GT3 dará lugar à nova 296 GT3 – uma vez que esse regulamento é que vai ditar a lei, inclusive nas 24h de Le Mans, esta em 2024 com a chamada GT3 Premium, com kit diferenciado em relação às demais categorias.

Pela primeira vez em anos, um modelo de competição da marca de Maranello não foi concebido dentro do território italiano e sim na França: o ateliê Oreca, de Hughes de Chaunac, foi contratado para conceber a versão de corrida que foi oficialmente apresentada no fim de semana das 24h de Spa-Francorchamps.

Derivado do modelo 296 GTVB, esse carro terá motor V6 biturbo com ângulo de 120º nas bancadas. A diferença é que a GT3 não tem o motor elétrico que consta no pacote técnico do modelo de rua. É no entanto um propulsor muito compacto, feito exatamente para reduzir o centro de gravidade do modelo de competição e também para a redução de massas, tornando o conjunto o mais leve possível.

O câmbio é de seis marchas, mais ré, com acionamento paddleshift e embreagem de disco único. A atuação da embreagem é eletrônica, inclusive, controlada por um acionamento atrás do volante – diferente da embreagem mecânica, de pedal. Também foram usados materiais nobres e todo o sistema é bastante compacto.

A aerodinâmica da 296 GT3 foi trabalhada de modo a conseguir um ganho de downforce em relação à 488 e os engenheiros tiveram êxito nesta tarefa: testes dinâmicos confirmam que a variação de 20% em relação ao modelo anterior foi auferida no trabalho de pesquisa.

De resto, a estrutura do carro foi toda feita em alumínio e logicamente há a aplicação de carbono na construção do modelo de competição, levando-se em consideração o peso mínimo do conjunto e a resist^ência do material. O sistema de suspensão é distinto em relação ao modelo 488: na nova 296 GT3, o desenho dos triângulos duplos tanto na traseira quanto na dianteira foi concebido para que o carro tenha máxima performance e aderência nos pneus, evitando também um desgaste acentuado. Também são oferecidas variáveis de configurações de ajuste, de acordo com a sensibilidade e o setup de cada piloto. Os discos de freios e pinças foram reprojetados (nas rodas dianteiras, o disco chega a 400 mm) e as rodas serão específicas, do fabricante Rotiform, com forja única para a Ferrari.

Já o Porsche 911 GT3-R na versão conhecida como “992” dá continuidade ao clássico design do construtor de Stuttgart. O novo puro-sangue da marca alemã começou seu desenvolvimento em 2019 e finalmente será visto nas pistas em 2023.

Além de tentar minimizar os problemas de dirigibilidade e de equilíbrio da versão anterior do 911 GT3-R na versão anterior, os engenheiros contam com um motor mais forte – originalmente ele tem 565 cavalos, mas sabemos que por BoP virá menos potência líquida para pilotos e equipes – e também o carro será comercializado por um custo teoricamente menor em relação ao seu antecessor. O preço de venda é de $ 567.210 dólares, algo em torno de R$ 2,7 milhões. Com alguns ‘extras’, o valor é um pouco maior que isso.

Na parte mecânica, a clássica unidade de seis cilindros opostos (Boxer) ganhou 5% de capacidade cúbica, deslocando agora 4,2 litros assim como o Porsche 911 RSR-19 que será usado no WEC e ELMS – a exemplo da Ferrari 488 GTE EVO – ainda em 2023, antes de ser extinto. Consequentemente, com o maior deslocamento do motor, há mais potência e torque em todas as faixas úteis de rotação do motor.

Não obstante, o motor foi inclinado em 5,5 graus – apesar da montagem clássica atrás do eixo traseiro, o que eu chamo de “conceito Fusca” – o que possibilita um ganho de espaço para o difusor traseiro, montado na parte inferior da carroceria do Porsche. Houve ganhos até na montagem do alternador e do sistema de ar condicionado – sim, carros de corrida têm hoje esse sistema, ainda que roube potência do motor, mas importante para equilibrar a temperatura interna no cockpit em caso de extrema necessidade.

O sistema de câmbio e transmissão é o mesmo do 911 GT3 Cup na versão “992”.  Enquanto o desenho de suspensão se inspira no modelo mais “brabo” de competição para oferecer uma otimização de performance de guiada e do desgaste dos pneus para os pilotos. A concepção é de triângulos duplos nas rodas dianteiras e de multilink nas traseiras, com amortecedores KW oferecidos em cinco diferentes posições de ajuste. O realinhamento de suspensão também pode ser feito com o uso de calços, um recurso básico em carros de turismo e grã-turismo.

O novo 911 GT3-R também se beneficia do uso das novas suspensões com o conceito “race underfloor”: uma dianteira ligeiramente mais alta provoca um fluxo mais preciso do ar sob o assoalho, reduzindo também a sensibilidade num item sempre delicado e importante num carro de corrida: a frenagem – a despeito do uso do ABS. Com o eixo traseiro movido um pouco mais para trás, aumentou-se igualmente o entre-eixos e os pneus de trás sofrerão menos carga ao longo dos ‘long runs’.

O carro também possui discos e pinças do fabricante AP com 390 mm na dianteira e 370 mm na traseira, ativados por seis pistões e pinças de alumínio. Na traseira, as pinças têm quatro pistões. Melhorou-se igualmente o ABS com um novo software, específico para oferecer um mínimo desgaste de pneus, pinças, pastilhas e discos de freio e também houve um desenvolvimento no sistema de controle de tração oferecido no modelo do fabricante alemão.

A estreia tanto da Ferrari 296 GT3 quanto do Porsche 911 GT3-R “992” está prevista para a abertura do IMSA Weathertech SportsCar Championship, as 24h de Daytona, em janeiro do ano que vem.

Sobre o Autor

Rodrigo Mattar

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Rodrigo Mattar, carioca de 49 anos. Apaixonado por automobilismo desde os nove, é jornalista especializado em esportes a motor desde 1998. Estagiou no Jornal do Brasil e numa assessoria de comunicação antes de ingressar na Rede Globo. Em 2003, foi para o SporTV, onde foi editor dos hoje extintos programas Grid Motor e Linha de Chegada. No mesmo ano, iniciou sua trajetória como comentarista, estreando numa transmissão de uma corrida de Stock Car, realizada no saudoso Autódromo de Jacarepaguá. Há sete anos, está no Fox Sports, atuando como editor responsável do programa Fox Nitro e comentarista de diversas categorias, entre as quais Rali Dakar, Nascar, MXGP, WTCC, WRC, FIA WEC, IMSA, Fórmula E, WTCR e Superbike Series Brasil. Conduz o blog A Mil Por Hora, agora no GRANDE PRÊMIO, desde 2008.

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