RIO DE JANEIRO – O carro é um Connaught com motor Alta de quatro cilindros em linha. A pista, não é difícil identificar: é o traçado urbano de Monte-Carlo.
O piloto na foto foi um dos 14 que não avançou para a disputa da corrida do Mundial de Fórmula 1 de 1958, no dia 18 de maio – onde só dezesseis pilotos largaram.
Para quem não sabe: é Bernie Ecclestone quem está a bordo do #12, que fracassou na qualificação.
E por que posto a foto? Porque Ecclestone é o aniversariante do dia: o britânico completa 89 anos neste dia 28 de outubro.
Como piloto, Bernie foi medíocre, para ser até legal com ele. Mas como comerciante, um gênio. A partir do momento em que se envolveu com o esporte no papel de manager de Jochen Rindt, foi tomando gosto pela coisa e em 1972, aos 41 anos de idade, era dono da Brabham.
Foi com Ecclestone que a Fórmula 1 se transformou no que é hoje. Ainda naquela década, as negociações de direitos de televisão e prêmios para os participantes das corridas – não eram todos que recebiam, é bom lembrar – foram muito lucrativas. Especialmente para ele, que criaria a Associação dos Construtores (FOCA), que por muito tempo rivalizou com a FISA de Jean-Marie Balestre nas questões extrapista, incluindo regulamentos técnicos.
O poder de Bernie pode ser medido pelo fato de ele ter sido o único da história da categoria a amealhar bilhões em seus negócios. Tido como um homem frio, sem paixão, calculista e por vezes cruel, por incrível que pareça Ecclestone nunca recebeu queixas públicas de quem trabalhou com ele – apenas de seus (muitos) inimigos.
Fez questão de manter por perto, o quanto pôde, Herbie Blash e Charlie Whiting, que na Brabham desempenharam papéis fundamentais e foram encaixados na FIA por intervenção do dirigente. Sofreu com as mortes de Stuart Lewis-Evans, de Rindt e, principalmente, de José Carlos Pace.
Daí a couraça que Ecclestone vestiu e nunca mais despiu.
Em tempo: o GP de Mônaco foi o único em que Ecclestone tentou se classificar na sua incipiente carreira de piloto.
RIO DE JANEIRO (Saudade do que a gente viveu…) – Seria uma heresia de minha parte mencionar esta ocasião que é especial apenas como mais um post da seção Túnel do Tempo o que se viu há 35 anos, no dia 3 de junho de 1984.
Naquela data, num pouco comum GP de Mônaco disputado neste mês, Ayrton Senna apresentava seu cartão de visitas à Fórmula 1. Aquele garoto de 24 anos fez o possível e o impossível numa pista difícil de ultrapassar e, com aquela água que caía naquele domingo.
Era apenas a quinta participação do brasileiro na temporada – a segunda com o modelo TG184 da Toleman, projetado por Rory Byrne. A equipe mostrara uma ascensão no ano anterior que lhe permitiu marcar alguns pontos – foram 10 nas últimas quatro etapas, deixando a escuderia em 9º no Mundial de Construtores de 1983.
Mesmo contando com um motor não muito forte em comparação com fábricas como BMW, Ferrari, Porsche e Honda – o propulsor era um Hart Turbo quatro cilindros em linha, com cabeçote no bloco do motor e potência de cerca de 900 HP em ritmo de classificação, o chassi do TG184 parecia ser dos mais competitivos daquele ano.
Nos treinos, Ayrton fez o 13º tempo. Virou em 1’25″009 – a pole de Alain Prost foi 1’22″661. Mas o aguaceiro no dia da corrida foi o que Senna precisava para uma atuação épica.
Na largada, as Renault de Derek Warwick e Patrick Tambay se autoeliminaram na curva Ste. Devote. Andrea De Cesaris quebrou a suspensão de sua Ligier e Senna passou em 9º na primeira volta, já que Nelson Piquet, que largava também à sua frente, ficou parado no grid e despencou para penúltimo.
A primeira vítima da Toleman #19 foi Jacques Laffite, da Williams. E seguiriam-se outros: Manfred Winkelhock, da ATS e até Keke Rosberg, o campeão de 1982, foi ultrapassado sem a menor cerimônia por aquele rapaz atrevido de capacete amarelo. A manobra de Senna sobre o finlandês é um clássico daquela corrida.
Mas nada supera o passão de Ayrton em Niki Lauda, depois do brasileiro deixar para trás a Ferrari de René Arnoux e Nigel Mansell, que liderava, rodar tresloucadamente no molhado e bater sua Lotus.
O segundo posto já parecia bom demais. Alain Prost liderava com relativa facilidade, mas Senna, instruído pelas placas de sinalização, reduziu de forma drástica a diferença que o separava do piloto da McLaren.
A política falou mais alto: Ron Dennis fez pressão – e não me surpreendo se Jean-Marie Balestre (sempre este homem fatal!) também estivesse atrás dessa história toda. O certo é que Jacky Ickx, que era o diretor de prova em Monte-Carlo na ocasião, acabou mostrando bandeira vermelha junto à quadriculada, na 31ª volta.
Senna deu de ombros. Passou reto enquanto Alain parava. Para ele, a corrida estava ganha. Punho cerrado, comemorou como se fosse realmente a primeira conquista na Fórmula 1.
Na hora do pódio, porém, o brasileiro teve que se contentar em ser o 2º colocado. Os pontos foram ofertados pela metade e, para Alain Prost, teria sido negócio melhor se a corrida terminasse dentro do limite de duas horas – com 31 voltas, o GP de Mônaco tinha 1h01min, faltando ainda 59 minutos de disputa.
Com os 4,5 pontos que marcou na ocasião, Prost perdeu o título em 1984 para Niki Lauda por meio ponto, apenas. O destino foi cruel com o francês.
E Senna, com sua atuação histórica, abriu caminhos para uma bela temporada de estreia, com mais pódios nos GPs da Inglaterra e Portugal, afora outras boas atuações e alguns problemas – inclusive com a própria Toleman.
Verstappen fungou no cangote de Lewis Hamilton durante grande parte do GP de Mônaco, mas o britânico da Mercedes foi preciso na defesa de posição e venceu. Certamente, Niki Lauda ficaria orgulhoso…
RIO DE JANEIRO – O Grande Prêmio de Mônaco, como corrida, não cabe mais para a Fórmula 1.
Tirando uma tentativa aqui e alhures, não existem ultrapassagens e só situações atípicas poderiam mexer com a corrida. A deste domingo até teve alguns momentos interessantes. Mas, no bojo, como espetáculo ficou devendo. A corrida do Principado segue apenas pelo charme e pela tradição – o que para o que deseja o fã do automobilismo é muito pouco.
Porém, não há como negar que pelo menos houve uma expectativa por tudo o que aconteceu a partir da 12ª volta.
Eu explico: a corrida caminhava para a monotonia e Charles Leclerc ativou o modo “foda-se”, vindo de décimo-quinto no grid após mais uma patacoada dos estrategistas (os jênios – assim mesmo, com jota) da Ferrari. A primeira manobra de ultrapassagem sobre Romain Grosjean foi legal. A segunda tentativa, sobre Nico Hülkenberg, foi #FAIL. Resultado: pneu furado, assoalho do carro danificado e, já que estava ruim, melhor tirar o time de campo. Fim de corrida para um compreensivelmente frustrado Leclerc – não sem razão.
Punição por “unsafe release”, FIA? Tirar de Verstappen a única possibilidade real de superar a Mercedes? Alguém concordou com isso?
Por conta de detritos, o Safety Car foi acionado e os pilotos pararam para a mudança de pneus. A Mercedes-Benz trocou para pneus médios, enquanto a Red Bull e a Ferrari, para duros. Nisso, Max Verstappen tentou voltar à pista na frente de Valtteri Bottas e conseguiu. Mas a FIA – sempre ela – pôs tudo a perder e, numa interpretação ridícula do regulamento e dos comissários, puniu o holandês com acréscimo de tempo de cinco segundos.
A corrida seguiu em banho-maria por bom tempo e aí Hamilton começou a reclamar com o estrategista da Mercedes em relação ao pneu. “Não estamos com o pneu adequado”, disse o líder. “Se vira, bonitão, confiamos em você”, devolveu o box. E Hamilton teve que seguir com uma borracha já detonada, aguentando a pressão de Max Verstappen.
Max até buscou o ataque final em cima de Hamilton. Tarde demais, porém…
Mas o holandês também não fez muito. Foi o chamado “arame liso”, aquele que cerca e não machuca. Quando tentou passar, já era tarde demais para descontar os cinco segundos que tinha de abrir para não perder o pódio. Mas pelo menos não dá pra culpar o piloto da Red Bull por não ter tentado.
Hamilton chegou à sua 77ª vitória na carreira porque foi excepcional na defesa de posição mesmo com pneus no bagaço – e também porque em torque e tração sua Mercedes estava melhor que o carro rubrotaurino com propulsor Honda, o que faz uma baita diferença num circuito de baixa velocidade como o de Monte-Carlo.
Um triunfo que deixaria Niki Lauda, que o convenceu a pilotar para a marca alemã, orgulhoso. Por isso o título do post com a hashtag #FürNiki (Para Niki).
Para Verstappen restou a frustração de baixar de segundo para quarto e Vettel herdou a posição do adversário, com Valtteri Bottas em 3º. Considerando que o fim de semana foi péssimo para a Ferrari por conta dos acontecimentos dos treinos livres e da definição do grid, terminar com 18 pontos não foi tão ruim assim para o alemão.
Mas para Bottas foi um golpe enorme: o finlandês já está a 17 pontos de Hamilton, que chegou à sua terceira vitória em Mõnaco, isolando-se como o piloto com mais triunfo nas ruas da chiqueza e realeza entre os ativos da Fórmula 1.
Com o evidente desnível entre Mercedes, Red Bull, Ferrari e o resto, legal ver a McLaren como quarta força e Carlos Sainz alcançando um excelente 6º lugar, considerando também as circunstâncias. Corrida digna da dupla da Toro Rosso, que chegou em sétimo e oitavo com Daniil Kvyat e Alex Albon.
Já a Renault decepcionou de novo: antes do Safety Car, Ricciardo era quinto, mas já tinha perdido 20 segundos para Sebastian Vettel. A TV não mostrou o que aconteceu de errado no pit do australiano, que de repente despencou para a 13ª colocação. Com a punição a Romain Grosjean, que cruzou a faixa amarela da saída do pit lane, em cinco segundos, o Risadinha chegou em nono – muito pouco para quem venceu a corrida ano passado.
De resto, Alfa Romeo, Racing Point e principalmente Williams foram meras figurantes. As três equipe
GP de Mônaco de 1988: sem exageros, a corrida em que Ayrton Senna perdeu para ele mesmo
RIO DE JANEIRO – Empatado em vitórias com Alain Prost, Ayrton Senna buscava no mínimo o empate em pontos com o rival e companheiro de equipe na 3ª etapa do campeonato, que seria o GP de Mônaco. No ano anterior, o brasileiro conquistara sua primeira vitória ali, quebrando o protocolo com um belo banho de champagne na família Grimaldi e aplacando – um bom tempo depois – a tristeza da corrida de 1984.
Mas isso já era passado. Com nove pontos na tabela pela vitória em Imola contra 15 de Prost, Ayrton tinha em mente derrotar Alain e acirrar a luta pela liderança do campeonato. Nos treinos de classificação, o brasileiro quis provar que para vencê-lo nas ruas do Principado seria preciso o chamado “algo mais”.
A definição do grid de largada e a pole position de Ayrton Senna foram um momento histórico em Monte-Carlo. Poucas vezes se viu Senna tão obstinado e focado no objetivo de destruir Prost como naquele fim de semana.
“Era algo além da minha compreensão humana”, definiu Ayrton, quando soube que tinha sido nada menos que 1″427 mais veloz que Prost no circuito então com 3,328 km de extensão.
Uma diferença abissal. Nascia o “Magic Senna”.
Quem viu, viu. O brasileiro fez misérias e descreveu a sensação de andar tão rápido com lâminas de guard-rail por todos os lados como uma experiência incrível. Depois de cair em si, tomou um susto. Entrou nos boxes e não foi mais à pista. Já tinha o suficiente para mostrar ao vizinho de garagens que a batalha seria de tirar o fôlego.
O mais incrível de tudo isto é que a Honda preferiu manter no McLaren de Senna a versão anterior de seu motor, oferecendo a Prost e Nelson Piquet a evolução batizada de XE3, com um melhor posicionamento da válvula pop-off do turbocompressor e, ao mesmo tempo, com uma resposta e torque melhores para circuitos sinuosos. O Lotus 100T do tricampeão também apresentava outras novidades técnicas implementadas por Gérard Ducarouge, mas o chassi ainda respondia mal. Prost, por seu turno, preferiu voltar ao mesmo motor de Ayrton no sábado em que levou uma lavada na qualificação.
Com Nakajima fora pela primeira vez na carreira, fazendo companhia a Bernd Schneider, Adrián Campos e Julian Bailey, o grid de 26 carros acaba reduzido em um piloto porque o AGS de Philipp Streiff tem problemas de última hora e o francês acaba não largando. O que não atrapalha a cotação do dólar.
Senna parte com perfeição na largada, enquanto Prost vacila e permite que a Ferrari de Gerhard Berger assuma o 2º posto. Ao ritmo de um segundo por volta, o brasileiro deixa o austríaco distante e o francês, sem conseguir encontrar brechas, fica preso atrás do carro #28.
Com seis voltas, a vantagem do líder é de sete segundos e seis décimos, ampliada para 13 na 10ª passagem. Na décima-terceira volta, Ayrton faz a melhor volta em 1’28″519 e Prost continua angustiado sem conseguir superar Berger.
Na 17ª volta de um total de 78 previstas, o líder enfia vinte segundos em Berger e Prost, que por sua vez começa a ver a aproximação da Williams de Nigel Mansell em seus espelhos retrovisores. Para Alain, o GP de Mônaco segue um pesadelo – e a diferença aumenta de forma constante, enquanto Nigel arrefece os ânimos: a temperatura do motor Judd foi às alturas e o piloto teve que tirar o pé para evitar os problemas crônicos de superaquecimento das primeiras etapas.
Trinta voltas completadas. Senna chega a 25 segundos de vantagem para a Ferrari #28, com Prost montado no austríaco e Mansell com Michele Alboreto muito próximo, em quinto. Os demais: Alessandro Nannini em sexto, Riccardo Patrese em sétimo, Derek Warwick em oitavo, Jonathan Palmer na nona posição e Thierry Boutsen em décimo.
Nunca se provou uma dúvida que existiu – e existe até hoje. Afinal, Senna quis ou não pôr uma volta em Alain Prost no GP de Mônaco de 1988?
Enquanto Senna passeia, no afã de se livrar de Mansell, Alboreto se precipita nos Esses da Piscina e no contato com a Williams #5, manda o Leão para o guard-rail. O italiano segue em frente, sem saber se seu carro tem danos que possam prejudicar sua participação na disputa. Logo depois, Patrese abandona quando pressionava Nannini, com a caixa de câmbio bloqueada.
Na metade da disputa, o tráfego intenso permite a Prost ensaiar uma ultrapassagem, mas Berger – muito atento – impede que o francês ganhe o segundo lugar. Quando a corrida chega à 40ª volta, Senna conta com quase 41 segundos de vantagem para o austríaco, enquanto Alain continua na carga para tentar a posição.
Impaciente, Alain pressiona mas não consegue seu intento. A esta altura, Ayrton vira dois segundos por volta mais rápido que qualquer um. A intenção do brasileiro é humilhar o adversário e companheiro de equipe. E ele vai demonstrando isso com uma superioridade poucas vezes vista no Principado de Mônaco naquela época da Fórmula 1.
Quinquagésima volta: Senna tem quase 52 segundos sobre Berger e Prost continua no encalço do austríaco. Um pouco depois, Ayrton começa a administrar a diferença. Já tem a melhor volta da prova e lidera de ponta a ponta. Só faltava levar o carro para a quadriculada e para a segunda vitória consecutiva nas ruas de Monte-Carlo.
A 24 voltas do final, finalmente Prost ganha de Berger a segunda posição. O francês consegue uma brecha, passa a Ferrari e despacha o rival. Mas a margem de Ayrton sobre ele é intransponível: quarenta e oito segundos separam os colegas de McLaren.
Sem o obstáculo à frente, Prost joga com as cartas que tem: faz a melhor volta da disputa em 1’26″714. Avisado pelo rádio, Ayrton replica na volta seguinte – 1’26″321. Não era necessário, mas o brasileiro volta a ganhar terreno e fica 52 segundos à frente. Tirando os dois e a dupla da Ferrari, os demais carros que continuam na disputa já têm uma ou mais voltas de atraso.
Ron Dennis intervém pelo rádio e alerta Senna de que o equipamento precisa ser poupado. Quando a vantagem chega a incríveis 55 segundos, o brasileiro passa a rodar na casa de 1’29”. As coisas parecem sob controle.
Mas…
A doze voltas para o final, Ayrton chega à parte baixa da pista. Faz a descida da Loews e se aproxima da Virage Portier, uma curva relativamente tranquila à direita, que leva para o túnel embaixo do Hotel que tem o nome da curva da antiga estação ferroviária. Num raro momento de hesitação, talvez de relaxamento ou de perda de concentração (na opinião de seus detratores), Senna se perde e bate.
É o suficiente para o brasileiro, que liderava facilmente, abandonar a corrida. E ser agraciado com o nada simpático título de “O Barbeiro de Mônaco”, dado por um jornal brasileiro.
Senna não vai para os boxes. Toma o caminho do edifício Houston, no Boulevard Princesa Grace, onde mora, a alguns quarteirões do local do acidente. Prefere esfriar a cabeça longe do burburinho do paddock e não ouvir sermões de Ron Dennis. Melhor assim…
No pódio, Prost ergue satisfeito a taça pela vitória, quarta do francês em Mônaco e trigésima da carreira, ampliando o recorde histórico que na época era seu
Prost agradece. Ganha de presente uma liderança com a qual jamais sonhou e tampouco teve possibilidades de sequer alcançá-la em condições normais. Chega a abrir 14 segundos para Berger e, mesmo administrando, a vantagem vai para pouco mais de 20 segundos. É a 30ª vitória de “Le Professeur”, quarta dele em Mônaco.
Berger e Alboreto completam o pódio. Era o que dava pra fazer, com Warwick de novo em quarto lugar, Jonathan Palmer faturando dois pontinhos com a Tyrrell e Riccardo Patrese, numa luta hercúlea para segurar a Lola-Larrousse de Yannick Dalmas, marcou o último ponto do dia.
Mais tarde, passado o acidente e a corrida, Ayrton – ainda mortificado pelo acidente que lhe tirou a vitória – deu uma entrevista à Rede Globo, na qual disse o seguinte. “Eu diminuí a velocidade assim que Ron (Dennis) falou comigo pelo rádio para tirar o pé. Minha atenção foi relaxada, me distraí”, comentou.
Mas a outros órgãos de imprensa, Senna se revelaria contraditório. Admite o erro para alguns e para outros culpa um pneu que perdia pressão e que teria sido a causa de sua batida.
Prost não perdeu a chance de dar uma ligeira cutucada no ego do companheiro de equipe.
“Mônaco não é um circuito como outro qualquer”, explica. “Na minha opinião, ele bateu primeiro no guard-rail à direita, vi as marcas. Em qualquer caso, eu não entendo. Com cinquenta segundos de vantagem, os lugares estavam garantidos… Se ele cometeu um erro, ele não vai esquecer e não vai repeti-lo. É a experiência”, garante.
“A minha é sólida e me permite dirigir com serenidade, sem exageros. Meu companheiro de equipe chegará um dia nesse mesmo estágio. Levará menos riscos desnecessários. Senna é muito, muito motivado. Ele dirige como nunca. Ele tem tudo a provar, eu, nada. Então eu tenho que lutar com minhas próprias armas e não entrar no jogo dele”, acreditava o francês.
No fim de tudo, Alain dedicou seu triunfo ao presidente da Philip Morris Europe, o executivo italiano Aleardo Buzzi, que comemorava seu aniversário naquele dia 15 de maio. E o placar, agora em 2 x 1 para Prost, também revela que o Mundial de Pilotos tem o francês líder com 24 pontos em 27 possíveis, enquanto Berger tem 12 pontos e Senna cai para terceiro, com nove.
Ainda há muitas batalhas pela frente e a seguinte seria no México, o que será o nosso próximo assunto.
A justificada vibração de Will Power pelo inédito triunfo em Indianápolis, numa corrida que deixou a desejar
RIO DE JANEIRO – Vamos combinar um negócio?
Cá entre nós… foi disparado o pior fim de semana de automobilismo com GP de Mônaco e 500 Milhas de Indianápolis no mesmo dia. Duas corridas que ficaram devendo um bocado – acho que mais a prova da Fórmula 1 do que a da Fórmula Indy, principalmente pelas características do circuito urbano de Monte-Carlo.
Sei que sempre se espera algo mais da corrida mais ‘charmosa’ da categoria máxima, mas eu fico espantado de como as provas por lá se transformaram em espetáculos maçantes e monótonos. Acabou aquela loucura dos anos 1980 e 1990, até porque essas regras criadas para a Fórmula 1 limitam demais o espetáculo e tiram um pouco da graça da gente tentar ver alguém atacando como nos velhos tempos para buscar uma posição de pontuação.
Mas há compensações, como a de ver Daniel Ricciardo merecidamente vencer a corrida, num dia até agora mágico para os australianos. Porque, horas depois, Will Power acabou com a escrita de nunca vencer no solo sagrado de Indianápolis e faturar o 17º triunfo da Penske na história da Indy 500.
É a primeira vez que isso acontece desde que o GP de Mônaco e as 500 Milhas são disputadas no mesmo dia. Nas redes sociais, lembraram – com propriedade – que em 1989, houve vitória brasileira na Fórmula 1 e na Indy. Mas na ocasião, Ayrton Senna triunfou no México e não em Mônaco – curiosamente, ele vencera aquela prova, na redenção do acidente de 1988.
Voltando ao assunto Will Power, esse foi um dos caras que mais sofreu críticas lá nos EUA. Muitos achavam que ele nunca se daria bem em circuitos ovais e hoje conquistou um daqueles triunfos para lavar a alma. Assim como o Risadinha, que deu à Red Bull o triunfo na prova 250 dos rubrotaurinos como equipe, depois que adquiriram o espólio da Jaguar.
Acerto de contas: depois de perder a corrida de 2016, Daniel Ricciardo finalmente chegou ao topo do pódio num GP de Mônaco pouco emocionante
Ricciardo sobrou em todo o fim de semana. Foi o mais rápido em todos os treinos e só não deitou e rolou por completo na corrida porque teve de lidar com um carro que perdeu 25% da potência durante a disputa e que acabou com seis das oito marchas. Um fato que valoriza seu feito – a primeira vitória que conquistou na categoria, vindo da pole position.
Mas como espetáculo, o GP de Mônaco foi pobre. Fernando Alonso, um dos raros desistentes, foi ácido nas críticas. Disse que a corrida foi tediosa e talvez a pior não só da temporada – “Deveriam devolver o dinheiro do ingresso ao público”, argumentou – como uma das piores da história da Fórmula 1. Para quem ano passado se divertiu trocando o Principado pelo oval de Indianápolis e impressionou liderando em sua estreia no mítico oval, soa até como uma confissão de arrependimento por não ter tentado voltar.
No regulamento atual da Fórmula 1, é muito difícil acontecer algo igual ao que fez Olivier Panis em 1996. Portanto, por melhor que fosse seu carro na pista hoje, Max Verstappen partiu de último sabendo que não poderia fazer milagres. Salvou pontos – dois – o que não foi de todo mal. Mas deve ter batido uma deprê quando viu que o vitorioso foi seu companheiro de equipe, pela segunda vez em sete corridas.
De resto, a destacar o ótimo 6º lugar de Esteban Ocon, em seu melhor resultado no ano, além de mais uma sólida performance de Pierre Gasly com a Toro Rosso. Haas e Williams, especialmente esta última, foram os destaques negativos, com performances pavorosas numa corrida que só Ricciardo vai querer lembrar.
Para o campeonato, o resultado deu uma animada nas coisas antes do GP do Canadá, no qual Lewis Hamilton chega 14 pontos à frente de Sebastian Vettel. Mas é melhor não se animar: a Mercedes é franca favorita.
Sobre a Indy: a corrida foi muito mais ou menos. Mas muito mais ou menos, mesmo. A vitória de Will Power foi absolutamente merecida porque ele estava no momento certo e na hora certa, quando os pilotos que arriscaram uma tática de salvar combustível tiveram que parar, para não acabar com pane seca.
O que atrapalhou foi esse pacote aerodinâmico do Dallara, introduzido para esta temporada. O carro definitivamente não ajuda para circuitos ovais. A corrida de Phoenix foi muito chata e a Indy 500 só não foi uma das piores da história (muitos dirão que foi), porque houve os acidentes de praxe.
Mas acidentes que, registrem-se, não aconteceriam em condições normais. Principalmente com pilotos cheios de horas de voo como Hélio Castroneves, Tony Kanaan, Sébastien Bourdais e Danica Patrick. Carros traseirando daquele jeito não é um negócio que podemos qualificar como ‘normal’. Mas enfim… faz parte do show.
Fórmula 1 e Fórmula Indy são duas categorias muito legais por sua história e tradição, mas andam precisando – urgentemente – rever alguns conceitos sob pena de vivermos outros domingos de tédio e sono como este.
RIO DE JANEIRO – Dia 7 de maio de 1978. Naquela data, há exatas quatro décadas, o Esporte da Globo ganhava um dos seus nomes mais consagrados e um dos funcionários mais longevos do vídeo – perdendo só para o Leo Baptista, salvo engano: Reginaldo Leme, então jornalista de automobilismo do Estado de S. Paulo, ganhava sua primeira oportunidade para comentar uma corrida de Fórmula 1 ao lado de Luciano Do Valle. Foi no GP de Mônaco, ganho por Patrick Depailler, na primeira vitória do francês da Tyrrell.
Era a 5ª etapa daquele campeonato, em que a emissora do Jardim Botânico colocou Ciro José, que mais tarde seria diretor geral de Esportes, para comentar as primeiras etapas – Argentina, Brasil e África do Sul – que a Globo transmitiu ao vivo, exceto o GP dos EUA-Oeste, exibido em compacto após o “Fantástico”. Portanto, a estreia do Regi aconteceu no sistema off-tube, ou no Rio ou em São Paulo, com o campeonato em andamento.
Em entrevista histórica à saudosa revista Auto Esporte nos anos 1980, Reginaldo confirmou que chegou a se dividir entre Globo e Estadão por pelo menos um ano. Em 1981, quando as transmissões voltaram às mãos da Vênus Platinada após ficarem um ano na Bandeirantes, Regi e Luciano fizeram diversas corridas in loco e o jornalista, além dos comentários, passou a fazer também reportagens que entraram para a história – como as dos títulos de Nelson Piquet em 81 e 83 (neste, Piquet se permitiu uma bebidinha antes de conversar com Reginaldo e dizer que estava ‘nas nuvens’) e também o primeiro teste de Ayrton Senna com a Williams, em Donington Park.
O jornalista também seria testemunha da assinatura de contrato de Ayrton com a Lotus, ainda na vigência do compromisso com a Toleman – uma reportagem que ficou três meses embargada. E, mais recentemente, foi protagonista do furo mundial que abalou as estruturas da Fórmula 1, o famoso “Singapuragate”, em que Nelson Piquet abriu o jogo e contou que o filho Nelsinho tinha batido de propósito em 2008 para favorecer Fernando Alonso.
Trabalhei no Grupo Globo por 13 anos e entre as minhas melhores memórias estão o convívio com o Reginaldo não só nos switchers, acompanhando e aprendendo com suas intervenções nas transmissões, como principalmente no Linha de Chegada, programa do qual participei desde a gestação, fazendo produção, edição, participação entre os debatdores e até fechamento, participando na gravação dos programas em São Paulo, dando as deixas no ponto eletrônico.
Pra mim, motivo de honra e orgulho de partilhar de tudo isso até 2012, quando fui demitido.
O Regi é um amigo querido que, mesmo distante e fora das transmissões na Globo ou no SporTV, acompanha sempre que pode nosso trabalho no Fox Sports. Lembro de ter lido uma mensagem dele, todo feliz com as 24h de Le Mans e lamentando a interrupção da nossa primeira janela de transmissão.
“Que pena que acabou!”, escreveu na época. E de lá pra cá, temos mantido algum contato.
Já dei os parabéns por WhatsApp, por redes sociais e dou parabéns aqui no A Mil Por Hora, de novo, com uma homenagem a ele: uma versão compactada de 40 minutos com a transmissão de sua estreia na Globo em 1978.
RIO DE JANEIRO – O dia 30 de maio de 1992 ficou marcado na história de uma das piores equipes já vistas em todos os tempos no Campeonato Mundial de Fórmula 1. Naquela data, Roberto Pupo Moreno classificava pela primeira – e única vez – um carro da Andrea Moda para disputar uma corrida da categoria.
E logo qual? O GP de Mônaco, nas ruas de Monte-Carlo.
A bem da verdade, a classificação de Moreno para o grid se desenhou na quinta-feira, já que não há treinos nas ruas do principado às sextas. Logo na pré-qualificação, eliminou a Venturi-Larrousse Lamborghini do japonês Ukyo Katayama. E na primeira sessão de classificação – em tempos que havia dois treinos de definição do grid, sem limite de voltas, o Baixo consegue a façanha de andar em 1’24″945 – 20º tempo entre 30 pilotos que disputavam 26 vagas no grid. Era bom demais!
O esforço de Moreno acaba recompensado por todo o Paddock. Ao fim do treino, ele é aplaudido de forma unânime por donos de equipes, engenheiros e pelos adversários. No sábado, dia 30 de maio, seu tempo não melhora, mas ele consegue um lugar no grid – ainda que em último, deixando atrás de si por 0″036 a Brabham de Eric Van de Poele. Damon Hill, filho do “Mister Mônaco” Graham Hill, Andrea Chiesa e Paul Belmondo foram os outros que ficaram pelo caminho.
“Classificar a Andrea Moda talvez tenha sido melhor do que ser campeão”, disse o Baixo na época. “As melhores voltas dos pneus eram a quinta ou a sexta. Só que já na quarta volta, nosso motor corria o risco de superaquecer porque não tinha refrigeração suficiente!”, exclamava o brasileiro.
E na corrida, foi o que se viu: Moreno era 19º quando apareceu envolto numa nuvem de fumaça na 12ª volta. O motor Judd de seu carro foi para o espaço.
Só mesmo Roberto Pupo Moreno para proporcionar o milagre da Andrea Moda disputando pelo menos um GP em sua temporada que nem chegaria ao final. Mais detalhes, aqui.
Criador e criatura: a McLaren nasceu assim em 1966, com a cor branca e Bruce McLaren a bordo, há 50 anos, num GP de Mônaco de Fórmula 1 como o de hoje…
RIO DE JANEIRO – Foi num GP de Mônaco como o de hoje, há exatamente meio século, que começava a trajetória de uma das mais tradicionais escuderias da Fórmula 1 em todos os tempos. Em número de GPs disputados, só perde para a Ferrari, com 786 no total. É claro que falo da McLaren, que veio ao mundo por obra e graça de seu primeiro piloto e fundador: Bruce McLaren.
Com menos de 30 anos de idade, o “Kiwi” deu o maior salto de sua trajetória, para tentar se igualar a Jack Brabham, que desde 1963 guiava para a equipe de sua propriedade. Naquele ano de 1966, a Fórmula 1 vivia a transição de regulamento em que a cilindrada dos motores aumentou radicalmente, passando das unidades de 1,5 litro para propulsores de 3 litros de capacidade cúbica. O resultado foi que em Mônaco nem todos os carros estavam dentro dessa nova regra.
Não era o caso do McLaren M2B, o primeiro bólido do time na categoria máxima. O primeiro F1 da equipe (pintado de branco, é bom lembrar), projeto de Robin Herd, que também participara da concepção do lendário avião Concorde, tinha uma novidade que não deu certo: o monocoque era de Mallite, um material compósito feito de folhas de duralumínio e madeira de balsa. A inovação não revelou-se eficaz porque o Mallite não era flexível o bastante para a concepção de um carro de competição. O chassi teve que ser o mais convencional possível, o que não possibilitava muitos voos. Some-se a isto o uso do motor Ford 406, que tinha os 3 litros exigidos pelo regulamento, mas uma potência de apenas 315 HP – bem menos que os Repco V8 da Brabham derivados de blocos Oldsmobile, que nasceram com pelo menos 40 cavalos a mais.
A McLaren teria Chris Amon e o próprio Bruce na abertura do campeonato, mas só ficou pronto o carro do patrão, que largou da 10ª posição com o tempo de 1’32″8. A corrida da nova equipe e do novo carro durou só nove voltas: um vazamento de óleo tirou McLaren de combate.
Sem saber o que é vencer um Grande Prêmio desde 2012, a equipe oito vezes campeã mundial entre os Construtores convive com uma das maiores ‘secas’ de sua história atualmente. Mas há que se respeitar toda a sua trajetória na história do automobilismo.
A 44ª vitória do #44 veio num erro da Red Bull, que deu mancada no pit stop que poderia ter deixado Daniel Ricciardo na ponta. Lewis Hamilton nada tinha com isso e venceu o GP de Mônaco pela primeira vez em oito temporadas (Foto: BBC/Reprodução Grande Prêmio)
RIO DE JANEIRO – O melhor fim de semana do ano para quem ama automobilismo começou bem para a Mercedes-Benz. Além de vencer as 24h de Nürburgring (vai ter post no blog mais tarde), a marca alemã emplacou mais uma vitória no GP de Mônaco. E pela primeira vez em oito anos, Lewis Hamilton voltou a subir no topo do pódio da realeza no Principado dos Grimaldi, numa corrida que foi muito legal desde o início – em bandeira verde, já que foram sete voltas com Safety Car por causa da chuva e da pista molhada – até o seu final. A pista é anacrônica, é ultrapassada, mas tem seu charme e seu carisma. E vez por outra, nos traz corridas boas. Como esta.
Ok… Hamilton fez uma parada a menos, arriscando ficar mais tempo com pneus de chuva do que os rivais, muitos deles trocando pra intermediários numa corrida doida desde o início. Teve piloto batendo na “reta curva by Galvão Bueno” (Jolyon Palmer) e Kimi Räikkönen fazendo cagadas sozinho, só pra começar. A chuva que fez a direção de prova mandar largar em Safety Car por segurança – bobagem, porque em 1984, 1996 e 1997, corridas de muita água em Mônaco – tinha muito mais perigo do que hoje – rapidamente foi embora. Com o tempo mais ou menos firme, começou a se criar um trilho. Ninguém se sentiu seguro pra pôr slicks e a rapaziada dos intermediários – menos Hamilton e o alemão Pascal Wehrlein – acabou trocando de pneus duas vezes.
Aí deu-se outra cagada: a Red Bull não tava preparada para o pit stop do Ricciardo e fodeu a corrida do Risadinha sem vaselina. O australiano, sorriso escancarado de 500 dentes com a primeira pole da vida no sábado, rilhou a arcada dentária e partiu pra dentro do Comandante Hamilton. Que foi inclusive sujo numa manobra de bloqueio de ultrapassagem sobre o piloto da Red Bull. A FIA entendeu que a defesa de posição foi dentro dos limites permitidos pelo regulamento e não deu em nada. Restou ao Ricciardo tentar o que pôde para recuperar a liderança, que ele manteve brilhantemente com pista molhada e pneus de chuva. Mas não houve mais nada que ele pudesse fazer.
Outro momento controverso aconteceu ainda na fase inicial, quando do nada Rosberg tirou o pé e Hamilton o ultrapassou na subida antes do Cassino. O britânico passou e despachou. Talvez tivesse mais carro, fosse mais veloz? Quem sabe. Pareceu estranho, mas não muito: a corrida do Rosberg foi pífia. Nem lembrou o piloto que ganhou lá nos três últimos anos com autoridade. Lento, ele nem conseguiu passar Fernando Alonso. E foi castigado ao final. Acabou sendo ultrapassado por Nico Hülkenberg na última volta e foi o 7º colocado. Perdeu dois pontinhos e um dia a conta há de ser cobrada…
E a Force India, hein? Que bela corrida dos seus pilotos. Apesar das cagadas do Vijay Malliya, o campeonato do time é muito decente. Sergio Pérez esteve excelente, com ótimo ritmo de corrida e por várias vezes sendo o piloto mais rápido da pista. Foi premiado com o 3º lugar – o oitavo pódio da carreira do “Checo”, sustentando a posição à frente de Sebastian Vettel com muita autoridade. A Ferrari, aliás, mantém sua sina: não vence em Mônaco faz 15 anos – e subindo.
A McLaren, no mesmo palco de sua estreia há meio século, teve o que comemorar: grande prova de Fernando Alonso, que no seu imenso talento levou o MP4/31 a um valoroso quinto lugar. Jenson Button, um dos primeiros a passar de pneus de chuva a intermediários, também chegou nos pontos. Foi o 9º colocado e com esses pontos conquistados hoje, a equipe britânica passou a Haas na classificação do campeonato. Não é nada, não é nada… já é alguma evolução.
Quanto aos brasileiros, bem… Felipe Massa fez o que dava pra fazer numa pista em que a Williams não se sai bem há muito tempo. Na verdade, os carros do time britânico não fazem cosquinha no Principado desde 2011, quando Pastor Maldonado colocou um bólido do time de Grove pela última vez num Q3. Então o que era possível era somar pontos. Massa fez pelo menos um e ainda chegou à frente do Bottas. Lucro para ele.
E para Felipe Nasr, mais um dia no escritório para ser esquecido. Além de bater ponto na pior equipe hoje da Fórmula 1, o piloto largou de último no grid – e mesmo assim estava à frente de Marcus Ericsson quando a corrida já tinha passado da metade. A equipe, via rádio, sugeriu a Nasr que seu companheiro de equipe, Marcus Ericsson, estava mais rápido. Só que o brasileiro – desta vez – não cedeu. Ericsson tentou num dos pontos menos recomendáveis (a apertada curva La Rascasse) e os dois bateram. Fim de papo.
Puto com razão, Nasr estrilou nos boxes. “Não tem conversa!”, esbravejou. E nem tem como ter. Ericsson pelo menos reconheceu seu erro e pediu desculpas. Mas o clima no time helvético, que já não é dos melhores, só piora a cada dia. Não tenho ideia de quem coloca mais dinheiro ali entre eles dois, confesso. Só que a Sauber hoje é uma tremenda barca furada. Uma situação criada pelo próprio time, que assinou contratos irresponsavelmente (lembram de Giedo Van der Garde?) e hoje tem sérios problemas financeiros. Se eu pudesse aconselhar o Felipe Nasr, diria pra ele cair fora da Sauber enquanto dá tempo. Senão, vai acabar com o filme “queimado” dentro da própria Fórmula 1.
E Max Verstappen? Pois é… de bestial na Espanha, foi a besta do fim de semana no Principado. Bateu três vezes e encerrou sua corrida – que parecia promissora, já que vinha escalando o pelotão de carros – de forma desastrosa, dando uma porrada na curva Massenet. Daniil Kvyat, rebaixado à Toro Rosso, também deu seu show de horror, jogando Kevin Magnussen para fora do traçado na mesma Rascasse do imbróglio das duas Sauber.
Assim terminou o GP de Mônaco, com um campeonato em aberto: afinal Rosberg tem 106 pontos e Hamilton, com a primeira vitória em 2016, chegou a 82. Outras estatísticas interessantes: Lewis não passa os últimos 10 anos de sua trajetória na F1 sem pelo menos um triunfo e este foi o 44º do piloto que usa o número #44 em seu carro.
RIO DE JANEIRO – Neste domingo, um sobrenome ligado quase que umbilicalmente ao automobilismo francês e internacional chega a 85 anos de vida. No dia 12, Guy Ligier, lenda do esporte em seu país, completa mais uma primavera com seu nome ainda visto nas pistas – graças a uma homenagem de Jacques Nicolet ao fundador da equipe que levou seu nome entre as décadas de 70 e 90, com 326 GPs disputados, nove vitórias e um vice-campeonato no Mundial de Construtores, na temporada de 1980.
O velho Guy, como a foto mostra, também foi piloto e esteve na Fórmula 1. Este é, inclusive, um flagrante da estreia do natural de Vichy na categoria máxima, no GP de Mônaco de 1966, quando ele tinha 35 anos. A bordo de um Cooper T81 com motor Maserati V12 número #21, Guy largou em 15º e não terminou aquela prova. Ao todo, o francês disputou 12 corridas, tendo como melhor resultado um 8º posto no GP da Alemanha em 1967 – transformado em sexto porque chegaram à sua frente, com carros de Fórmula 2, o belga Jacky Ickx e o britânico Alan Rees, dois de um total de nove pilotos chamados para preencher o grid. Por isso, nos compêndios, Guy Ligier conquistou sim um pontinho na sua trajetória de piloto de F-1.
RIO DE JANEIRO – O dia 15 de junho é para sempre lembrado pelos fãs britânicos do automobilismo. Em 1993, morria James Hunt, com apenas 45 anos de idade, de ataque cardíaco. O fim de uma vida agitadíssima conquanto breve do campeão mundial de Fórmula 1 em 1976.
James Simon Wallis Hunt surgiu na categoria como um cometa trazido pelo dinheiro do Lorde Alexander Hesketh, que foi seu mecenas até 1975, estrondando na McLaren como o substituto de Emerson Fittipaldi. Em meio à fama, um carrossel de drogas, mulheres e orgias homéricas, como a que James e Barry Sheene fizeram com comissárias de bordo em Tóquio, poucos dias antes da decisão do mundial que o britânico venceu no Japão, cobrou a conta. Hunt se desiludiu com o esporte, sua carreira entrou em declínio e a última equipe dele foi a Wolf, pela qual disputou apenas sete corridas, com um 8º lugar como melhor resultado na África do Sul.
O GP de Mônaco de 1979, no qual vemos Hunt em ação, foi o 92º e último de sua carreira. James depois abriria boate em Marbella, da qual foi dono por pouquíssimo tempo. Já em 1980, ao lado de Murray Walker, tornou-se comentarista das transmissões de F1 da emissora BBC, com muito sucesso.
RIO DE JANEIRO – Palavra de honra que não consigo encontrar uma expressão que defina o GP de Mônaco de Fórmula 1. Chato? Tedioso? Sacal? Talvez. Mas depois de tudo o que acabou acontecendo, principalmente após a terceira vitória seguida de Nico Rosberg nas ruas do Principado mais famoso do mundo, melhor adjetivar a corrida como inclassificável.
Difícil de entender o que aconteceu. Uma corrida chata toda vida em mais de 60 voltas, até Max Verstappen (quem sai aos seus não degenera…) errar, bater em Romain Grosjean e provocar a entrada do Safety Car. E aí veio a cagada do ano, superando o erro de estratégia na Malásia. A Mercedes tirou de Lewis Hamilton a chance da vitória, ao mandar o britânico, líder absoluto da corrida desde a largada, entrar no box e trocar de pneus. Se foi uma parada “tática”, foi um absoluto equívoco, porque não resultou em nada. Correndo entre guard-rails e com Sebastian Vettel à sua frente, Hamilton só passaria o alemão se o atropelasse, como Verstappinho tentou fazer com Romain Grosjean.
O resultado foi que Rosberg acabou presenteado com uma vitória que ele esteve longe de conquistar pelos seus próprios méritos e à Mercedes só restou pedir “desculpas” a um putíssimo – com toda razão – Hamilton, que aliás renovou nesta semana por um valor altíssimo de salário, pelo menos umas vinte mil vezes mais o que eu ganho por mês. Podem até acusar o Lewis de chorão, de rei do “mimimi”, mas desta vez dou plena razão a ele. Foi um erro simplesmente absurdo da equipe da estrela de três pontas. O piloto tentou ser diplomático. “Ganhamos e perdemos juntos”. Mas por dentro ele deve estar se remoendo de forma absurda.
Isto posto, o alemão, que entrou para o panteão dos maiores vitoriosos de forma consecutiva em Mônaco, ao lado de Juan Manuel Fangio, Graham Hill, Alain Prost e Ayrton Senna, com três triunfos no circuito urbano, agora reduz para 10 pontos a diferença para Hamilton no campeonato. Se Bernie Ecclestone queria atrair a atenção da Fórmula 1, com o prestígio cada vez mais em baixa diante do público especializado, parabéns para a Mercedes.
Vamos falar de coisa boa, agora?
Então… tirante a palhaçada da Red Bull, que mandou inverter posições entre Daniil Kvyat e Daniel Ricciardo e o erro crasso cometido contra Hamilton, a pista de Mônaco ajudou a mostrar que os pilotos podem se sobressair mesmo com carros medianos. Sergio Pérez fez um excelente trabalho com a Force India e Felipe Nasr, que completou sua terceira corrida nos pontos – além de terminar todos os GPs disputados – também. Dentro das limitações de sua Sauber, o brasiliense faz um ótimo campeonato de estreia na Fórmula 1, justiça seja feita.
E outro gigante foi Jenson Button, que conseguiu dar à McLaren os primeiros pontos do ano com a oitava colocação. Até poderiamos ter visto os dois carros do time de Ron Dennis no top 10, o que seria muito comemorado pela equipe, mas tenho a impressão que fizeram um ebó daqueles pro Fernando Alonso. O espanhol, além de não terminar a disputa, vítima de problemas de câmbio, acabou punido por um toque com Nico Hülkenberg que, no passado, não dava nada. A FIA é tão incoerente em suas punições que Daniel Ricciardo fez coisa pior com Kimi Räikkönen e nada aconteceu. A falta de critério faz pensar no seguinte: ou ambos são punidos ou não se pune ninguém. Eu, honestamente, preferiria a segunda hipótese.
Agora é aguardar pelo GP do Canadá, quase sempre imprevisível. Espero que seja uma corrida menos inclassificável do que esta de domingo.
Zorzi disputou sete GPs de Fórmula 1, dois deles no Brasil: em 1976, chegou em nono no circuito de Interlagos; o italiano morreu hoje aos 68 anos
RIO DE JANEIRO – De forma indireta, a curta trajetória de Renzo Zorzi na Fórmula 1 está ligada a de quatro pilotos – dois brasileiros e dois britânicos, em diferentes momentos da história do automobilismo. Este italiano nascido em 1946 no dia 12 de dezembro, mesmo dia e ano do bicampeão mundial de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi, na região de Trentino, não está mais entre nós. Zorzi morreu hoje aos 68 anos de idade.
Sempre ligado à Pirelli, para quem trabalhou antes e depois de ser piloto de competição (nos anos 70, quem ficou amigo dele foi o “Omelete” Jan Balder), Zorzi ficou relativamente conhecido em 1975. Naquele ano, a bordo de um GRD de Fórmula 3, venceu o GP de Mônaco – preliminar da prova de Fórmula 1 e vitrine absoluta para os jovens talentos do esporte em priscas eras. O triunfo, registre-se, caiu de presente em seu colo quando Tony Brise, noutro GRD, tentou ultrapassar o March Toyota Novamotor do brasileiro Alex Dias Ribeiro, que endureceu a parada, provocando uma colisão entre os dois.
Com a vitória, Zorzi, já relativamente velho para estrear na Fórmula 1, recebeu um convite de Frank Williams e estreou num FW04 Cosworth da então pequena escuderia britânica no GP da Itália em Monza, com uma 14ª colocação ao final da disputa. No ano seguinte, participou da prova de abertura do campeonato, a bordo do velho FW04 nas cores preta e dourada da Wolf-Williams, no GP do Brasil. Dentro das limitações do carro, até que Zorzi foi muito bem, chegando ao fim da disputa na nona posição.
Sem patrocinadores, esta foi a única aparição do italiano em 1976 e ele regressaria à categoria no ano seguinte, pela Shadow.
Com o obsoleto modelo DN5B, o italiano fez os GPs da Argentina e do Brasil. Na corrida de Interlagos, roubou de Ingo Hoffmann um pontinho precisoso. O brasileiro tinha um pneu furado em seu Copersucar-Fittipaldi e não houve possibilidades de conter o rival, que ficaria para sempre marcado pelo que aconteceu na corrida seguinte, o GP da África do Sul, em Kyalami.
Naquele dia 5 de março de 1977, Renzo estreou enfim a bordo do Shadow DN8 – carro que só estava à disposição do companheiro de equipe, o galês Tom Pryce. O piloto largou de 20º num grid de 23 carros e na altura da vigésima-primeira volta, o motor de seu carro começou a vazar óleo e o piloto parou no acostamento, bem defronte aos boxes. Havia um princípio de incêndio e Zorzi saltou do Shadow para tentar acionar o extintor por uma chave externa. Nisso, o fiscal Jensen “Red” Van Wuuren atravessou de forma imprudente a pista com outro extintor nas mãos. E foi atropelado justamente pela outra Shadow de Tom Pryce.
Morte instantânea para “Red” e para o piloto, atingido pelo pesado extintor. Uma das páginas mais tristes da história do esporte.
Como as performances de Zorzi não satisfaziam a Alan Rees e Jackie Oliver, diretores da Shadow e ao patrocinador Franco Ambrosio, a substituição do piloto aconteceu após o GP da Espanha e Riccardo Patrese estreou em seu lugar. Renzo, que disputou apenas sete GPs, encerrou sua carreira de piloto na Aurora AFX Series, uma espécie de Série B de Fórmula 1 com carros antigos, organizada na Inglaterra. E nos últimos anos, dirigia no circuito de Binetto, próximo a Bari, uma escola de pilotagem em parceria com a Pirelli.
Poster promocional do GP de Mônaco em que, ironicamente, a Lotus #1 tem Emerson Fittipaldi a bordo
RIO DE JANEIRO – Duas semanas após o GP da Bélgica, a Fórmula 1 se reuniu para uma das mais emblemáticas corridas da história da categoria. Os carros voltariam a desfilar seu colorido e potência pelas ruas do Principado de Mônaco, em Monte-Carlo. Eram tempos em que a beleza de Grace Kelly ainda era vista na tribuna de honra e a presença de David Niven, um entusiasta do automobilismo e amigo de dezenas de pilotos, era saudada no Paddock monegasco.
A lista de inscritos para a 6ª etapa do campeonato tinha poucas novidades em relação à etapa de Nivelles. A começar pelo retorno do Amon AF101 de Chris Amon, que passara por uma revisão que garantiu sua presença em Monte-Carlo. Mas houve controvérsia: os organizadores vetaram a inscrição do Token RJ02 que estreara na Bélgica por julgarem que Tom Pryce era inexperiente demais. Pois bem: Pryce foi inscrito pela equipe Ippokampos para disputar o GP de Mônaco de F-3 com um March. E venceu a corrida preliminar da F-1.
Líder do campeonato com 22 pontos, Emerson Fittipaldi tinha a missão de manter-se à frente da dupla da Ferrari na classificação do Mundial de Pilotos. Mas havia um problema extrapista que atrapalhava o brasileiro: resfriado e com uma ligeira febre, ele não se encontrava no seu melhor em termos físicos. Além de tudo, o McLaren M23 não estava competitivo nas ruas do Principado, mesmo com a estreia de uma nova seção dianteira, mais afilada.
Na qualificação, Niki Lauda mostrou que era o mais rápido piloto daquela temporada. Fez a terceira pole position dele em seis etapas, com o tempo de 1’26″3 para o circuito de 3,278 km de extensão. A primeira fila foi toda “Rossa”, pois Clay Regazzoni ficou em segundo a três décimos de Lauda. Em terceiro, Ronnie Peterson, na volta do Lotus 72E às pistas. Insatisfeito com o mau desempenho do modelo 76 nas três corridas anteriores, Colin Chapman usou como paliativo o velho cavalo de batalha para tirar a Lotus da pasmaceira no campeonato e das últimas posições no Mundial de Construtores.
Gripado e febril, Emerson não foi além da 13ª posição do grid em Monte-Carlo
Patrick Depailler surpreendeu com o Tyrrell 007 e foi o quarto na qualificação, superando Jody Scheckter e o igualmente surpreendente Shadow DN3 de Jean-Pierre Jarier. Emerson, diante da gripe e da febre, pouco pôde fazer. Ficou em 13º lugar, com o mesmo tempo do companheiro de time Denny Hulme e dois décimos mais lento que Mike Hailwood. José Carlos Pace ficou apenas em 18º entre 27 pilotos autorizados a largar. Rikki Von Opel ficou de fora.
Na hora da corrida, o grid tinha 25 carros – dois a menos que o autorizado. Chris Amon enfrentou sérios problemas técnicos com seu Amon AF101 e Jochen Mass, com o semi-eixo quebrado no warm-up, não pôde largar. Dada a largada, num radioso dia de sol em Mônaco, Clay Regazzoni chegou à curva Ste. Dévote na liderança, com Lauda em segundo e Jarier em terceiro. E logo na subida do Cassino, uma colisão entre a BRM de Jean-Pierre Beltoise e o McLaren de Denny Hulme tirou vários pilotos de combate.
Além do Urso, Tim Schenken, José Carlos Pace, Brian Redman e Arturo Merzario sequer completaram a primeira volta. Vittorio Brambilla e Beltoise se arrastaram aos boxes, mas com danos insolúveis, abandonaram a disputa. Patrick Depailler também teve problemas – o motor não pegou para a volta de aquecimento – pois largou do fim do pelotão e passou em 15º lugar. Depois, perderia algumas voltas nos boxes.
Reduzido a 18 carros, o pelotão foi se dizimando mais e mais: na terceira volta, Hans-Joachim Stuck eliminou da disputa o outro March 741. Na passagem seguinte, François Migault danificou sua BRM e Vern Schuppan desistiu com problemas de freios em seu Ensign. Carlos Reutemann saiu na quinta volta e havia, assim, catorze competidores na prova.
Antes disto, Peterson chegara a ocupar o 3º lugar, ultrapassando Jarier. Mas o sueco cometeu um erro e caiu para sexto. Com 10 voltas, Rega e Lauda faziam a dobradinha vermelha, seguidos por Jarier, Jody Scheckter, Mike Hailwood e Peterson. Emerson, debilitado, vinha em oitavo – que virou 7º quando a McLaren de “Mike The Bike” estampou um guard-rail e o britânico deixou o brasileiro como o único piloto McLaren na disputa.
A partir daí, a grande estrela do GP de Mônaco tornou-se o carro #1 com as cores da John Player Special. Possuído, Ronnie Peterson deu seu show pessoal e rapidamente apanhou a Tyrrell de Scheckter, ganhando-lhe a quinta colocação. O líder Regazzoni também deu sua contribuição pessoal para a ascensão do nórdico na classificação da prova: rodou sozinho na vigésima-primeira volta nos Esses da Piscina e caiu para a quinta colocação.
Para Ronnie Peterson, zebra sempre foi pista. Clay Regazzoni deve ter ficado impressionado com o sueco
Peterson alcançou logo o Shadow de Jarier e no duelo dos dois bólidos de cor escura, Ronnie levou vantagem sobre o francês, assumindo o 2º lugar e partindo à caça de Niki Lauda, o líder. Na 27ª volta, Scheckter tomou o terceiro posto de Jarier e Hunt, que vinha em sexto, desistiu com a transmissão quebrada, o que elevou Emerson à zona de pontuação.
O sueco da Lotus não precisou de muito esforço para assumir o primeiro lugar: na volta 33, o motor da Ferrari de Lauda teve uma pane, deixando o austríaco a pé. A partir daí, Peterson abriu confortável vantagem sobre Scheckter e Regazzoni, em contrapartida, jamais teve chance de superar Jarier e impedir o primeiro pódio do francês na Fórmula 1.
Fittipaldi conquistou dois importantes pontos para o Mundial de Pilotos, mesmo com o carro não muito bom em Mônaco
Para Emerson, a corrida foi um tormento. Além do carro pouco competitivo e da debilidade em razão do resfriado, o brasileiro precisou se manter firme à frente de John Watson, que fez excepcional apresentação com um Brabham BT42 particular da equipe John Goldie Hexagon. Mesmo com uma volta de deficit em relação aos primeiros, Fittipaldi conquistou dois suados e importantes pontinhos no campeonato, como se verá mais adiante – aumentando seu total para 24 e mantendo com muito esforço a liderança do Mundial de Pilotos.
Diante dos olhares de Grace Kelly (de chapéu), do Príncipe Ranier e da esposa Barbro Edwärdsson, Ronnie Peterson ergue o troféu da vitória no GP de Mônaco de 1974
Para Regazzoni, novo vice-líder com 22, restou o gosto amargo de uma derrota em decorrência de um erro infantil. E Peterson redimiu a Lotus, com uma atuação de gala, para conquistar a 5ª vitória dele na Fórmula 1 e provar que o velho Lotus 72E, construído em 1970, ainda tinha muita lenha por queimar na categoria.
O resultado final:
1º Ronnie Peterson (Lotus), 78 voltas em 1h58min03seg7, média de 129,941 km/h
2º Jody Scheckter (Tyrrell), a 28seg8
3º Jean-Pierre Jarier (Shadow), a 48seg9
4º Clay Regazzoni (Ferrari), a 1min03seg1
5º Emerson Fittipaldi (McLaren), a uma volta
6º John Watson (Brabham), a uma volta
7º Graham Hill (Embassy-Lola), a duas voltas
8º Guy Edwards (Embassy-Lola), a três voltas
9º Patrick Depailler (Tyrrell), a três voltas
Não completaram:
10º Henri Pescarolo (BRM), 62 voltas (caixa de marchas)
11º Jacky Ickx (Lotus), 34 voltas (motor)
12º Niki Lauda (Ferrari), 32 voltas (ignição)
13º James Hunt (Hesketh), 27 voltas (transmissão)
14º Mike Hailwood (McLaren), 11 voltas (acidente)
15º Carlos Reutemann (Brabham), 5 voltas (acidente)
16º François Migault (BRM), 4 voltas (freios)
17º Vern Schuppan (Ensign), 4 voltas (acidente)
18º Hans-Joachim Stuck (March), 3 voltas (acidente)
19º Jean-Pierre Beltoise (BRM), 1 volta (acidente)
20º Vittorio Brambilla (March), 1 volta (acidente)
21º Tim Schenken (Trojan), não completou a primeira volta (acidente)
22º José Carlos Pace (Surtees), não completou a primeira volta (acidente)
23º Brian Redman (Shadow), não completou a primeira volta (acidente)
24º Arturo Merzario (Iso-Marlboro), não completou a primeira volta (acidente)
25º Denny Hulme (McLaren), não completou a primeira volta (acidente)
Volta mais rápida: Ronnie Peterson, na 57ª – 1’27″9, média de 134,253 km/h
RIO DE JANEIRO – Celebrado aqui no blog como um dos protagonistas de um dos maiores duelos da história, que completou 35 anos no último dia 1º, o piloto da foto aniversaria hoje: René Arnoux chega a 66 primaveras neste 4 de julho, dia da independência dos EUA.
Após uma passagem bem-sucedida na Fórmula 3 e também na Fórmula 2 europeia, conquistando o título continental em 1977, Arnoux estreou na F-1 em 1978, justamente com o bólido com que ele contorna a curva Rascasse do circuito de Monte-Carlo. Construído por Tico Martini, o Martini MK23 teve vida curta na categoria máxima: apareceu em sete GPs naquele ano e correu só quatro vezes. Em Mônaco, por exemplo, Arnoux não se qualificou: a estreia foi apenas no GP da Bélgica, em Zolder, quando o piloto chegou em nono após partir em 19º. O resultado foi repetido no GP da Áustria, quando o piloto largou de último, debaixo de chuva.
Arnoux ainda correu de Surtees naquele ano de 1978 e na temporada seguinte, já integrava a Renault. O resto é história: até 1989, ele disputou 149 corridas, com sete vitórias, 18 pole positions, 12 recordes de volta em prova e 22 pódios.
Com a segunda vitória consecutiva nas ruas do Principado de Mônaco, Nico Rosberg recupera a liderança do Mundial de Fórmula 1
RIO DE JANEIRO – Pole e vitória de ponta a ponta. Sem nenhuma contestação, Nico Rosberg venceu pela segunda vez consecutiva o GP de Mônaco de Fórmula 1. O alemão da Mercedes-Benz, feliz pelo contrato renovado até 2016, ignorou a pressão de Lewis Hamilton e dominou a corrida a seu bel-prazer neste domingo. Com o segundo triunfo no ano, o piloto retomou inclusive a liderança do Mundial de Pilotos.
Corrida que, apesar dos muitos acidentes e duas intervenções do Safety Car, não teve nenhuma grande disputa no pelotão dianteiro, exceto no fim, quando Lewis – incomodado por uma sujeira que entrou num de seus olhos e afetou sua visão – foi obrigado a tirar o pé e permitiu a aproximação de Daniel Ricciardo. Mas o australiano da Red Bull, por mais rápido que conseguisse ser com pista livre, não tinha potência de motor para poder ultrapassar o adversário. Mesmo assim, o Risada não pode ficar triste: conseguiu mais um pódio com a 3ª colocação.
Em contrapartida a Ricciardo, a corrida de Sebastian Vettel foi um pesadelo, prejudicado por um problema mecânico que o tirou de combate logo na oitava volta. Na Ferrari, Kimi Räikkönen começou bem, mas depois de seu pit stop sumiu do pelotão de elite. No fim da prova, o finlandês se envolveu num entrevero com o novato Kevin Magnussen e teve sua corrida prejudicada. Fernando Alonso tirou partido disto e foi o quarto – e último também a completar as 78 voltas em Monte-Carlo.
Nico Hülkenberg defendeu bem a honra da Force India com o 5º lugar, seguido por Jenson Button, que fez uma corrida discreta e sem muito brilho. Já Felipe Massa, beneficiado pelos acidentes, abandonos e entradas do Safety Car, recuperou-se para chegar em sétimo após largar em 16º. E dentro do confronto interno na Williams, uma boa notícia: entre os que ficaram pelo caminho foi justamente o companheiro de equipe Valtteri Bottas.
E tantos abandonos fizeram com que uma equipe nanica marcasse pontos na Fórmula 1, algo cada vez mais raro. O francês Jules Bianchi, da Marussia, fez uma excelente corrida e chegou à zona de pontuação, beneficiado pelos problemas alheios. Depois, quando Räikkönen e Magnussen se enroscaram, ele subiu para oitavo e recebeu a bandeirada nesta posição. Porém, como não cumpriu um stop & go de cinco segundos, acabou caindo para nono, atrás de Romain Grosjean. Mesmo assim, é um feito histórico: Bianchi torna-se o 326º piloto da história a pontuar na Fórmula 1 e a Marussia, acreditem, tem mais pontos que a Sauber e a Caterham neste campeonato.
RIO DE JANEIRO – Seis provas do Mundial de Fórmula 1. Seis pole positions para a Mercedes-Benz. E desta vez foi Nico Rosberg quem desequilibrou a seu favor e ficou com a posição de honra. É a segunda vez consecutiva que o alemão larga na pole em Monte-Carlo, suplantando a marca de cinco poles do pai Keke Rosberg em toda a carreira.
E não faltou uma pitadinha de polêmica, porque Lewis Hamilton teria achado que o companheiro de equipe provocou, de propósito, a bandeira amarela que prejudicou sua última volta rápida no Q3. É fato que Rosberg saiu reto na freada da curva Mirabeau e houve a sinalização. Os comissários fizeram vista grossa e não puniram Nico. Hamilton, nas fotos e na entrevista coletiva, amarrou uma tromba pra ninguém botar defeito. Em entrevista aos compatriotas da rádio BBC, Lewis teria dito que se “comportou como Senna em relação a Prost”, em relação a Rosberg. Mas, honestamente, nunca lembro do Senna fazer mimimi em coletivas contra o francês e sim o oposto.
Bem, voltemos ao que aconteceu na pista. O domínio da Mercedes foi coadjuvado pela Red Bull, que forma a segunda fila – e com Daniel Ricciardo de novo pondo mais uma pulga atrás da orelha de Sebastian Vettel. À Ferrari coube a terceira fila, com Fernando Alonso tirando o máximo do carro e Kimi Räikkönen muito mais lento que o companheiro de equipe em sexto. E pode ser, aliás, o último GP de Mônaco do espanhol pela equipe italiana.
Eu explico o porque: embora Luca di Montezemolo e toda a equipe tenham se derramado em elogios publicados à vontade pela imprensa internacional, é sabido que o piloto não se sente confortável pelo fato de Maranello nunca lhe ter oferecido um carro dentro de suas pretensões – ser campeão mundial, evidentemente. Por seu turno, Ron Dennis diz claramente que o episódio de 2007, quando Fernando foi seu piloto por uma única temporada e a equipe vivia um ambiente turbulento pela relação inexistente entre ele e Hamilton, “está superado”. Não custa lembrar que em 2015 vêm os motores Honda, Jenson Button parece na curva descendente da parábola, cada vez mais disposto a trocar a Fórmula 1 por qualquer outro campeonato ou mesmo pela aposentadoria e tudo o que a parceria McLaren-Honda precisa é um piloto de peso. E Alonso é, ainda, um piloto de peso.
Por falar em McLaren, o novato Kevin Magnussen conseguiu um belo 8º posto, não menos surpreendente quanto a nona posição do russo Daniil Kvyat no grid. O piloto da Toro Rosso chegou a danificar seu carro numa rodada e posterior batida no início do Q1. Mas o carro não sofreu grandes avarias e o garoto fez um ótimo treino. Jean-Éric Vergne provou também que o carro do time sediado em Faenza vai bem no Principado: acabou em sétimo.
No Q2, foram nocauteados bons nomes como os de Nico Hülkenberg, Jenson Button, Romain Grosjean e Felipe Massa. O brasileiro, a bem da verdade, foi visivelmente prejudicado por uma manobra absolutamente infeliz do sueco Marcus Ericsson, da nanica Caterham. Massa já tinha feito seu papel, passando para a segunda parte do treino sem nenhum problema. O que o piloto da Williams não contava aconteceu: o carro verde veio como um bólido na freada da Mirabeau e, em velocidade baixa, acertou o carro de Massa, cujo motor morreu – impedindo que o piloto retornasse aos boxes para reparos e marcação de tempo no Q2.
Felipe ficou tiririca e Ericsson, em entrevista, afirmou estar “envergonhado” pela manobra, pedindo desculpas ao brasileiro que, claro, não aceitou. Massa terá pela frente uma duríssima tarefa: largar de 16º e fazer uma corrida de paciência para poder pontuar neste domingo.
Em pleno GP de Mônaco de 1962, Bruce McLaren, piloto da Cooper e posteriormente fundador da McLaren, bebeu alegremente o popular refrigerante de cor escura nas ruas do principado, sem medo de ser feliz.
Em tempo: Bruce foi o vencedor da corrida, a terceira das quatro que ganhou na Fórmula 1.
RIO DE JANEIRO – O colorido das inesquecíveis máquinas da Fórmula 1 em 1971, na primeira volta do GP de Mônaco, nas ruas de Monte-Carlo. Em primeiro plano na foto, a BRM P160 patrocinada pela Yardley e guiada pelo mexicano Pedro Rodriguez. Atrás dele, com o indefectível March 711 e seu aerofólio dianteiro “tábua de passar roupa”, o Sueco Voador Ronnie Peterson.
Mais atrás, no carro #9, vem o Urso Denny Hulme na McLaren – que ainda era alaranjada, seguido por uma Matra-Simca MS120 que tinha Jean-Pierre Beltoise a bordo. A Brabham BT 34 com seu bico característico, chamado pelos britânicos de Lobster Claw, vinha com Graham Hill, o “Mister Mônaco” de cinco vitórias no Principado. A Lotus 72 é do sueco Reine Wisell e o Surtees mais ao fundo, deixando a chicane do Porto, é de Big John Surtees.
Cabe lembrar que os três primeiros, no início da corrida, eram Jackie Stewart, Jacky Ickx e Jo Siffert, que já tinham passado no momento do registro deste instantâneo. Logo na segunda volta, Hill abandonaria após bater no Bureau du Tabac. Peterson deixou Rodriguez para trás, passou ainda por Ickx e Siffert e conseguiu chegar em segundo. Hulme foi o 4º colocado e Rodriguez ainda foi o nono, mesmo quatro voltas atrasado. Os demais integrantes da fotografia desistiram.
RIO DE JANEIRO – A temporada de 1983 chegou ao fim do seu primeiro terço com o tradicional Grande Prêmio de Mônaco, marcado para 15 de maio. Naquela altura, após quatro corridas, Nelson Piquet e Alain Prost, com uma vitória e um segundo lugar cada um, lideravam o certame somando 15 pontos contra 14 de Patrick Tambay e dez do austríaco Niki Lauda.
Com seus 3,328 km de extensão, o circuito monegasco representava mais uma oportunidade para as equipes que ainda dispunham de carros com motores Ford Cosworth poderem derrotar os modelos com propulsores turbo. E para esta corrida, 28 carros foram inscritos – e sem absolutamente nenhuma novidade técnica ou mesmo uma troca de pilotos. Na verdade, a escuderia RAM voltava a ter somente um carro, para o chileno Eliseo Salazar.
Treinos
Na pré-qualificação, necessária na época pois havia a obrigatoriedade de apenas 20 carros no grid para 26 vagas nos treinos oficiais, os dois Theodore com Roberto Guerrero e Johnny Cecotto ficaram de fora. Na primeira sessão, realizada na quinta-feira (não há treino da Fórmula 1 às sextas em Mônaco), Alain Prost virou um temporal – 1’24″840, contra 1’25″182 de René Arnoux. Eddie Cheever e Patrick Tambay evidenciaram o poderio de Renault e Ferrari no Principado, marcando a terceira e a quarta posições, respectivamente. Keke Rosberg foi de novo espetacular com a Williams, marcando o 5º tempo, com Nelson Piquet em sexto.
Com Chico Serra em 15º e Raul Boesel na 18ª posição, o primeiro treino tinha uma surpresa: Niki Lauda e John Watson ocupando, respectivamente, a 22ª e a 23ª posições. Coincidentemente, as posições de largada das quais saíram para uma histórica dobradinha em Long Beach.
Aí, choveu. No sábado, ninguém melhorou as marcas do primeiro dia e a dupla da McLaren ficou de fora – fato inédito até então na história da escuderia chefiada por Ron Dennis. Bruno Giacomelli, Corrado Fabi, Pier Carlo Ghinzani e Eliseo Salazar também não conseguiram entrar entre os 20 que largaram no domingo.
Corrida
No momento do alinhamento, caía uma garoa fina, mas a pista já secava desde o warm-up, o treino de aquecimento realizado horas antes do GP. O tempo permanecia ameaçador e dos 20 inscritos, somente um optou por montar pneus slicks, próprios para a pista seca, acreditando que não choveria mais.
Keke Rosberg deu um tiro certeiro e já na primeira volta, despontava na liderança, saindo da quinta posição. Prost passou em segundo, com Cheever em terceiro, Arnoux em quarto, Tambay em quinto e Andrea de Cesaris em sexto. Nelson Piquet foi prudente, passando na 9ª posição. Chico Serra saiu muito bem e foi pra 11º, com Raul Boesel em 15º. Michele Alboreto e Nigel Mansell já haviam abandonado.
A pista traiçoeira continuou fazendo mais vítimas nas voltas iniciais: Boesel e o alemão Manfred Winkelhock bateram também, na 3ª volta, e abandonaram. Duas voltas depois, Piquet optou por trocar os pneus de chuva pelos slicks, voltando à pista em décimo-quarto.
Arnoux não teve a mesma sorte do brasileiro: trocou também para os compostos lisos, mas bateu na seqüência. Nesta altura, Rosberg liderava com sobras, trazendo Prost em segundo. Jacques Laffite vinha em terceiro, com Cheever em quarto, Tambay em quinto e Marc Surer em sexto. Serra ainda era o 11º.
Quando Prost parou, Laffite foi para segundo e Surer ascendeu ao quarto lugar – depois para terceiro, no pit stop de Patrick Tambay. Na 12ª volta, Piquet, em excelente recuperação, já era o sexto. O panorama dos dez primeiros era este: Rosberg, Laffite, Surer, Derek Warwick, Prost, Piquet, Elio de Angelis, Cheever, Jean-Pierre Jarier e Riccardo Patrese. Serra fez sua troca de pneus e caiu para 15º.
O panorama não sofria grandes alterações entre os seis primeiros, até que na 22ª volta, Piquet conseguiu – com muito desprendimento – uma raríssima e importante ultrapassagem na corrida, sobre Alain Prost. Ao piloto da Brabham, restava pressionar Marc Surer e Derek Warwick, que lideravam um “trenzinho” do terceiro lugar em diante, pois Keke Rosberg e Jacques Laffite seguiam inalcançáveis com as Williams FW08C.
E então a sorte sorriu para Piquet: no início da 50ª volta, Warwick abalroou Surer numa tentativa infeliz de ultrapassagem na freada da curva Ste. Dévote e os dois bateram. Piquet, Prost e os demais ganharam duas posições na corrida. E não parou por aí, pois a Williams de Laffite quebrou o câmbio poucas voltas depois. Piquet chegou ao segundo lugar, com Prost em terceiro, Patrese em quarto (depois de largar em 17º), Tambay em quinto e Danny Sullivan em sexto.
Perto do fim, nova mudança: Patrese teve uma pane elétrica em sua Brabham, foi ultrapassado por Tambay e depois abandonou definitivamente, o que elevou Mauro Baldi ao sexto lugar e Chico Serra ao sétimo – e último – posto entre os que terminaram.
De forma categórica, de ponta a ponta, Keke Rosberg conquistava de forma brilhante sua 2ª vitória na Fórmula 1. E Nelson Piquet, com o segundo lugar, tinha bons motivos pra sorrir: afinal, com 21 pontos somados, ele saía de Mônaco com dois de vantagem para Alain Prost. Era a liderança isolada do Mundial de Pilotos outra vez nas mãos do brasileiro.
O resultado final do GP de Mônaco de 1983:
1. Keke Rosberg (Williams FW08C Cosworth) – 76 voltas em 1h56min38s121, média de 129,487 km/h
2. Nelson Piquet (Brabham BT52 BMW Turbo) – a 18s475
3. Alain Prost (Renault RE40 Turbo) – a 31s366
4. Patrick Tambay (Ferrari 126C2B Turbo) – a 1min04s297
5. Danny Sullivan (Tyrrell 011 Cosworth) – a 2 voltas
6. Mauro Baldi (Alfa Romeo 183T Turbo) – a 2 voltas
7. Chico Serra (Arrows A6 Cosworth) – a 2 voltas
8. Riccardo Patrese (Brabham BT52 BMW Turbo) – AB/64 voltas/pane elétrica
9. Jacques Laffite (Williams FW08C Cosworth) – AB/53 voltas/caixa de câmbio
10. Marc Surer (Arrows A6 Cosworth) – AB/49 voltas/acidente
11. Derek Warwick (Toleman TG183B Hart Turbo) – AB/49 voltas/acidente
12. Elio de Angelis (Lotus 93T Renault Turbo) – AB/49 voltas/transmissão
13. Jean-Pierre Jarier (Ligier JS21 Cosworth) – AB/32 voltas/suspensão
14. Eddie Cheever (Renault RE40 Turbo) – AB/30 voltas/pane elétrica
15. Andrea de Cesaris (Alfa Romeo 183T Turbo) – AB/13 voltas/caixa de câmbio
16. René Arnoux (Ferrari 126C2B Turbo) – AB/6 voltas/acidente
17. Raul Boesel (Ligier JS21 Cosworth) – AB/3 voltas/acidente
18. Manfred Winkelhock (ATS D6 BMW Turbo) – AB/3 voltas/acidente
19. Michele Alboreto (Tyrrell 011 Cosworth) – AB/não completou a 1ª volta/acidente
20. Nigel Mansell (Lotus 92 Cosworth) – AB/ não completou a 1ª volta/acidente
Classificação do campeonato até a 5ª etapa: 1. Nelson Piquet – 21 pontos; 2. Alain Prost – 19; 3. Patrick Tambay – 17; 4. Keke Rosberg – 14; 5. John Watson – 11; 6. Niki Lauda – 10; 7. René Arnoux – 8; 8. Jacques Laffite – 7; 9. Eddie Cheever e Marc Surer – 4; 11. Danny Sullivan – 2; 12. Johnny Cecotto e Mauro Baldi – 1 ponto.
Construtores: 1. Ferrari – 25; 2. Renault – 23; 3. Brabham, Williams e McLaren – 21; 6. Arrows – 4; 7. Tyrrell – 2; 8. Theodore e Alfa Romeo – 1 ponto.
RIO DE JANEIRO – Um registro impressionante de um acidente plasticamente incrível, mas que felizmente acabou bem. Este é Derek Daly a bordo da Tyrrell 010 Cosworth, voando após bater na Curva do Tarzã, no circuito holandês de Zandvoort.
Não foi o único voo do piloto irlandês naquela temporada. No GP de Mônaco, ele perdeu o ponto de frenagem da curva Sainte Dévote e decolou com seu bólido. Ironicamente, caiu em cima da outra Tyrrell, de seu companheiro de equipe Jean-Pierre Jarier.
Coitados de Bruno Giacomelli e Alain Prost, que não tinham nada a ver com isso e pegaram as sobras na época.
RIO DE JANEIRO – Lindo registro do alemão Stefan Bellof com sua Tyrrell 012 contornando a La Rascasse no Grande Prêmio de Mônaco de 1984 onde ele e Ayrton Senna deram uma aula de pilotagem naquela corrida disputada no dia 3 de junho. O piloto terminou em 3º lugar, atrás de Alain Prost e Ayrton Senna – saindo da 20ª (e última) posição do grid. Ele e Martin Brundle, seu companheiro de equipe na época, teriam posteriormente todos os pontos cassados e a Tyrrell foi excluída do campeonato a partir do GP da Itália.
RIO DE JANEIRO – O GP de Mônaco desse ano dividiu-se em duas partes: chato, muito chato no início e animado do meio para o fim. Teve de tudo. Batidas, barbaridades, bandeira vermelha, algumas boas ultrapassagens e – sim, senhores! – uma vitória da Mercedes. Os leões de treino superaram a fama adquirida nas corridas anteriores e chegaram lá no Principado. E, trinta anos depois do pai, Nico Rosberg vence num dos circuitos mais tradicionais da Fórmula 1.
Ok… a corrida foi atípica e a Mercedes respondeu rápido. Só não fez a dobradinha porque Hamilton acabou prejudicado na primeira das duas entradas do Safety Car. Caiu para quarto e por lá ficou. Acabou atrás do líder do campeonato Sebastian Vettel e de Mark Webber, que conquistou seu quarto pódio nas cinco últimas edições da corrida do Principado. O alemão, líder do campeonato e atual tricampeão, continua sem vencer em território europeu. Isso parece não preocupá-lo – muito menos que o fato de que a Red Bull, mesmo comandando o Mundial de Construtores com 164 pontos, não tem mais o carro de outro planeta que teve noutros tempos.
RIO DE JANEIRO – Ninguém se surpreende mais com os leões de treino da Fórmula 1: a Mercedes continua com fome e abocanha mais uma pole position de forma consecutiva na temporada 2013. É a quarta da estrela de três pontas e a terceira em sequência cravada por Nico Rosberg, que pelo visto tomou gosto pela coisa. Só não pode fazer comemorações estranhas como a de hoje. O resto tá valendo.
O treino foi interessante pelas condições em que aconteceu. Choveu entre a terceira sessão livre e a qualificação, o que tornou as coisas mais complicadas para alguns. Paul Di Resta e Estebán Gutiérrez, por exemplo, passaram pelo vexame de sequer avançarem do Q1 para o Q2. Mas o pior, mesmo, aconteceu com Felipe Massa.
RIO DE JANEIRO – Em meio a pinturas estapafúrdias de capacetes para o fim de semana de GP de Mônaco, como a de Lewis Hamilton – que pediu um desenho de seu cãozinho Roscoe, Jean-Eric Vergne foi o mais feliz de todos eles. O francês da Toro Rosso mandou fazer um desenho alusivo ao capacete de François Cèvert, cuja morte completa 40 anos no próximo dia 6 de outubro.
RIO DE JANEIRO – O GP de Mônaco de 1996 é inesquecível, para mim, por dois motivos. Primeiro, porque foi no dia 19 de maio, dia do meu 25º aniversário. Segundo, porque a corrida foi sensacional e com direito a um surpreendente vencedor: Olivier Panis.
É como o Flavinho Gomes escreveu à época para o Anuário AutoMotor: quem tivesse teoricamente apostado em Panis, 14º no grid, jogava uma espécie de tudo ou nada. Uma chance em cem que o francês da Ligier vencesse a disputa. E foi exatamente o que aconteceu.
Rodrigo Mattar, carioca de 48 anos. Apaixonado por automobilismo desde os nove, é jornalista especializado em esportes a motor desde 1998. Estagiou no Jornal do Brasil e numa assessoria de comunicação antes de ingressar na Rede Globo. Em 2003, foi para o Sportv, onde foi editor dos hoje extintos programas Grid Motor e Linha de Chegada. No mesmo ano, iniciou sua trajetória como comentarista, estreando numa transmissão de uma corrida de Stock Car, realizada no saudoso Autódromo de Jacarepaguá. Há seis anos, está no Fox Sports, atuando como editor responsável do programa Fox Nitro e comentarista de diversas categorias, entre as quais Rali Dakar, Nascar, MXGP, WTCC, WRC, FIA WEC, IMSA, Fórmula E, WTCR e Superbike Series Brasil. Conduz o blog A Mil Por Hora, agora no GRANDE PRÊMIO, desde 2008.
