RIO DE JANEIRO – Atração deste domingo dos canais Fox Sports, com a transmissão ao vivo de duas janelas das 6h do México, disputadas no Autódromo Hermanos Rodriguez, o FIA World Endurance Championship está em compasso de espera acerca de seu futuro, na esteira da decisão bombástica da Porsche de abandonar a competição após o fim desta temporada.
Muito se comenta que a próxima temporada seria de transição para que o WEC se tornasse a partir do próprio ano de 2018 um certame bianual, aos moldes do que já é praticado pela Fórmula E e também, em menor escala, pelo Asian Le Mans Series (AsLMS). Isto pode representar uma mudança crucial no formato do campeonato – que para se manter sancionado pela FIA precisa ter um mínimo de seis datas para existir.
Pierre Fillon, presidente do Automobile Club de l’Ouest (ACO) e Gérard Neveu, CEO do WEC, assim como o presidente da comissão de Endurance da FIA, Sir Lindsay Owen Jones, pouco ou nada falam abertamente sobre mudanças. E inclusive não se ouviu dos dirigentes, nos últimos dois meses, nenhum tipo de declaração sobre o abandono da Porsche e se todos os citados têm feito esforços no sentido de trazer novos construtores para um prazo de até dois anos. Tanto se disse sobre a Peugeot e, até agora, nada.
Sem a Porsche, não há sentido algum a Toyota manter o investimento desta temporada. Os japoneses se comprometem a disputar as 24h de Le Mans e mais duas ou três provas – e olhe lá. Uma vez que não há concorrência, não existiria também um campeonato de Marcas, por mais que construtores como a Ginetta venham se esforçando para oferecer chassis LMP1 para times não-oficiais. A SMP Racing trabalha com projeto próprio, desenvolvido em parceria com a italiana Dallara e com o suporte da ART Grand Prix, para trazer à luz dois carros em 2018. A Perrinn tinha planos de oferecer chassis para particulares nos moldes da Ginetta, mas desistiu.
A ausência de protótipos LMP1 movidos a motores híbridos, depois de meia década de grandes disputas entre os times oficiais, pode, por outro lado, representar um novo rumo para o WEC no sentido de custos. Com projetos mais acessíveis aos times particulares e a possibilidade de vitórias florescendo no horizonte, equipes que estão na LMP2 podem ser tentadas a apostar em novos programas. A Signatech-Alpine de Philippe Sinault, que vem experimentando bons resultados nos últimos anos com o nome da lendária marca de Jean Rédélé, é uma delas.
Sobre mudanças no calendário, há muitos rumores sobre a saída de alguns circuitos. Silverstone, uma praça tradicional de provas do Mundial de Endurance, pode “cair” a qualquer momento. As etapas no COTA, em Austin e no México, também estão sob sério risco. Embora o traçado seja espetacular, a pista texana não levou público suficiente em nenhuma etapa do campeonato nem quando corria em conjunto com a American Le Mans Series e, mais recentemente, com o Weather Tech SportsCar – cujo evento em 2017, aliás, também foi um fracasso em afluência de torcedores. Tanto que a IMSA retirou Austin do calendário e pôs Mid-Ohio em seu lugar.
O México pode ser descartado pela conjuntura econômica pouco favorável, o que também desanima o torcedor brasileiro acerca de um possível retorno do país ao calendário, a despeito das grandes mancadas de Emerson Fittipaldi como promotor das 6h de São Paulo entre 2012 e 2014. As reformas intermináveis de Interlagos para o GP do Brasil de Fórmula 1, afora a incerteza política e igualmente econômica do país, também não colaboram.
Temo, por outro lado, que a FIA opte por colocar mais uma pista inócua e sem tradição no calendário, só por conta dessa questão monetária – alguém aqui falou em Yas Marina? Seria tão fracasso de público quanto é a prova do Bahrein, apesar de seu atrativo único da iluminação em toda a pista e da prova noturna.
Fato é que, se o ACO e a FIA optarem por uma redução de datas visando o ajuste para o calendário bianual em 2018/19, a meta é encerrar o outro campeonato – não o próximo, mas o primeiro bianual – com a edição de número 87 das 24h de Le Mans. Seria um atrativo e tanto para que equipes e pilotos inscritos façam a temporada completa, até porque tem sido comum o forfait de algumas inscrições pós-Sarthe.
Voltando a fabricantes, pelo visto a competição que vai despertar mais interesse e atenção dos construtores é nas classes Grã-Turismo, notadamente na LMGTE-PRO.
Esta divisão ganha em participantes no ano de 2018 com a chegada da BMW e seu modelo 2018 – e tudo indica que a Lamborghini é mais uma a se juntar ao lote, anúncio este que está previsto para o próximo dia 20. Ferrari e Ford foram as primeiras a investir em projetos novos, a Porsche entrou no rol neste ano e a Aston Martin também garante trazer a nova versão do Vantage para a festa. Com pelo menos 10 carros assegurados no próximo certame, a LMGTE-PRO tem tudo para ser espetacular.
E poderá ser, mais ainda, se confirmadas as perspectivas de chegada de novos construtores. A McLaren diversifica sua área de ação para além da Fórmula 1 e a inscrição de um carro em parceria com a Andretti para Fernando Alonso disputar as 500 Milhas de Indianápolis terá sido o primeiro passo.
Os próximos podem apontar tanto para o WEC num programa de LMGTE-PRO (quem sabe com o modelo 720) como até para a IMSA com um protótipo DPi. Lembro que a McLaren hoje possui suficiente tecnologia para construir seus próprios motores para modelos de Grã-Turismo em pequena/média escala. Assim não seria impossível que um novo projeto envolvendo a marca hoje administrada por Zak Brown tenha inclusive motores da McLaren num futuro breve.
E há mais…
Lembram da TVR, que tinha o modelo Tuscan T400R que disputou o FIA GT, as 24 Horas de Le Mans e o European Le Mans Series em meados dos anos 2000? Então… os britânicos têm um modelo recente projetado por ninguém menos que Gordon Murray, o genial designer da Brabham na Fórmula 1 entre 1973 e 1986 e autor do projeto do lendário McLaren F1 GTR BMW que inclusive venceu as 24 Horas de Le Mans em 1995.
O novo proprietário da marca, revivida após 11 anos fora do mercado, é o Sindicato Britânico dos Homens de Negócios, capitaneado por Les Edgar e John Chasey. Em suas recentes declarações, Edgar acena com um possível retorno a Le Mans, principalmente pelo fato de que o novíssimo T37 possui um poderoso motor Ford Coyote 5 litros V8 com preparação Cosworth. Mas esse regresso também poderia acontecer no batismo de um motor para a classe LMP1. Já pensaram?
Este é o panorama de poucas certezas e muitas dúvidas. Talvez a mais latente de todas envolva um possível alinhamento dos protótipos DPi para salvar não só o WEC como também a classe principal das 24 Horas de Le Mans. O problema reside no interesse e até na resistência do ACO e da FIA, uma vez que o regulamento dos LMP1 particulares é um fator que depõe contra a introdução desta plataforma a nível mundial, assim como a equalização dos diferentes carros da IMSA com os LMP2 “globais”, uma vez que nos EUA eles são concebidos para disputar uns contra os outros e os DPi são construídos exatamente sobre os quatro chassis que as entidades internacionais indicaram para construir e desenvolver protótipos da subdivisão LMP2 até 2020.
Será um exercício de paciência aguardar pelos rumos que o WEC irá tomar para o próximo e para os anos seguintes. E vamos ver se os homens da Place de la Concorde, junto aos de Le Mans, não vão ferir de morte um campeonato que tinha tudo para cair no gosto de todos e que, numa outra oportunidade, pereceu pelas mãos malignas de Max Mosley e Bernie Ecclestone.