RIO DE JANEIRO (Senta que lá vem porrada!) – Tem gente especializada em passar vergonha e colocar o nome do Brasil e do nosso automobilismo cada vez mais em descrédito.
Infelizmente o cancelamento da etapa do WEC não é o único exemplo. É o mais recente e um dos mais tristes episódios de todos. Mas há outros, com outras personagens que relembro neste vídeo de mais um GP às 10.
É no débito ou no crédito que passamos a vergonha dessa segunda-feira? Vocês escolhem.
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RIO DE JANEIRO (Lamentável) – O Brasil perde mais um evento internacional de automobilismo por incompetência e amadorismo. A edição 2020 das 6h de São Paulo, marcadas para 1º de fevereiro no Autódromo José Carlos Pace, em Interlagos, estão oficialmente canceladas – exatos dois meses antes da data prevista.
Na ocasião das 4h de Xangai, a etapa mais recente do campeonato 2019/20 do Mundial de Endurance, Gérard Neveu (CEO da competição) alertara equipes e pilotos de que não se programassem – ainda – para ir ao Brasil. Havia problemas a serem resolvidos.
E não foram poucos.
O mais grave deles foi o não pagamento integral do que se chama de “fee”, a taxa cobrada pelo promotor como garantia financeira de realização do evento. Eram R$ 12 milhões – foram conseguidos R$ 8 milhões.
Mesmo com as parcerias de mídia e o apoio da prefeitura de São Paulo, também não houve patrocínios. A organização do FIA WEC diz não haver nenhum tipo de problema com o município e tampouco com o autódromo, segundo o comunicado que anunciou a mudança de praça de Interlagos para o Circuito das Américas em Austin, nos EUA – a capital do Texas receberá a Lone Star Le Mans, com duração de 6 horas, em 23 de fevereiro.
A data foi movida mais para a frente por algumas razões: é inverno nos EUA, haverá o Superbowl da NFL em fevereiro e, também, o ePrix do México da Fórmula E.
O problema foi com os promotores, leia-se a N/Duduch Motorsports, que tinha na linha de frente Nicholas Duduch, o sócio Moyses Parizatto e Aline Vilatte.
Aliás, parecia tão crível o negócio quando houve a coletiva de anúncio do retorno do evento ao Brasil, com a presença de autoridades, do próprio Gérard Neveu, de Bruno Senna, enfim… só parecia.
Quanta ilusão: depois da empolgação e de todo o tempo para uma preparação adequada, o balde de água fria.
Reproduzo abaixo o comunicado oficial – vejam as partes grifadas e reflitam sobre a conduta – ou a falta dela – dos promotores do evento agora cancelado.
É com grande pesar e surpresa que a promotora do evento 6 Horas de São Paulo informa que foi cancelada, por ato unilateral da organização do Campeonato Mundial de Endurance (WEC), a etapa do campeonato que seria realizada nos dias 30 e 31 de janeiro e 1º de fevereiro de 2020 no Autódromo de Interlagos, em São Paulo, em prejuízo dos amantes do automobilismo brasileiro e de todos os fãs do esporte da América Latina.
A despeito de todos os investimentos realizados até a presente data, que montam a mais de R$ 8 milhões do total de R$ 12 milhões que seriam investidos pelos promotores e patrocinadores do evento; de todos os esforços da Prefeitura de São Paulo, parceria de primeira hora para trazer de volta ao Brasil este importante campeonato do automobilismo internacional, promovendo as adequações e infraestrutura necessária, de acordo com os cadernos de encargos, seguindo as exigências da Federação Internacional de Automobilismo para que o Autódromo de Interlagos pudesse receber a prova; em prejuízo dos patrocinadores oficiais do evento, que de imediato não mediram esforços para se engajarem e fazerem do retorno das 6 Horas de São Paulo um marco para os amantes do esporte, a organização do WEC decidiu não honrar os compromissos assumidos com a cidade de São Paulo, com os amantes do esporte e com o público em geral. (grifo meu)
Rumores e alegações que surgiram recentemente acerca da preocupação, por parte do WEC, com o momento econômico que o País atravessa, não se sustentam. Em verdade, e apesar de tudo aquilo que foi investido e realizado até a presente data, a organização do WEC não se satisfez com as garantias financeiras (emitidas por instituição financeira, como é praxe em eventos desta magnitude) disponibilizadas pelos promotores do evento, decidindo, unilateralmente, cancelar a prova. (grifo meu)
Lamentamos muito a forma com que a direção do WEC conduziu suas obrigações em detrimento do Brasil, da cidade de São Paulo e dos amantes do automobilismo da América Latina. (grifo meu)
Informamos a todos os fãs que compraram ingressos que estes serão contatados pela empresa parceira que opera a bilheteria e serão devidamente reembolsados.
Mas eu pergunto: e quem comprou passagem? E quem reservou hotel? Haverá ressarcimento?
Como sempre escrevo, parabéns aos envolvidos.
É mais um capítulo lamentável na história do automobilismo nacional, cuja credibilidade já anda em baixa faz tempo e mais este cancelamento dá razão aos que dizem que promover e manter um evento dessa magnitude não é coisa para amadores.
Olha que até gente com uma certa credibilidade já pagou outros micos históricos. Emerson Fittipaldi que o diga: o bicampeão de Fórmula 1 e das 500 Milhas de Indianápolis ficou com fama de ladrão e caloteiro na época do WEC quando promoveu as 6h de São Paulo e, por apoiar a candidatura de Luiz Paulo Conde contra Cesar Maia, fez o Rio perder a Fórmula Indy.
Sem contar que, no passado, Emerson tentou inúmeras vezes fazer corridas da categoria no Brasil. Lembram das tentativas? Pista de rua em Recife, anel externo em Interlagos… nada feito. Nem Brasília rolou, muito menos a ideia estapafúrdia de uma pista de rua no Rio com o sambódromo da Marquês de Sapucaí como pano de fundo.
E não faltam outros exemplos: as diversas tentativas frustradas de voltar com a MotoGP, os cancelamentos da Fórmula E, a Mil Milhas de 2008 que teria os carros do Le Mans Series e não teve, a Fórmula 1 histórica que viria em 2010, enfim… tantos outros exemplos de fracassos que caberiam num manual de picaretagens que fariam corar de inveja de Ali Babá a Al Capone.
Triste a sina deste país que não consegue mais ser qualquer coisa próxima do que já foi um dia no automobilismo.
O que faltaria? Acabar o contrato do GP do Brasil de Fórmula 1 e não ser renovado para 2021 e diante?
Na boa: se isso rolar, peguem a chave, passem o trinco e joguem fora.
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A bordo deste Jaguar, Raul Boesel foi campeão mundial de Endurance em 1987 e, mais de 30 anos depois, terá sua conquista eternizada pela FIA: o brasileiro, que faz 62 anos na quarta-feira, será indicado ao Hall da Fama da entidade máxima do automobilismo mundial
RIO DE JANEIRO – Criado em 2017, o Hall da Fama da Federação Internacional de Automobilismo (FIA) primeiro homenageou os campeões da Fórmula 1 e, ano passado, do Rali.
Agora é a vez dos vitoriosos no Mundial de Endurance. E não podia faltar um brasileiro, que inclusive faz aniversário dois dias depois da honraria.
É claro que me refiro a Raul Boesel, que em julho recebeu missiva da FIA assinada pelo presidente Jean Todt, convidando-o a fazer parte do rol de homenageados.
Será amanhã a partir de 17h locais (13h de Brasília) na Place de la Concorde, em Paris, onde fica a sede da entidade.
Parabéns ao Raul, que ganhou em 2017 a companhia de Bruno Senna entre os únicos brasileiros campeões mundiais de Endurance. A conquista de Boesel foi em 1987, para quem não sabe, com um protótipo Grupo C da Jaguar. E já foi contada em verso e prosa aqui no blog.
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RIO DE JANEIRO – Foi fácil. Até demais. Na corrida mais entediante do campeonato desde o pavoroso GP da França, Lewis Hamilton dominou sem nenhuma oposição. Pole, melhor volta e vitória de ponta a ponta em seu GP de número 250.
Com o sexto “Grand Chelem” da carreira, Lewis se aproxima do Escocês Voador Jim Clark, que detém o recorde de oito provas (em 72 disputadas, diga-se) fazendo barba, cabelo e bigode em 70 temporadas de Fórmula 1.
Diante dos fatos, o que mais pode ser dito desta corrida que é um tédio completo por força da monotonia do traçado desenhado por Hermann Tilke e que custou muitos milhares de dólares? Pode parecer bonita – para uns é, pelo visual. Mas tecnicamente é ordinária. Emoção? Zero.
Pois se até Toto Wolff largou seus fones da griffe de aparelhos de som Bose para dar uma força no pit stop de Bottas e até o DRS, como sabendo que a corrida seria uma bosta, foi desativado por 15 voltas.
De bom mesmo, só Max Verstappen – mesmo reclamando – dando um passão em Charles Leclerc pra terminar em segundo e Valtteri Bottas vindo de último para quarto – que pode ser ainda transmutado em pódio.
Por que? Porque mais uma vez a Ferrari cagou no pau.
Uma investigação dos comissários técnicos da FIA, liderados pelo egrégio Jo Bauer, pode levar Leclerc a ser desclassificado após a corrida deste domingo. Aliás, se a infração existiu, não era caso nem de ter participado da prova. Já deveria sofrer a exclusão ANTES da largada.
Mas é a FIA…
Antes da largada, foi constatada uma discrepância entre a quantidade de gasolina informada pela equipe italiana e o que havia de fato no tanque do carro #16. O que seria uma inconformidade dentro do artigo 12, item 19, do regulamento técnico.
Deixar para deliberar após a corrida é de uma incompetência sem tamanho. Como também incompetente foi a equipe italiana com seu show de estratégias equivocadas que, pela enésima vez em 2019, jogou a corrida de seus dois pilotos no lixo.
Aliás, a possível eliminação dos pontos de Leclerc em nada mais mudará a classificação do campeonato. Caso Vettel herde mais dois pontos pelo 4º lugar, já que foi quinto, o alemão terá chegado a 242 pontos. O monegasco baixaria de 264 a 249. Seria quarto na classificação do mesmo jeito, já que Verstappen finalizou em terceiro no Mundial de Pilotos.
E o melhor do resto, suando o macacão, foi mesmo Carlos Sainz Júnior, que ainda superou uma Renault na última volta para terminar o GP de Abu Dhabi na 10ª posição e ultrapassar Pierre Gasly justamente por um pontinho – o que o espanhol da McLaren de fato precisava. Em caso de empate, o francês da Toro Rosso ficaria em sexto no Mundial por ter chegado em 2º no GP do Brasil. No fim das contas, o toque sofrido em Interlagos custou também muito caro a Alex Albon…
Outro piloto que fez boa corrida foi Sergio Pérez, que fez seu sexto top 10 seguido no ano – oitavo desde as férias de verão. Contudo, a Racing Point não fez pontos suficientes para suplantar a futura AlphaTauri na classificação dos Construtores.
A Renault teve uma corrida melancólica na despedida de Nico Hülkenberg e outro que sai da categoria, Robert Kubica, termina o ano como começou. Último no grid, último na corrida.
Foi uma corrida bem chinfrim para um ano até bom para a Fórmula 1. No bojo, não foi um campeonato sensacional. Mas tivemos algumas corridas excelentes e várias outras boas. Só o abismo entre Mercedes e as demais é que podia diminuir.
Mas não se enganem: é bem possível que o domínio dos prateados continue no último ano dentro do atual regulamento. E assim Hamilton, que chegou à 84ª vitória da carreira – onze, só neste ano – deve atropelar a marca histórica de 91 triunfos de Michael Schumacher.
Até 2020!
PS.: gente, nem uma palavrinha sobre o Reginaldo Leme? É sério isso?
Jogaram fora uma história construída durante mais de quatro décadas, dessa forma?
Bom… eu ainda me surpreendo com certas coisas quando não deveria mais, mas achava que ele merecia muito mais consideração.
Doce ilusão, a minha.
Na Porsche Endurance, neste sábado, fui testemunha de que, consideração mesmo, ele tem dos amigos do automobilismo. O resto é o resto.
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RIO DE JANEIRO – Sei que a notícia é velha. Mas deem um desconto, por favor. Sem notebook (o meu quebrou e não vou consertar) e curtindo a Porsche Endurance em Interlagos, não vi muito sobre o assunto: o Chile está fora do calendário do Mundial de Rali em 2020.
Decisão sensata: o país está convulsionado pela crise social e política propagada pela administração Sebastián Piñera. Os andinos vivem num barril de pólvora. E seria mesmo muita audácia levar um evento destes para lá, mesmo sabendo que a prova é em abril – num período em que inclusive está convocada a Assembléia Constituinte.
Mas não deixa de ser uma pena, pois o Chile entrou muito bem na modalidade. A etapa deste ano, realizada na região de Bío-Bío, cuja capital é Concepción, foi um sucesso.
A Fórmula E ainda sustenta a sua 3ª etapa do ano em Santiago, a capital daquele país. E se o bom senso prevalecer, nem os carros elétricos terão vez no Chile no próximo ano. Alejandro Agag e seus blue caps devem estar pensando em um plano B.
A pergunta é: será que haverá plano B para o WRC? Porque para eles, diminuir um evento do calendário de 14 etapas significaria um problema com relação aos custos para a viagem à América do Sul, já que caindo o Chile, fica só a Argentina com seu evento em Córdoba.
A menos que haja um candidato a preencher a lacuna.
E esse candidato pode ser o Brasil, com o seu evento mais tradicional: o Rali de Erechim.
Já houve inclusive gestões para que o evento fizesse parte do calendário e as tratativas começaram lá por 2015/16, com a visita de observadores da FIA. Mas alguns problemas – principalmente de logística – têm de ser resolvidos para que o país volte ao calendário (o Brasil sediou provas do WRC em 1981 e 1982).
A FIA se reúne em Paris nesta quarta-feira e o calendário de 2020 será oficializado. Ela tem duas prerrogativas: fechar questão por 13 provas ou deixar a data em aberto. Só que o tempo é muito curto para se decidir que país será o substituto do Chile.
Em tempo: nossos vizinhos pleiteiam o retorno ao calendário em 2021.
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Homem de confiança de Reinhold Joest, Domingos Piedade (à direita, de óculos), ganhou com a equipe alemã as 24h de Le Mans em duas oportunidades nos anos 1980: o “Senhor Fórmula 1”, como o chamam os amigos portugueses, morreu hoje aos 75 anos
RIO DE JANEIRO – Um dos mais importantes nomes do automobilismo de Portugal se despediu hoje da vida e entrou definitivamente na história. Morreu neste sábado, aos 75 anos, Domingos Piedade.
Vítima de um câncer de pulmão, lutava em silêncio contra a doença e não foi possível resistir.
Dentre todos os nossos patrícios envolvidos com o esporte a motor, Domingos foi, sem dúvida e sem demérito algum a qualquer um, o mais proeminente de todos. Trabalhou com Emerson Fittipaldi e desempenhou com competência e propriedade o papel de mananger da carreira do brasileiro – um dos primeiros do esporte, mas não o pioneiro, já que Bernie Ecclestone fora empresário de Jochen Rindt antes do austríaco chegar à Lotus em 1969.
Em menor nível, Domingos também se envolveu com outros campeões mundiais de Fórmula 1. Ajudou Nelson Piquet e Ayrton Senna, além de Michael Schumacher. E foi muito útil na carreira do italiano Michele Alboreto.
Além de gerir carreiras, ele se destacou também no jornalismo e também em cargos esportivos e executivos.
Na Joest Racing, onde seu nome era lembrado e celebrado pela presença do filho Marc nas provas do WEC aqui no Brasil por 2012/14, tornou-se chefe de equipe. Venceu duas vezes as 24h de Le Mans em 1984/85 e quase foi tri em 1986. Foi através dele que Senna fez a única prova com um protótipo Grupo C – os 1000 km de Nürburgring, em 1984, com o inconfundível Porsche 956 nas cores dos jeans New Man.
Faltou dizer também que, em 1975, fez com muito sucesso sua primeira incursão no Endurance: foi diretor esportivo da equipe de Willi Kauhsen, que levou os protótipos Alfa Romeo ao título daquela temporada.
Não obstante, nos tempos de DTM, foi alçado à condição de vice-presidente da AMG-Mercedes, o braço desportivo da montadora da estrela de três pontas.
E também foi através de seu empenho e dedicação que os lusos teriam a satisfação de ver a categoria máxima de volta àquelas plagas, com a aprovação do Autódromo do Estoril como sede de Grandes Prêmios, no período que durou de 1984 a 1996.
Os portugueses, com orgulho, o chamavam de “Senhor Fórmula 1”. O amigo João Carlos Costa, por sua vez, confessou em redes sociais a tristeza por não poder imortalizar a vida e a carreira de Domingos Piedade em livro, como ambos desejavam.
As memórias não vão para o papel. Mas Domingos fica para a eternidade.
Comentário (1)RIO DE JANEIRO – O elenco da temporada 2020 da Fórmula 1 está completo. Para surpresa de zero pessoas, a Williams terá Nicholas Latifi ao lado de George Russell, campeão da Fórmula 2 na última temporada – onde subiram, além dele, Lando Norris e Alex Albon – antigos rivais do canadense na categoria de acesso.
Após quatro temporadas, enfim o piloto canadense de 24 anos chega à categoria máxima com um combustível muito importante a reboque para substituir o polonês Robert Kubica.
Dinheiro. Grana. Cascalho. Bufunfa. Vil metal. Money. L’argent.
O rapaz oriundo de Toronto vem de família de ascendência iraniana. Seu pai, Michael Latifi, é o CEO da Sofina Foods, companhia alimentícia que movimenta milhares de dólares por ano em negócios. Tem mais: ele é dono de 10% do McLaren Group.
Muita gente apostou que seria lá que papai Latifi colocaria o herdeiro. Mas a fase da McLaren é tão boa se comparado aos últimos anos que ninguém cogita que isto aconteça tão brevemente.
A Williams, disparada a pior equipe do grid, se socorre novamente de um pay driver. Não é o primeiro caso e nem o último. Mas há que se dizer que o dinheiro levado por Latifi deverá ser maior que o trazido por Lance Stroll – até porque Michael tem uma fortuna maior que a de Lawrence Stroll, agora sócio da Racing Point.
O único novato no plantel da temporada 2020 será o décimo-sétimo canadense a tentar largar numa corrida de Fórmula 1. Três não conseguiram: Jacques Villeneuve (irmão de Gilles), entre 1981 e 1983; Allen Heath, que falhou três tentativas de classificação para a Indy 500 quando a corrida valeu para o Mundial entre 1950 e 1960; e Hal Robson, que só tentou uma única vez a classificação para a Indy 500.
Stroll e Latifi serão, em décadas, dois pilotos do país deles numa mesma corrida. A única vez em que dois ou mais canadenses alinharam foi em Mosport, há 50 anos: Bill Brack (BRM), John Cordts (Brabham) e o folclórico Al Pease (Eagle).
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RIO DE JANEIRO – Amigo Reginaldo Leme,
Em primeiro lugar, queria dizer que pra mim é motivo de orgulho começar essa carta aberta assim.
Na verdade, somos amigos desde 1978, há quarenta e um anos, quando no GP de Mônaco daquela temporada, você estreava numa transmissão ao lado de Luciano do Valle, vindo do Estado de S. Paulo, onde trabalhara como setorista de futebol – tendo cobrido inclusive o jogo do Gol 1000 do Pelé – e de 1972 em diante, Fórmula 1.
Afinal, é uma relação de amizade a que se estreita entre comunicador e telespectador. E aquele menino fascinado pelos carros, pelo colorido e pelo barulho, decidiu cedo ser jornalista.
Talvez não tenha sido a decisão mais acertada da vida. Mas existiu um caminho e quem abriu esse caminho foi você, amigo.
Quarenta e um anos são tempo à beça. Uma longa estrada. Na sua trajetória dentro do jornalismo, com certeza há um tempo a mais nessa conta. Mas em televisão, na telinha e nas telonas dos aparelhos de alta definição, mais de quatro décadas desfilando competência e carisma.
Creia, Regi – e te falei isso ao telefone hoje, quando quis te ouvir, saber se você estava bem depois da notícia do dia – o assunto mais impactante da quarta-feira neste país que vai de mal a pior: você é único.
Cara, teu estilo é inconfundível.
Cada um tem seu estilo. Eu tenho o meu, tanto da escrita quanto ao falar, o Lito tem o estilo dele, o Edgard, o Flavinho, o Seixas, o Castilho, o Celso Itiberê, o Carsughi e tantos outros…
Não haverá outro Reginaldo Leme.
Nem no texto, na precisão e emissão das palavras, nos comentários, nas análises e nos vivos. Você sempre foi bom em tudo.
Por isso é um exemplo. Uma referência. Um ídolo. Pelo menos pra mim você é tudo isso.
E acabou que o então fã das transmissões dos anos 1980 e 1990 virou, quem diria, colega de trabalho.
Na Globo, no Jardim Botânico, foram menos anos do que gostaria – 1998 a 2002. De 2003 até 2012, fincamos território no SporTV. Tivemos lá o formidável Linha de Chegada – programa do qual nós participamos junto a vários colegas – da gestação à concepção e crescimento de uma atração que, infelizmente, um “jênio” qualquer achou que não prestava mais e tirou do ar.
Daí há sete anos fui ‘saído’ do Grupo Globo, segui meu caminho, vim para o Fox Sports e aqui ainda estou – além do blog que migrou em maio de 2014 para o Grande Prêmio e esteve também nas plataformas de mídias digitais da minha antiga emissora.
Nesse ano, tive o prazer e a surpresa de um encontro fortuito e muito agradável com o amigo, lá em Interlagos. A gente riu, tomou uma gelada, se divertiu, durante a etapa do Brasileiro de Endurance.
São esses acontecimentos que dão a certeza de que valeu a pena.
Se pra mim, já foi legal, imagine pra você, Regi, que conheceu o mundo, viveu os tempos dourados do nosso automobilismo, teve o privilégio de presenciar diante de seus olhos o desfile de alguns dos maiores gênios que o esporte a motor já viu.
Um cara como você, que lidou com Emerson, Lauda, Piquet, Senna, Prost, Schumacher, Stewart, Vettel, Hamilton, Alonso – só para citar estes, porque são dezenas de pilotos ótimos – é um privilegiado.
E que nos trouxe, também, o furo jornalístico mais bombástico dos últimos anos: a revelação do escândalo Singapuragate, em 2009, durante a disputa do GP da Bélgica. Tenho certeza que esse episódio jamais será esquecido.
Nós também não esqueceremos dos inúmeros “Bom dia, amigo da Globo” que ouvimos desde 1978 – com um hiato em 1980, quando a Bandeirantes pegou as transmissões e fez a temporada com seu velho parceiro Galvão Bueno e com Giu Ferreira – que também tinha o estilo dele nos comentários. Cada um é cada um, bicho.
O GP de Monza que você cobriu pelo Estadão em 1972 foi o 218º da história. No domingo retrasado, o GP do Brasil foi o de número 1017. Meu velho, foram quase 900 corridas que se passaram contigo atuando, fosse como repórter de jornal ou comentarista de transmissões da Globo – até porque o número redondo é um pouco menor que este.
Mesmo assim, é muita coisa. Você tem noção disso?
Aí, somos surpreendidos ao saber que domingo que vem, no GP de Abu Dhabi, o último do ano, você não estará mais.
Não haverá mais “bom dia, amigo da Globo”. Aliás, você merecia bem mais do que um comunicado curto e grosso da emissora – bom… nós trabalhamos lá, sabemos como as coisas são.
Mas existe vida pra viver e aproveitar de sobra, Regi. E você saberá desfrutar dela ao lado de quem te gosta. Você tem a Carmen Sylvia. Tem suas filhas. E os netos. Tô sabendo que o próximo chega em dezembro. Netos são um presente e tanto. Aproveite!
Relaxe. Curta. Seja feliz. E isso é o que importa agora.
Nós aqui ficamos tristes. As transmissões da Fórmula 1 pela televisão não serão mais as mesmas (perdoem o clichê mais do que batido…), sentiremos saudades.
Amigo, idolo e referência. Esse é Reginaldo Leme.
Muito obrigado por tudo!
Comentários (10)RIO DE JANEIRO – Eram onze e pouco da noite de ontem e pinga mensagem do Flavio Gomes no WhatsApp: “Já viu isso?”
Ele me mandava um print de um curta metragem sobre as 24 Horas de Le Mans de 1955 – a maior tragédia da história do automobilismo, com 83 vítimas.
As personagens são Pierre Levegh, John Fitch e Alfred Neubauer – integrantes da equipe Mercedes-Benz. Não foi difícil identificar.
Trabalho primoroso em todos os sentidos. Um roteiro sensível, fotografia impecável, animação espetacular.
Em tempo: o curta-metragem de Quentin Bailleux já concorreu em vários festivais – foi premiado em St. Louis – e é elegível ao Oscar.
Como Kobe Bryant venceu em 2018 com seu “Dear Basketball” (um poema do antigo craque do LA Lakers que virou curta de animação), ver “Le Mans 1955” triunfar seria demais para o esporte.
Em tempo: brevemente o blog fará um post sobre John Fitch.
Comentário (1)RIO DE JANEIRO – Amigos leitores e amigas leitoras, tivemos no último final de semana a 11ª e penúltima etapa do Super TC2000 argentino, no circuito Parque Ciudad de Río Cuarto, naquela cidade localizada na província de Córdoba.
Essa etapa definiu o rumo da decisão marcada para 15 de dezembro em Neuquén. Marcou o fim das esperanças de Facundo Ardusso em chegar a um histórico tricampeonato. O 3º lugar na pista foi insuficiente. Os 129 pontos na classificação, idem.
Mas a Renault Sport, já campeã entre as equipes, pode levar também o título com um de seus pilotos e fazer da marca do losango a vitoriosa entre os construtores.
Leonel Pernía chegou em 2º lugar no domingo, alcançou 170 pontos e lidera o campeonato. Entre as marcas, a Renault está 27 pontos à frente da Toyota – que busca um novo título desde 2013.
E as esperanças estão depositadas em Matías Rossi: vice-líder entre os pilotos, ele chegou em 5º na etapa de Río Cuarto, vendo a diferença subir para sete pontos.
A Citroën, que mandou Facundo Chapur para casa antes do término da temporada e colocou José Manuel Sapag em seu lugar, ganhou um prêmio de consolação ao vencer com Marcelo Ciarrocchi a bordo do modelo C4 Lounge.
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Positivo: Tommi Mäkinen (de preto) posa ao lado dos novos contratados – Elfyn Evans, Sébastien Ogier e a promessa finlandesa Kalle Rovanperä. Eles formam com seus respectivos navegadores o renovado lineup da Toyota no WRC 2020
RIO DE JANEIRO – Anunciado hoje o que já se sabia nos bastidores: a Toyota terá uma mudança radical em seu lineup de pilotos para a temporada 2020 do Campeonato Mundial de Rali (WRC).
Essa mudança é motivada por vários fatores, entre os quais a saída-bomba de Ott Tänak para a Hyundai, mesclada com a insatisfação do chefão Tommi Mäkinen e até de Sébastien Ogier com a Citroën – que provocou inclusive a saída da marca francesa, antes do previsto.
Tommi, além do dissabor de perder seu melhor piloto, não estava nem um pouquinho feliz com o que (não) vinham fazendo seus outros dois contratados – Jari-Matti Latvala e Kris Meeke.
Botou na balança a inconsistência de ambos e a falta de resultados (com alguns acidentes de recheio) que entregaram o título mundial de Construtores à Hyundai – e cabe lembrar que a Toyota brigava pelo bicampeonato. Como efeito, foi mostrada a ambos a porta da rua.
E para combater Tänak (além de Thierry Neuville) na Hyundai, sabedora da insatisfação de Ogier com as performances do modelo C3 da Citroën, Mäkinen mandou buscar o francês, para que ele lute pelo hepta em nova casa, naquela que deve ser sua última temporada na modalidade.
Como escudeiros, Sébastien terá o confiável galês Elfyn Evans e a promessa finlandesa Kalle Rovanperä, novo campeão mundial da classe WRC2 Pro. Com apenas 19 anos, o nórdico é uma aposta pessoal de Tommi Mäkinen. Evans é um velho conhecido de Ogier: descontado o cacoete de guiar de boca aberta, o grandalhão é do ramo.
Assim, os três Toyota Yaris WRC terão, em 2020, um lineup completamente renovado: Sébastien Ogier/Julien Ingrassia como a principal força, Elfyn Evans/Scott Martin no segundo carro e, para aprender e por que não surpreender, Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen.
Comentários (5)RIO DE JANEIRO – São raros os registros em vídeo de apresentações de Sérgio Sampaio (1947-1994) na televisão brasileira que, quando se encontra um é um acontecimento.
Nos anos 1970, o cantor e compositor nascido em Cachoeiro de Itapemirim (ES) ganhou notoriedade súbita por sua participação no VII FIC em 1972, quando defendeu “Eu quero é botar meu bloco na rua”.
A música foi um sucesso estrondoso (foi a mais executada do Carnaval seguinte), vendeu 500 mil cópias em compacto e Sérgio foi eleito artista revelação junto a Flavio Migliaccio, o Shazam de “Shazam, Xerife e Cia.”, seriado de muito sucesso que dividia com Paulo José.
Vencedor do Troféu Imprensa apresentado na Globo ao vivo por Silvio Santos, Sérgio fez pouco caso do prêmio. Foi de roupa casual ao invés do indefectível traje de gala e, entrevistado por SS, disse que levaria o troféu para a casa de sua mãe, que ‘guardava as suas bobaginhas’.
Ele nunca mais participou de qualquer programa de Silvio Santos. Tampouco pisou de novo na Globo – e não no SBT, como descreveu Jotabê Medeiros, autor da biografia polêmica de Raul Seixas, Não diga que a canção está perdida.
Sérgio, aliás, foi uma descoberta de Raulzito, tendo músicas gravadas primeiro pelo Trio Ternura e depois por Dóris Monteiro, até participar da Sociedade da Grã-Ordem Kavernista, que lançou um disco anárquico – e hoje raro, valendo fortunas – no ano de 1971.
Mesmo avesso ao mainstream, Sampaio não desperdiçava certas chances onde se sentia mais à vontade. Como no programa de Elizeth Cardoso, a “Divina”, na TV Record.
No “Sambão com Elizeth Cardoso”, Sérgio dividiu o palco com o Regional do Caçulinha, tocando e cantando “Cala a boca, Zebedeu”, uma das outras músicas de seu primeiro disco que teve relativo sucesso em 1973.
A música era de autoria de seu pai, que era maestro. Com vocês, Sérgio Sampaio no clip da semana.
Comentário (1)RIO DE JANEIRO – A Fuji Dream Race do último fim de semana abriu um novo caminho tanto para o Super GT quanto para o DTM – em que pese as duas vitórias dos carros do certame japonês contra os europeus.
Mas foi legal. A GTA, organizadora do Super GT e a ITR, através de seus comandantes Masaki Bandoh e Gerhard Berger, ficaram muito satisfeitas com o que se viu – a despeito dos contratempos.
Um deles foi a chuva. Nos treinos livres, um dos Honda, o #16 do Team Mugen, foi completamente demolido num acidente – e foi incrível o trabalho de reconstrução desse carro, a ponto de Daisuke Nakajima conseguir inclusive a pole position para a prova #2, disputada no domingo.
Com um público apenas razoável nas arquibancadas (calculou-se em torno de 25 mil na média), as disputas foram boas e a despedida do modelo Lexus LC500 não podia ter sido melhor, já que Nick Cassidy ganhou a corrida #1 no sábado, seguido pelos Honda NSX de Koudai Tsukakoshi e Naoki Yamamoto. O melhor dos pilotos com máquinas do DTM foi Bénoit Tréluyer, em seu retorno às pistas que conhece bem – ele foi campeão da GT500 no passado – com um 6º posto.
Na prova #2, que teve inúmeras relargadas perto do final, surpresa: o indiano Narain Kartikheyan levou a melhor com o Honda da equipe Epson Modulo, do lendário Satoru Nakajima. E até os carros do DTM melhoraram: Marco Wittmann chegou em segundo e Loïc Duval, que na véspera sofreu um estranho acidente ao bater na volta de apresentação, fechou o pódio.
Que a Fuji Dream Race tenha sido só o começo para que tenhamos mais confrontos entre carros e equipes das duas categorias.
RIO DE JANEIRO – Essa foto do Mandel Ngan, da Associated Press, é uma das coisas mais sensacionais que eu já vi neste ano.
É o pódio do GP de Macau de Fórmula 3 de 1990. E o que têm em comum as personagens?
Quem pensou: Ferrari, Mundial de Fórmula 1 de 1999, acertou.
Bastou Michael Schumacher sair daquela temporada e quebrar a perna que Maranello dependeu de Eddie Irvine para ser campeã naquele ano – e também do substituto do alemão: Mika Salo.
O pouco que Salo ajudou foi o suficiente, em duas corridas. No GP da Alemanha, deu a vitória a Irvine ao trocar de posição com o então colega de equipe e em retribuição, ficou com o troféu do irlandês.
Na Itália, chegou em 3º lugar numa prova vencida de forma sensacional por Heinz-Harald Frentzen – quatro pontos preciosos que, somados ao 6º posto de Eddie Irvine, dariam o título de Construtores à Ferrari.
Irvine é que não se ajudou, apesar de todo o esforço de Schumacher – principalmente no GP da Malásia, que marcou o regresso do alemão às pistas após o acidente em Silverstone. Na decisão, em Suzuka, Mika Häkkinen fez uma corrida magistral, Irvine foi péssimo e o finlandês ganhou seu segundo título seguido na Fórmula 1.
Em tempo: Mika poderia estar no pódio ao invés de seu xará Salo no instantâneo acima.
Se não fosse isso aqui…
Há 29 anos, direto do túnel do tempo.
Comentários (4)RIO DE JANEIRO – Foi no fim de semana passado: terminou a temporada 2019 da 24h Series de Endurance, organizada pela Creventic, com a disputa das 24h do COTA, no Circuito das Américas em Austin, capital do Texas.
Os eventos da categoria, que passa por três continentes são, à exceção das 24h de Dubai, marcados por características pouco comuns – como a divisão de uma prova de um dia inteiro em duas partes, em dois dias diferentes. Foi o que aconteceu no COTA.
O que não atrapalhou de forma alguma o domínio avassalador do Mercedes-AMG da Black Falcon Racing, que contou com a participação de velhos conhecidos dos leitores do blog: Felipe Fraga, Jeroen Bleekemolen, Cooper MacNeil e Ben Keating partilharam o carro #4 e venceram a disputa completando 610 voltas pelos 5,515 km de extensão do traçado estadunidense – quatro voltas à frente do Porsche da Herberth Motorsport guiado por Ralf Böhn/Daniel Allemann/Alfred Renauer/Robert Renauer.
Com o sétimo lugar geral e a vitória na classe SPX, a Leipert Motorsport foi declarada campeã da série no Campeonato de Continentes, que reuniu quatro provas do calendário (Dubai, Portimão, Barcelona e COTA), com o descarte do pior resultado. A escuderia fez 85 pontos contra 78 das vice-campeãs Car Collection Motorsport e Porsche Lorient Racing.
Na série 24h TCE, ganhou a Autorama Motorsport by Wolf Power Racing, graças ao 3º posto na classe TCR em Austin. Com 82 pontos somados, superaram por 12 a rival AC Motorsport e por 17 a Red Camel-Jordans.nl, vencedora da última etapa.
Confira as duas partes das 24h do COTA USA nos vídeos abaixo. E prepare-se: a temporada 2020 larga já no mês de janeiro nos dias 10 e 11 com a disputa das 24h de Dubai – aliás, com 78 reservas de inscrição já feitas.
RIO DE JANEIRO – Hoje, o Facebook me lembrou de algo que postei lá por 2013 (acho) e que, ao menos para mim, soa como uma pétrea e imutável defesa de princípios profissionais. E vou tomar a liberdade de partilhar isso com os leitores e leitoras do blog.
Não desmereço quando há pilotos – dependendo de quem seja, claro – comentando uma corrida de qualquer categoria de automobilismo. O problema é que nem todos sabem se expressar.
Mas o que mais me incomoda nessa defesa candente da figura do piloto-comentarista é o desmerecimento do trabalho do JORNALISTA especializado. E como tal, sinto-me atingido e ofendido.
Até porque, como acompanho automobilismo há 33 anos, acho que consegui cancha suficiente para poder passar informações e algum conhecimento técnico, uma vez que na maioria das vezes, sempre tentei me inteirar das novidades.
Mesmo não tendo guiado um carro na vida, pelo menos posso dizer que na maioria das vezes ninguém tem do que reclamar do meu trabalho.
Porém, como tenho visto manifestações cada vez maiores pedindo por pilotos comentando corridas, faço um desagravo aos demais colegas jornalistas que militam na profissão, que escolheram sair do ramerrão do futebol e incentivo aos que ainda não atingiram o seu objetivo de trabalhar no métier de automobilismo a não se desestimularem e irem à luta.
Foi assim que conquistei tudo o que tenho. Jamais, em 13 anos numa outra emissora e nos seis meses de Fox Sports, fui puxa-saco, baba-ovo de chefe, filho da puta ou puxador de tapete. E me orgulho muito de ter meu caráter forjado na dedicação, no empenho e no amor ao que sei fazer de melhor.
Pois é… os anos se passaram. Já são quase quatro décadas de paixão pelo esporte que me conquistou. E atingi neste ano de 2019 seis anos de Fox Sports, outro tanto de blog – cinco aqui no Grande Prêmio. Quando escrevi essa postagem aqui, eu tinha somente seis meses de casa.
Queria dizer que aos 48 anos de idade, sinto-me inseguro. Como nunca me senti na minha vida inteira. Errado está quem se acha 100% seguro de tudo. Quando fiquei desempregado em 2012/2013, pirei e quase entrei em depressão.
Faz oito meses que não durmo direito – por motivos que minha consciência me faz alertar que o perigo está à espreita sempre. Justamente por eu não ser de panelas e nem de corriolas. E principalmente por eu ser de um mètier que é taxado em redações esportivas como algo “menor”.
Ah… devem pensar assim porque não há brasileiro na Fórmula 1.
Doce ilusão.
Mas e a quantidade de pilotos do país vencendo em outras categorias? Quanto sucesso conquistado por esses desbravadores?
E quanto orgulho tenho de poder ter feito parte disso…
Valeu a pena batalhar e insistir. E, a despeito de todas as dificuldades e de tantas noites maldormidas, com sonhos terríveis que atormentam meu pensamento, Le Mans foi o prêmio máximo na minha carreira profissional. A minha maior conquista e realização.
Apesar disso, sigo insatisfeito e incomodado. Como disse, o perigo está à espreita e, creiam, estou assustado com o que pode vir no futuro.
Já me disseram o seguinte… “Desencana… viva um dia de cada vez”. Tô tentando mas é muito, muito difícil. É algo que tanto mexe comigo que pedi socorro e vou atrás de ajuda profissional, de uma terapia.
Tive coragem de explanar meu medo nas redes sociais e não faltaram palavras de conforto e apoio vindas de todos os lados.
Quisera eu poder acreditar que vou continuar dando o meu recado nos canais em que tenho oportunidade – seja aqui ou na televisão – pelos próximos anos. Quisera eu poder prever meu futuro e, como não tenho essa capacidade, tenho o direito de ter medo.
Medo de ser passado para trás por um piloto-comentarista, medo do que pessoas podem fazer pra te foder, pra te prejudicar porque não gostam de você por motivo pessoal e esquecem toda tua cancha, todos os teus 21 anos de profissão, os 16 de comentarista de automobilismo.
A gente é descartável.
Então, meus amigos leitores, aconteça o que acontecer de aqui pra diante, vai o recado: a minha missão eu cumpri.
Se infelizmente as novas gerações não compreendem que esporte vai além de futebol, só lamento.
Se existem pessoas que não te dão o devido valor, lamento mais ainda. Eu sempre soube me dar o devido valor. Mas não posso esperar reciprocidade de mais NINGUÉM.
Não existe almoço grátis. Mas exijo e continuarei exigindo respeito ao que fiz e principalmente ao que posso ainda fazer, se este for o desejo de quem está envolvido com mídia e automobilismo neste país.
Recado dado.
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A punição aplicada à equipe vencedora deu ao #26 da G-Drive Racing with APR a vitória na abertura do Asian Le Mans Series na temporada 2019/20
RIO DE JANEIRO – Polêmica após a disputa da abertura da temporada 2019/20 do Asian Le Mans Series, com as 4h de Xangai. A Carlin Motorsport comemorou sua primeira vitória logo na estreia na categoria, com o trio Jack Manchester/Ben Barnicoat/Harry Tincknell. Seria também o primeiro triunfo do chassi Dallara numa prova da LMP2 desde Paul Ricard no ano passado, com a SMP Racing vencendo no European Le Mans Series.
Seria…
Numa revisão dos tempos dos pilotos na pista, a equipe de Trevor Carlin foi penalizada em três voltas mais 51 segundos, porque o britânico Ben Barnicoat cumpriu seis minutos e 36 segundos a mais que o tempo exigido de pilotagem.
Pena a ultrapassagem sensacional de Harry Tincknell sobre Roman Rusinov na antepenúltima curva da última volta não ter valido absolutamente nada após uma corrida morna e decidida no final – onde no fim das contas a vitória ficou com a G-Drive Racing with APR com os pilotos Rusinov, Leonard Hoogenboom e James French.
Pole position, a Eurasia Motorsport fez a pole position com o trio Roberto Mehri/Aidan Read/Nick Foster, mas os pit stops ruins destruíram a estratégia da equipe filipina, que acabou mesmo com o 2º lugar após a punição à Carlin, que baixou para terceiro.
A Inter Europol foi outra equipe que sofreu penalizações: os dois carros da classe LMP2 levaram um pênalti de 3min50seg por infringirem o procedimento de “pass around” nos regimes de Safety Car. Mesmo assim, a equipe conseguiu a quarta posição geral e o carro da LMP3 venceu com Nigel Moore/Kuba Smiechowski alcançando o 5º lugar geral, superando o domínio inicial da ACE1 Villorba Corse.
Nessa classe, a Nielsen Racing fez um bom 2º posto com Colin Noble/Tony Wells e a Graff foi ao pódio com Sébastien Page/David Droux/Eric Trouillet.
A RLR MSport teve sua tarefa facilitada pelo abandono da ARC Bratislava, que provocou uma das duas intervenções do Safety Car nas 4h de Xangai
Na LMP2-AM, a RLR MSport venceu com John Farano/Arjun Maini/Andrew Higgins, principalmente após a quebra do carro da ARC Bratislava, que caminhava para triunfar com relativa facilidade.
A Rick Ware Racing teve o mérito de, mesmo após os enormes problemas de logística, conseguir alinhar um de seus dois protótipos Ligier apesar de não terem percorrido um metro sequer de pista nos treinos. Já largaram com uma volta de atraso – terminar, nessas circunstâncias, seria lucro – e a equipe chegou em 14º na geral e segundo na classe com Cody Ware e Mark Kvamme.
A D’Station Racing entrou com o pé na porta no AsLMS, vencendo em sua estreia entre os GT com o Aston Martin Vantage AMR GT3
Já entre as equipes de Grã-Turismo, a D’Station Racing dominou ao seu bel prazer a corrida de Xangai com o trio Satoshi Hoshino/Ross Gunn/Tomonobu Fujii, estreando na série com o pé direito. Ainda fecharam no top 10 final e com boa margem para outro time novato na série – a JLOC, que terminou em segundo com André Couto/Yuya Motojima/Yusaku Shibata.
Após um bom período na liderança, a BMW da Astro Veloce Motorsports, outra equipe debutando na série, chegou em 3º lugar com Peiwen Qi/Max Wiser/Jens Klingmann, imediatamente à frente da Spirit of Race, equipe do brasileiro Oswaldo Negri, que competiu junto a Francesco Piovanetti e Alessandro Pier Guidi.
A HubAuto Corsa teve uma estreia atribulada na competição. O carro do time de Taiwan se envolveu numa colisão com a Ferrari da CarGuy e não conseguiu ter um bom ritmo na disputa. Restou a Morris Chen/Marcos Gomes/Davide Rigon terminar em 6º lugar na divisão.
O campeonato agora retorna só no próximo ano. A 2ª etapa será na pista australiana The Bend Motorsport Park, em Tailem Bend, no dia 12 de janeiro. Com espetaculares 7,777 km de extensão, o traçado marca a estreia do país da Oceania no calendário. Tomara que seja uma boa corrida.
Tandy – que guiou muito – e Jaminet com a simpática taça dos vencedores das 9h de Kyalami. No centro, Olsen com o troféu de campeão do Intercontinental GT Challenge, conquistado neste sábado. A Porsche venceu também entre os Construtores
RIO DE JANEIRO – Uma decisão à altura do que foi a temporada 2019 do Intercontinental GT Challenge. Teve sol, chuva, muita disputa e um título mudando de mãos diversas vezes – até perdi a conta de quantas foram – quer fosse de pilotos e de equipes.
No fim, a Porsche levou a melhor. Com carros superiores em ritmo de prova em relação às rivais, a marca de Stuttgart faturou o título entre os Construtores e também fez um de seus pilotos o campeão.
O norueguês Dennis Olsen, de apenas 23 anos, saiu das fileiras do time júnior da montadora germânica – sem deixar de fazer parte do programa da Red Bull em simuladores – para comemorar de forma emocionada o título que, em grande parte, ele precisa agradecer também a Nick Tandy e Mathieu Jaminet, com quem dividiu o carro #31 da Frikadelli Racing.
Nos boxes, Dennis Olsen explicava aos repórteres o título. Olhos marejados, soltou um “f..k” na transmissão e não deixou de agradecer à equipe e também ao construtor que lhe confiou a chance de ser campeão de pilotos do IGTC
E também à própria Porsche, que decidiu desmembrar a trinca formada por ele, Matt Campbell e Dirk Werner, dando uma certa chance aos três de levar o título em caráter individual. Com Tandy encapetado e Jaminet fazendo também o seu trabalho, Olsen não tinha palavras nos boxes da equipe alemã para descrever o momento do título.
A corrida começou às 13h locais (oito da manhã de Brasília) com sol, céu azul e um desastre prematuro para o líder da pontuação do campeonato ainda na primeira volta: o Mercedes-AMG #999 da trinca Maxi Bühk/Raffaele Marciello/Maro Engel foi perdendo velocidade após três curvas e parou completamente, com poucos metros percorridos. Uma falha terminal de ignição matou as chances do piloto alemão.
Por várias vezes a taça de campeão esteve de posse de Maxi Götz. Mas no final, o companheiro Yelmer Buurman não pôde contra os Porsches na última relargada em Kyalami
Em tese: o resultado poderia eventualmente mudar e Bühk, em vários minutos da corrida, ainda conseguiu saborear o título. E não só ele: Olsen foi o piloto que mais esteve próximo da conquista no início, como também o troféu poderia ter sido de Fréderic Vervisch (Audi) e até de Maxi Götz, que com outra Mercedes-AMG ainda reunia chances.
Quando numa disputa por posição o Porsche #31 tocou no #20 da GP Extreme, vencedora das 24h de Spa-Francorchamps com Richard Lietz/Michael Christensen/Kévin Estre (que estavam novamente reunidos em Kyalami), parecia que tudo tinha ido para o vinagre.
Mas Dennis Olsen não baixou os braços. Empreendeu sensacional recuperação em seu turno de pilotagem e já próximo do stint noturno, deixou o carro a Jaminet. Tandy se encarregaria do resto.
Até que, faltando pouco menos de 2h para o final, já com o breu tomando conta do circuito sul-africano, chegou a convidada já aguardada. A chuva.
E que chuva! Um toró de proporções bíblicas caiu sobre Kyalami, riachos eram vistos no meio das curvas e nem os pneus biscoito dariam conta de tamanha possibilidade de aquaplanagem.
Não obstante, houve pelo menos três pancadas violentas de chuva, fazendo a direção de prova manter o Safety Car por mais tempo – quem acompanhava a transmissão certamente maldizia a permanência do veículo à frente do pelotão – o total chegou a mais de uma hora em velocidade de passeio.
Quando o mau tempo amainou um pouco e as condições do circuito melhoraram, a direção de prova liberou as disputas para os 25 minutos finais.
Naquela altura, Maxi Götz era o campeão porque o carro #10 que dividia com Luca Stolz e Yelmer Buurman liderava. Mas foi por muito pouco tempo. A pressão era enorme e o holandês não resistiu. Primeiro, Richard Lietz ultrapassou o ponteiro e Nick Tandy, sem transição, fez o mesmo.
O britânico se lembrou da histórica Petit Le Mans em que conduziou com maestria seu Porsche 911 RSR e venceu NA GERAL todos os protótipos da IMSA que corriam com pneus Continental, péssimos no molhado em relação aos Michelin de seu carro – que era um patinho na Lagoa.
E deu seu show pessoal: acelerou, foi embora, abriu quase sete segundos e venceu. Lietz ainda foi ultrapassado por Nicky Catsburg na BMW da Walkenhorst, mas – que importa? – a Porsche era campeã derrotando a Mercedes de qualquer jeito.
Com a 7ª posição após chegar a liderar a disputa, Augusto Farfus foi o melhor brasileiro nas 9h de Kyalami (Foto: Dirk Bogaerts/SRO)
As 9h de Kyalami foram de sentimentos distintos para os pilotos brasileiros. Augusto Farfus chegou a liderar no longuíssimo período de Safety Car – mas era uma dianteira ilusória. Numa prova que foi uma verdadeira gangorra para ele, Sheldon Van der Linde e Martin Tomczyk, o sétimo lugar não foi de todo mau. No fim do campeonato, fechou com 38 pontos e o 12º lugar na classificação por conta dos desmembramentos das duplas de pilotos Porsche e Mercedes-AMG.
Em sua estreia no IGTC, João Paulo de Oliveira andou muito bem e teve excelentes momentos em algumas disputas de tirar o fôlego. Mas em seu segundo stint, o ar condicionado de seu Nissan, de uso obrigatório quando a temperatura externa ultrapassa os 32ºC, quebrou.
Sem o refresco necessário para se manter no carro vedado, o “Oribeira” teve que suar litros no macacão. Perdeu a refrigeração do cool suit embaixo do macacão e também a reposição de líquidos. Com isso, ele e os parceiros Josh Burdon e Katsumasa Chiyo perderam uma volta.
Perto do final, à noite, tiveram uma saída de pista. Acabaram em 19º lugar, a oito voltas.
E o Bentley da M-Sport do trio Steven Kane/Rodrigo Baptista/Andy Soucek também não teve o fim esperado na última etapa. Além de um pneu traseiro direito estourado, viram o carro #108 abandonar a corrida com 206 voltas percorridas, pouco antes do temporal que caiu em Kyalami.
A temporada 2020 do IGTC começa em fevereiro, no dia 1º, com a disputa das 12h de Bathurst em Mount Panorama, na Austrália – mesmo fim de semana da corrida do FIA WEC em Interlagos.
RIO DE JANEIRO – A primeira pole position da temporada 2019/20 do Asian Le Mans Series é da Eurasia Motorsport: após o domínio da Carlin na sexta-feira e a G-Drive como a equipe mais rápida do segundo treino livre, a escuderia filipina conquistou um lugar na linha de frente do pelotão com o antigo piloto de Fórmula 1 Roberto Mehri.
O espanhol superou Harry Tincknell numa classificação muito disputada, registrando o novo recorde da pista para a série – 1’53″191 para os 5,451 km do circuito de Xangai.
Com o Dallara da Carlin, Tincknell lutou bastante para tentar superar a marca do rival, mas tudo que conseguiu foi ficar em segundo a apenas 51 milésimos. Roman Rusinov, com o Aurus 01 da G-Drive alinhado em parceria com a anglo-portuguesa Algarve Pro Racing, foi atrapalhado pelo tráfego e ficou com a 3ª posição, a 0″219 da pole. Não fosse isso e talvez o carro #26 pudesse ter saído do treino com o ponto extra.
A quarta posição é do Ligier #34 da Inter Europol Endurance, alinhado pelo suíço Mathias Beche na classificação. A tática da equipe polonesa foi de preservar um pouco mais os pneus – eles consideram que o carro pode ter um bom ritmo no primeiro stint e assim se manter na luta pela liderança.
O equilíbrio entre os cinco primeiros pode ser medido pelo fato de que ficaram separados por menos de meio segundo – precisamente por 0″389. A estreante K2 Uchino Racing apareceu bem no treino com Shaun Thong no carro #96.
Já o Eurasia “All Black” ficou devendo: com Nick Cassidy, o principal piloto, ocupado com a Fuji Dream Race do Super GT e do DTM neste final de semana, Masataka Yanagida foi apenas o sexto – a quase um segundo do 5º colocado.
Entre os LMP2-AM, a Rick Ware Racing continuou sem percorrer um único metro de pista – e os carros, acreditem ou não – serão preparados para disputar a corrida deste domingo.
Kang Ling apareceu bem com o bom e velho Ligier JS P2 Nissan da ARC Bratislava e bateu o único concorrente, Arjun Maini, da RLR MSport, por nove décimos – já que o indiano teve nada menos que quatro voltas anuladas por abuso de “track limits”. Os dois carros formam a quarta fila do grid.
Garett Grist deu à Nielsen Racing a pole da LMP3 na estreia do time britânico no Asian Le Mans Series: com o tempo de 2’00″112, ele bateu o #13 da Inter Europol Competition guiado por Nigel Moore, por quatro décimos.
Colin Noble fez o terceiro tempo, numa estratégia mais conservadora, já que o carro #2 que ele divide com Tony Wells teve pelo menos duas voltas rápidas canceladas por abuso de “track limits”.
Na divisão dos GTs, Davide Rigon – companheiro de equipe do brasileiro Marcos Gomes – faturou a pole na estreia da HubAuto Corsa na competição asiática de Endurance. O piloto de fábrica da Ferrari marcou 2’03″760, superando Ale Pier Guidi (que terá Ozz Negri como um de seus parceiros) por 0″281.
O Aston Martin da D’Station Racing por pouco não furou a primeira fila dos carros italianos: apenas um milésimo de segundo separou Ross Gunn de Pier Guidi. Antonio Fuoco, responsável pelo simulador da Ferrari em Maranello, ficou em quarto com o carro #7 da CarGuy.
As 4h de Xangai terão largada às 9h45 locais neste domingo (22h45 deste sábado, pelo horário de Brasília) – e serão transmitidas AO VIVO pelo blog, com o streaming do Asian Le Mans Series no YouTube.
Show de Tandy no Pole Shootout das 9h de Kyalami: após bater com o Porsche da Frikadelli Racing no Q3, o piloto levou a pole position com uma atuação soberba na pista molhada pela chuva que caiu torrencialmente nesta sexta-feira no circuito sul-africano
RIO DE JANEIRO – Tarde muito doida em Kyalami na definição do grid da última etapa do Intercontinental GT Challenge. Choveu, caiu um dilúvio, ventou, relampejou.
Teve carro que bateu, que provocou bandeira vermelha, voltou e fez a pole position. Loucura, não?
É o que chamamos de “from zero to hero”: do nada a herói.
Esse foi o papel de Nick Tandy. De quase vilão ao bater o Porsche da Frikadelli Racing no Q3 (felizmente sem grandes danos), o inglês levou a posição de honra do grid de 28 carros para as 9h de Kyalami com uma performance soberba no Pole Shootout, que reuniu os dez mais rápidos na média das três partes do treino de classificação.
Mas ele teve trabalho: Christopher Haase foi outro que andou demais em condições difíceis e ficou em segundo a apenas quarenta e cinco milésimos da pole, ao volante do Audi #29 da Montaplast by Land Motorsport.
Tandy disputa a prova de amanhã junto com Matthieu Jaminet e Dennis Olsen, um dos pilotos da Porsche que pode levar o caneco do IGTC. Haase divide a pilotagem com Markus Winkelhock e Chris Mies.
Com o carro reconstruído, a GruppeM Racing abre a segunda fila com o ótimo trabalho de Raffaele Marciello no Shootout. O italiano ficou a dois décimos da pole. Este é o bólido do líder do campeonato Maxi Bühk e também do alemão Maro Engel.
Dois outros Porsche 911 GT3-R vêm nas posições seguintes: o #20 da GPX guiado por Richard Lietz (com Michael Christensen e Kévin Estre, o mesmo trio que faturou as 24h de Spa) e o #12 da Dinamic guiado por Matt Campbell, que terá ainda Earl Bamber e Laurens Vanthoor.
Sheldon Van der Linde foi o melhor piloto da casa – 6º tempo na BMW que terá Augusto Farfus e Martin Tomczyk. Os demais carros foram o Aston Martin AMR Vantage GT3 da R-Motorsport; o Honda do Team Motul e o Mercedes #10 da SPS Automotive Performance.
Mais rápido na média dos tempos combinados das três sessões e P1 em pelo menos uma delas, com João Paulo de Oliveira, o Nissan da KCMG foi classificado no Shootout por Josh Burdon e o carro #35 fechou o top 10.
Os Bentley da M-Sport largam juntos da sétima fila: o carro #108 do brasileiro Rodrigo Baptista parte da 14ª posição. Se faltou velocidade nos treinos e sorte por causa da chuva, os carros da equipe britânica parecem ter bom ritmo de corrida para reverter o resultado apenas razoável dos treinos oficiais.
As 9h de Kyalami largam amanhã às 13h locais (8h de Brasília), com streaming AO VIVO aqui no blog. Não percam!
RIO DE JANEIRO – A temporada 2019/20 do Asian Le Mans Series está oficialmente aberta: nesta sexta-feira, foram realizados os primeiros quilômetros de treinos para as 4h de Xangai, que dão a largada para a competição de Endurance que terá etapas na China, Austrália, Tailândia e Malásia.
A britânica Carlin, após um ano repleto de problemas no ELMS, aposta na série asiática para ganhar uma das quatro vagas oferecidas aos vencedores de cada classe, rumo às 24h de Le Mans do ano que vem. E nessa sexta-feira, o único protótipo Dallara LMP2 inscrito deu as cartas.
Tanto no teste privado de manhã como no primeiro treino livre, só deu o carro #45 com Harry Tincknell a bordo. O veloz britânico fez a melhor volta do dia em 1’53″232, praticamente um segundo melhor que o suíço Mathias Beche, da Inter Europol Endurance.
Nem todas as equipes treinaram em configuração de classificação ou com um ajuste um pouco mais agressivo. A Eurasia, por exemplo, optou por andar com seus dois Ligier com os tanques cheios até o gargalo. Não à toa, rodaram sempre na casa de 1’55” nas melhores voltas, ficando atrás do Oreca da K2 Uchino Racing guiado por Shaun Thong.
Dos LMP2-AM, que são os protótipos dentro do regulamento antigo, a Rick Ware Racing foi a única equipe que não andou – há uma explicação plausível: o contêiner que trazia os dois protótipos do time chegou atrasado a Xangai e os equipamentos não foram vistos de manhã.
Evidente que tudo precisou ser montado e os pilotos tiveram que ter paciência e esperar para andar neste sábado, com muito menos dados e muito menos tempo de pista que todo mundo. Cody Ware vai formar com Mark Kvamme no carro #52 e Philippe Mulacek está no #25 com Michael Zimicki.
Arjun Maini fez a melhor volta da classe em 1’57″244 a bordo do Oreca 05 Nissan da RLR MSport, um segundo e três décimos melhor que a ARC Bratislava, via Kang Ling.
Os protótipos Norma M30 estrearam em 1-2 nos treinos da LMP3. David Droux (Graff Racing) estabeleceu a volta mais rápida do dia em 2’01″537, superando o britânico Colin Noble (Nielsen Racing) por 0″233.
O italiano Alessandro Bressan (ACE1 Villorba) foi o terceiro colocado, seguido pelo segundo carro da Nielsen com Garett Grist a bordo e pelo protótipo da Viper Niza Racing conduzido pelo malaio Dominic Ang.
Mais rápido entre os carros da classe no teste privado que aconteceu de manhã, o Ligier #13 da Inter Europol não foi à pista no segundo treino do dia – a versão oficiosa foi para poupar equipamento. A oficial foi uma quebra no exaustor do protótipo.
Já na divisão dos Grã-Turismo, a mais numerosa do plantel com nove carros, Joël Eriksson levou a BMW M6 GT3 da equipe FIST-Team AAI à volta mais rápida com apenas 0″042 de vantagem para a Ferrari da HubAuto Corsa, conduzida pelo italiano Davide Rigon – é a equipe do brasileiro Marcos Gomes.
Campeã do ano passado, a CarGuy Racing ficou com o 3º posto graças ao ítalo-japonês Kei Cozzolino, seguido pelo Aston Martin da D’Station Racing com Tomonobu Fujii e pela Spirit of Race (do brasileiro Oswaldo Negri) com Ale Pier Guidi.
Única equipe do grid com dois carros, a Astro Veloce Motorsport teve um dia de altos e baixos. Se no teste matinal o carro #17 andou bem com Max Wiser e foi o segundo, o #16 dos chineses Lu Zhiwei e Lin Li só deu ruim: o carro foi o mais lento de manhã, não andou à tarde (a equipe decidiu pela troca de motor) e Zhiwei – coitado – não completou uma única volta.
O cronograma prevê mais 90 minutos de treinos livres para as equipes no sábado em Xangai. As atividades de pista começam às 11h30 locais (meia-noite e meia pelo horário de Brasília).
O treino classificatório tem início marcado para 16h locais (5h da manhã de sábado). Vocês poderão conferir tudo ao vivo aqui no blog, com o streaming do canal do Asian Le Mans Series no YouTube.
Sheldon Van der Linde liderou o último treino livre desta quinta-feira para as 9h de Kyalami: a definição do grid é amanhã e o blog terá o streaming ao vivo
RIO DE JANEIRO – Estão abertos os trabalhos para as 9h de Kyalami, quinta e última etapa do Intercontinental GT Challenge. Nesta quinta-feira, os pilotos dos 28 carros inscritos foram ao traçado sul-africano para o primeiro reconhecimento, que incluiu dois testes pagos e um treino noturno – essencial, já que a prova terminará às 22h locais de sábado.
E os três treinos foram liderados por três pilotos diferentes, de três carros e equipes diferentes, também.
Na sessão #1, a Frikadelli Racing liderou com Nick Tandy marcando 1’42″386. Foi o melhor tempo do dia. O britânico dividirá o Porsche #31 assistido pela Manthey Racing com Mathieu Jaminet e Dennis Olsen, que ainda briga pelo título de pilotos da competição.
Marvin Kirchöfer foi o mais veloz do segundo treino, levando o Aston Martin da R-Motorsport que partilhará com Hugo de Sadeleer e Ricky Collard à marca de 1’42″480, apenas sete milésimos adiante do Nissan da KCMG.
O segundo treino foi marcado por um acidente que não estava no programa – pelo menos para um dos postulantes ao troféu de campeão do Intercontinental GT Challenge: Maro Engel, que divide o Mercedes-AMG #999 da GruppeM Racing com Maxi Bühk e Raffaele Marciello, bateu forte na curva sete do circuito de Kyalami.
A equipe liderada por Alex Zöchling lutou contra o tempo para pelo menos levar o #999 ao treino noturno com duração de 1h30min, mas não foi possível.
Maxi Bühk (macacão amarelo) teve o dissabor de ver o seu carro danificado no segundo treino livre: o líder do campeonato perdeu horas de pista em relação a todos os seus adversários na contenda pelo campeonato
Para Bühk, é o pior panorama: com seis pontos de vantagem para Fréderic Vervisch e Maxi Götz (Marciello, mesmo com 55 pontos, não conta), ele tem menos horas de pista que os rivais. Terá que contar com a sorte e a competência se o carro estiver pronto para o Pre-Qualifying de amanhã para largar sábado dependendo somente dele para ser campeão.
Na sessão noturna, o local Sheldon Van der Linde liderou as atividades levando o BMW #42 da equipe alemã Schnitzer à marca de 1’42″942 – é o carro do brasileiro Augusto Farfus, que ainda terá Martin Tomczyk a bordo.
A trinca de João Paulo de Oliveira teve bom desempenho com o Nissan #35 da KCMG
A tripulação de João Paulo de Oliveira, formada também por Josh Burdon e Katsumasa Chiyo, apareceu bem nas duas primeiras sessões – 4º tempo em ambas: a melhor volta do Nissan #35 da KCMG foi 1’42″566. Na sessão noturna, ficaram em oitavo.
Já a Bentley M-Sport teve desempenho discreto no carro #108 em que correrá Rodrigo Baptista. O melhor resultado foi o 12º lugar no treino #2 e a melhor volta foi em 1’42″990.
Os treinos para as 9h de Kyalami seguem amanhã. O Pre-Qualifying, que é o último treino livre, na verdade, acontece às 10h50 locais (5h50 pelo horário de Brasília).
Os treinos oficiais são divididos em três fases de 15 minutos cada, onde cada piloto tem direito a classificar o seu carro em que está inscrito. As sessões têm início às 14h45 locais (9h45 de Brasília).
Os dez carros mais rápidos entre os 28 inscritos vão para o Pole Position Shootout, com previsão de início às 16h25 (11h25 de Brasília).
Treinos classificatórios e Pole Shootout terão streaming AO VIVO no blog nesta sexta-feira e a corrida de sábado também, a partir de 8h de Brasília.
RIO DE JANEIRO – Já tem data para terminar uma era na história da Nascar. Quando o último ronco de motor ou os últimos ruídos forem ouvidos no Arizona em 8 de novembro de 2020, dia da decisão da próxima temporada no ISM Raceway (Phoenix), será encerrada uma página gloriosa da Stock Car dos Estados Unidos da América.
Nesse dia, Jimmie Johnson irá pendurar definitivamente o capacete. Será a despedida do piloto sete vezes campeão da divisão principal – o maior vencedor junto a Richard Petty e Dale Earnhardt.
Com 44 anos completados em setembro último, o californiano de El Cajon soma 83 vitórias – um dos números mais significativos de todos os tempos, empatado com Cale Yarborough. Afora os títulos, que falam por si só.
Johnson foi o mais competente piloto da era dos playoffs da Nascar, inaugurada em 2004. Nos vários formatos de disputa, ganhou em todos. Formou com Chad Knaus uma dupla que parecia invencível. Mas como tudo na vida, houve desgaste e fadiga. A dupla dinâmica separou-se para este ano. E agora, JJ anuncia que o próximo será seu último ano na categoria.
Jimmie é um grande piloto? Inquestionavelmente, sim. Mas considerá-lo GOAT, acho um exagero.
Se for por títulos e vitórias, Richard Petty já seria o maior de todos. Não à toa é chamado de “The King”, o Rei da categoria. Dale Earnhardt, o pai, poderia ter quebrado esse recorde de títulos se não fosse sua morte besta em 2001 na Daytona 500.
E até acho que Johnson não é o grande piloto de sua geração. Esse papel pertence a Jeff Gordon que, na minha análise, foi quem redefiniu os conceitos nos quais Johnson e tantos outros surfaram na onda.
Quando a Nascar atingiu um alto grau de exigência e profissionalismo, sem nenhuma crítica embutida a ninguém do passado – afinal, para encarar o desafio de guiar num oval você tem que ser do ramo – Gordon foi o exemplo a ser seguido, o cara a ser batido.
Pra mim, foi o piloto mais completo. Se hoje o pessoal faz menos piada com as curvas à direita feitas nos autódromos em que a Nascar disputa suas provas de misto, é graças a Gordon.
Não estou negando Johnson, longe disso. Mas daí a colocá-lo num patamar acima de Richard Petty vai uma distância bem grande.
Talvez umas 117 vitórias a menos.
BTW, Johnson quer o oitavo título para provar – talvez a si mesmo – que ainda é um grande campeão. Primeiro, terá que combinar com os que fizeram a final de 2019, além de Brad Keselowski e Joey Logano.
Além disso, há os jovens da Hendrick pedindo passagem.
A tarefa de JJ não será das mais fáceis. Mas quem disse que ele quer se render?
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RIO DE JANEIRO (Faltam 45 dias!) – A organização do Rali Dakar anunciou nesta quarta-feira o percurso da prova que será realizada pela primeira vez no Oriente Médio, a partir do próximo dia 5 de janeiro.
Em 2020, será escrito o terceiro capítulo da história da prova concebida por Thierry Sabine, que de 1979 até 2007 foi toda disputada na África, com largada promocional na Europa, principalmente em Paris.
Mas vieram as ameaças terroristas (leia-se Al-Qaeda) e o evento de 2008, pela primeira e até hoje única vez na história, foi cancelado.
A partir de 2009, o Dakar respirou novos ares. Ares sul-americanos, passando por Argentina, Chile, Paraguai, Bolívia e Peru.
Mas como tudo que é bom dura pouco, o ASO se rendeu aos petrodólares (justo, até porque o esporte também é business) e a competição vai para as dunas e areias da Arábia Saudita.
Que ninguém se queixe da falta delas nas especiais, posto que haverá 65% do percurso nesse tipo de terreno. Serão 7.500 km percorridos e pouco mais de 5.000 km cronometrados, a partir de Jeddah até Qiddiyah, passando por Riyadh, cidade na qual haverá o Rest Day.
Estão previstas duas etapas “laço” em Neom e Wadi Al-Dawasir, além de um bate-e-volta entre Haradh e Shubaytah com direito à especial Maratona, sem assistência remota das equipes para os pilotos.
Dessa vez o ASO caprichou na maldade. Fará essas etapas na reta final da competição, entre os dias 15 e 16. Serão 913 km cronometrados – tudo isso após o dia mais longo, com 891 km entre especial e trechos de ligação.
A etapa mais longa a se percorrer será a sétima, que marca o início da segunda semana do Dakar 2020. Entre Riyadh e Wadi Al-Dawasir, são 546 km de especial.
Além do roteiro definitivo, o ASO também apresentou outros números. Os de competidores.
São 351 veículos e 557 competidores – 85 destes, estreantes. O total é 5% superior ao de 2019. Mas para os brasileiros, a mudança do evento da América do Sul para a Arábia Saudita foi como um golpe quase mortal.
E para mim, que sou um fã das provas de off-road do gênero, é triste ver ao que foi reduzida a participação do país. Três pilotos somente, em duas categorias.
Antônio Lincoln Berrocal tentará outra vez completar a prova. Ele estreou no evento ano passado e competirá com o dorsal #129.
Nos UTVs, talvez esteja a nossa única chance de vitória, com Reinaldo Varela e Gustavo Gugelmin. A dupla campeã do evento em 2018 na categoria vai em busca do bi com o Can-Am #402.
Desmembrando por classes, o plantel terá 147 motocicletas, 23 quadriciclos, 47 UTVs e caminhões, além de 87 carros.
Nas duas rodas, o pelotão de pilotos é muito competitivo, com o australiano Toby Price envergando o #1 do título de 2019 e liderando a esquadra KTM que terá ainda Matthias Walkner, Sam Sunderland e o argentino Luciano Benavides.
As japonesas Yamaha e Honda não medem esforços para brigar de igual para igual com o construtor austríaco – invicto desde 2001 na categoria. Os franceses Adrien Van Beveren e Xavier de Soultrait, além de outro argentino – Franco Caimi – são as escolhas da marca dos três diapasões.
Na Honda, mudanças: segue o aguerrido, porém pouco sortudo Joan Barreda Bort, com Ricky Brabec e dois sul-americanos: Nacho Cornejo Florimo e Kevin Benavides, 5º colocado na geral neste ano.
Paulo Gonçalves deixou o HRC e estará na Hero, junto ao espanhol Oriol Mena e ao também português Joaquim Rodrigues. E não nos esqueçamos da Husqvarna, com Pablo Quintanilla e Andrew Short como principais forças.
A Sherco também terá um investimento no Dakar 2020. Os pilotos de fábrica serão Michael Metgé e Johnny Aubert, ambos franceses, além do espanhol Lorenzo Santolino.
Com a tradicional marca Gas Gas, Laia Sanz será piloto oficial de fábrica: a espanhola disputa o Dakar e o Mundial Cross-Country da FIM
Laia Sanz integrará um time oficial de fábrica após vários anos com equipamento satélite da KTM: a simpática e competente espanhola vai com a Gas Gas, que investirá pesado no próximo ano em parceria com a Standing Construct – não só no primeiro grande evento off-road do planeta como também no Mundial de Enduro e no Motocross, tendo contratado Glen Coldenhoff e o italiano Ivo Monticelli para o MXGP.
Nos times privados, destaque para os eslovacos Ivan Jakes e Stefan Svitko, Ross Branch, de Botswana e o veterano Juan Pedrero Garcia.
Os demais são os velhos aventureiros de outros Carnavais e muitos dos pilotos inscritos vão competir na classe Original – são 41 que tentarão chegar à última etapa sem qualquer tipo de assistência remota.
Guerreiros, hein?
Nos Quads, a situação econômica da Argentina não favorece a muitos de seus pilotos se aventurarem na Arábia Saudita. Tanto que o atual campeão Nicolás Cavigliasso nem vai para a prova de 2020 – Jeremías González Ferioli, outro argentino, também havia confirmado anteriormente que estava fora por motivos de (falta de) grana.
Apesar disto, ainda haverá quatro pilotos do país na prova e a grande atração da categoria é o retorno de Ignácio Casale, após uma experiência nos UTVs. Campeão em 2014 e 2018, ele tenta o tri.
E terá concorrência boa, com o polonês Rafal “Super” Sonik e seu compatriota Kamil Wisniewski; os franceses Simon Vitse, Sébastien Souday, Alexandre Giroud e Axel Dutrie; além do paraguaio Nelson Sanabria Galeano e do principal argentino, Mariano Andújar.
Nos carros, anote este número: #310. É com esse dorsal que o bicampeão mundial de Fórmula 1, das 24h de Le Mans e atual campeão do FIA WEC Fernando Alonso vai fazer seu debute no Rali Dakar.
E junto a um mega-campeão do evento: Marc Coma, craque nas motos, antigo diretor esportivo do evento e que vai ser navegador em carros pela primeira vez.
Convenhamos: a dupla está longe de ser favorita, mas o que o Dakar ganha com a presença de Alonso em termos de mídia espontânea será tremendo.
A lista é encabeçada pelos atuais campeões Nasser Al-Attiyah e Matthieu Baumel, colegas de Alonso/Roma na Toyota – além deles, outras duplas da equipe do construtor japonês são Giniel De Villiers/Alex Haro (que vão trabalhar juntos pela primeira vez na competição) e Bernhard Ten Brinke/Tom Colsoul.
Nani Roma terá o antigo piloto de motos Daniel Oliveras Carreras como seu copiloto no carro #301 inscrito pela Borgward, uma das novidades deste Dakar. O modelo BX7 DKR EVO tem preparo da Wevers Sports, na Holanda.
A X-Raid preparou novos buggies com a marca Mini, que serão entregues às lendas Stéphane Peterhansel (tendo a mulher Andrea como navegadora pela primeira vez) e “El Matador” Carlos Sainz, que volta a competir em parceria com Lucas Cruz Senra.
O time de Sven Quandt, contudo, terá ainda duplas periféricas formadas por Kuba Przygonski/Timo Gottschalk, Orlando Terranova/Bernardo Graue e Boris Garafulic/Filipe Palmeiro, por exemplo.
Olho também nos que vêm comendo pelas beiradas: Martin Prokop, Sheik Khalid Al-Qassimi, Yazeed Al-Rajhi, Erik Van Loon, Vladimir Vasilyev, Ronan Chabot, Christian Lavieille, Romain Dumas – todos bons nomes, capazes de terminar no top 10.
Nos UTVs, o chileno Chaleco López encabeça a relação de favoritos ao título, junto a Gérard Farres Guell, Reinaldo Varela, Conrad Rautenbach, Casey Currie e Sergey Kariakin.
De novidade, a estreia do cazaque Arthur Ardavichius, após muito tempo nos “brutos”, além da participação confirmada de Josef Máchacek, o primeiro campeão de Quads no Dakar em território sul-american, dos poloneses Aron e Maciej Domzala – e do folclórico holandês Kees Koolen, que chegou a ser CEO do Booking.com.
Last, but not least, nos caminhões a esquadra russa da Kamaz será comandada por Eduard Nikolaev, Dmitry Sotnikov, Andrei Karginov e Anton Shibalov. Contra eles, estarão os velhos conhecidos Ales Loprais, Siarhei Viazovich, Martin Macik, Martin Van den Brink e Aleksandr Vasilyev.
Notaram ausências? Pois é… Gerard De Rooy não disputará a prova no ano de 2020, assim como o argentino Federico “Coyote” Villagra. Mas talvez o nome mais significativo a ficar de fora é o do lendário japonês Yoshimasa Sugawara.
Aos 78 anos de idade e o recorde de 36 participações no evento, que terá sua 42ª edição em 2020, ele decidiu se aposentar. Seu filho, Teruhito, de 47 anos, vai para sua 21ª aparição no evento, liderando a equipe da família num caminhão japonês Hino – onze vezes campeão na categoria de Caminhões abaixo de 10 litros de cilindrada cúbica.
RIO DE JANEIRO (Je suis desolè) – Quem assistiu o último GP às 10 que gravei (está um pouco mais abaixo na rolagem da página) deve ter percebido que em algum momento, quando me referi à volta da Peugeot ao WEC disse que o grupo PSA cortaria o programa do WRC, o Mundial de Rali.
Não será preciso.
A Citroën surpreende e anuncia nesta quarta-feira que não disputará a temporada 2020, em caráter imediato e definitivo.
A justificativa? Segundo o lacônico comunicado da marca nas redes sociais, “não há motivos para seguir se não há bons pilotos no mercado”.
Talvez não haja franceses bons. Pilotos competentes sim, e de sobra.
No fundo, o que se sabe é que Ogier, que não segue no WRC após 2020, se decidiu por sair da equipe. O multicampeão francês está em avançadas negociações com Tommi Makinen para ser o novo piloto da Toyota, substituindo o novo campeão Ott Tänak no posto de número #1 da montadora oriental.
Ogier percebeu que com a Citroën as chances de um sétimo campeonato não seriam grandes e com a Toyota suas possibilidades de sair do WRC por cima aumentam exponencialmente.
Quem também ficam a pé são Esapekka Lappi e Mads Østberg, que era o piloto da marca no WRC2.
A ver como fica o mercado de pilotos com essa bomba de proporções atômicas. O plantel será cortado em dois carros e o total de construtores oficiais ficará em três no próximo ano.
Os organizadores do WRC terão que tomar providências para não esvaziar o próximo campeonato.
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