RIO DE JANEIRO – Este é um carro com uma história bastante singular. Foi concebido para ser a resposta de Henry Ford II à Ferrari, quando Detroit quis assumir a marca de Maranello, antes de ser absorvida pela Fiat, o que só aconteceria em 1973.
A história que norteou a criação deste verdadeiro monstro das pistas é deliciosa e vale ser compartilhada. Lá por 1965/66, Enzo Ferrari queixava-se de dificuldades financeiras e a Ford, que tentara suas primeiras investidas equipando os AC Cobra de Carroll Shelby, fez uma proposta indecorosa ao Comendador, querendo comprar a Ferrari e assim assumir o Reparto Corse (Departamento de Competição) e toda a produção de GTs em pequena escala.
Franco Gozzi, secretário particular de Enzo Ferrari, narrou assim o episódio:
“Na reunião final, com os acertos transformados em documentos, tudo corria aparentemente bem. Mas na leitura dos papéis, o Comendador pegou a caneta – um sinal que achara alguma coisa que precisava correção. A redação dos advogados da Ford trazia duas expressões que fizeram o velho Ferrari sair do sério. Falava em submissão e na necessidade de obter aprovação da Ford para despesas em competições que ultrapassassem certo teto. O Comendador Ferrari leu o texto, sublinhou tais palavras com sua caneta de tinta violeta. Não assinou. E encheu a sala com uma torrente que se imaginava serem palavrões – eram, mas em dialeto que nem os advogados da Ford nem seus tradutores entenderam – ficando em dúvida sobre o que estava ocorrendo.”
Ato contínuo, Enzo retirou-se da sala e chamou Gozzi para almoçar. E não voltou mais, deixando os advogados, tradutores e o representante da Ford Europa na mão. Em Detroit, Henry Ford II tomou conhecimento do ocorrido e decretou: “Vamos fazer um carro para passar feito rolo compressor sobre a Ferrari.”
Dito e feito: com orçamento ilimitado, contratou quem quis e por quanto podia. Lee Iaccocca, o famoso executivo idealizador do projeto do Mustang, apresentou seus planos de construir um carro capaz de superar a barreira das 200 milhas por hora.
Foi pedida ajuda para Eric Broadley, da Lola e a John Wyer, egresso da Aston Martin. E em 1966, a Ford respondeu à altura cravando os três primeiros lugares com o protótipo MK II. Bruce McLaren venceu em dupla com Chris Amon e durante a prova, Dan Gurney tornou-se o primeiro a virar acima de 230 km/h de média horária.
Em 67, com a evolução do modelo – rebatizado de MK IV – os heróis de Indianápolis Dan Gurney e A.J. Foyt derrotaram os cavalinhos empinados. E com direito a novo recorde de volta na prova, a 238 km/h – com o carro de Denny Hulme/Mario Andretti.
Para o ano seguinte, chegou o monstruoso Ford GT40, um veoitão puro-sangue com 5 litros de capacidade cúbica. E com ele, a marca do oval de Detroit chegou ao tricampeonato em Le Mans, com o excepcional Pedro Rodriguez e o belga Lucien Bianchi.
A quarta vitória foi de novo obtida com o GT40 e em circunstâncias dramáticas: Jacky Ickx, que quase perdera o sogro “Beurlys”, acidentado um ano antes, protestou contra as condições de segurança e o procedimento de partida, onde o piloto corria em direção ao carro, ligava-o, não atava os cintos e pisava fundo já na primeira volta. Largou por último porque decidiu não sair sem os cintos de segurança afivelados. E como efeito, escapou do acidente que matou o piloto John Woolfe.
Durante a prova, ele e Jackie Oliver tiveram nos Porsches uma duríssima oposição, em especial o modelo 908 de Gérard Larrousse e Hans Herrmann. Nas últimas voltas, houve uma inesquecível disputa entre o Ford GT pintado nas cores da Gulf e o Porsche, no que resultou na chegada mais apertada da história da prova: vinte metros apenas. E Ickx venceria pela primeira de seis vezes em que triunfou em Sarthe.
O Bento Bach, que sempre colabora com o blog, foi quem trouxe a miniatura do GT40 #6 da equipe Gulf-John Wyer que venceu em 1969, na escala 1:18, produzida pela AutoArt. Valeu, Bento! Continue colaborando!