Com aerodinâmica bastante trabalhada, dianteira estreita e side pods ultrabaixas, o A11 também tinha duas derivas verticais, uma de cada lado dos spoilers dianteiros, para facilitar a passagem de ar para os pontões da carroceria. Um carro tão compacto quanto este deu dor de cabeça pelo menos para uma pessoa: Eddie Cheever, que de estatura acima da média dos pilotos, sofreu um bocado para se adaptar ao novo Arrows. Ele dividiria a equipe pelo terceiro ano consecutivo com Derek Warwick.
O britânico começou o ano com resultados bem melhores que os do companheiro de equipe: foi 5º colocado no Brasil e em San Marino, sendo que em Jacarepaguá, Warwick perdeu tanto tempo numa troca de pneus que não seria leviano dizer que ele tinha chances reais de vencer a corrida – e a Arrows não pertenceria a este rol. Já imaginaram?
Largando lá atrás, normalmente, Cheever fez um 7º lugar em Mônaco e no México, até que sua larga experiência em circuitos urbanos valeu de alguma coisa no massacrante GP de Phoenix, disputado num calor de rachar catedrais. O estadunidense foi 3º, correndo em casa.
No Canadá, sob um autêntico dilúvio, Warwick chegou a liderar por quatro voltas, mas seu motor quebrou. Na corrida seguinte, ele não pôde participar – fraturou uma costela numa prosaica corrida de kart – e a Arrows chamou o novato Martin Donnelly, que chegou em 12º no GP da França, enquanto Cheever era de novo sétimo.
Não foi um ano dos piores, mas pesando na balança, pela experiência dos dois pilotos, poderia ter sido melhor: a Arrows acabou o ano em 7º no Mundial de Construtores com 13 pontos. Cheever preferiu buscar outros caminhos para o ano seguinte: saiu da Fórmula 1 e foi para a Fórmula Indy, correr com Chip Ganassi. Derek Warwick assinou com a já decadente Lotus. E a USF&G, após os três anos de contrato de patrocínio, anunciou que ficaria só para mais uma temporada – pagando um valor menor do que o anterior.
Isto deixou Jackie Oliver numa tremenda sinuca de bico para 1990 – e para completar, seu desenhista e engenheiro Ross Brawn caía fora para se juntar a John Barnard e Rory Byrne na ascendente Benetton. As finanças da Arrows não andavam às mil maravilhas e a tábua de salvação foi o dinheiro do japonês Wataru Ohashi, através de sua Footwork.
Com uma condição, porém: a Arrows teria que pensar alto, pensar grande. E para isso, foi “amarrado” um acordo de fornecimento de motores com ninguém menos que a Porsche, que voltava após a vitoriosa parceria com a McLaren e a TAG, empresa do megamilionário árabe Mansour Ojjeh.
O modelo A11B, uma óbvia remodelação do seu antecessor, foi feito por James Robinson, o projetista-auxiliar de Ross Brawn no desenho do A11. O traço do carro em nada lembrava o outro modelo. O bico era menos estreito, os pontões laterais mais altos e o cofre do motor tinha um desenho mais largo para poder acomodar o motor Porsche que ficaria pronto naquele mesmo ano, para os primeiros testes dinâmicos.
E foi tudo o que a equipe conseguiria fazer em 1990. Já de olho no ano seguinte, o A11B foi totalmente abandonado no seu desenvolvimento e os pilotos não podiam fazer milagres. Largavam do meio para o fim da fila e ainda assim, o índice de abandonos dos dois não foi tão alto. Para culminar outro ano triste na história da Arrows, nem Alboreto e muito menos Caffi conseguiram participar do histórico 500º Grande Prêmio da história da Fórmula 1 em Adelaide, vencido por Nelson Piquet.
A Arrows mudaria sua razão social pelos anos seguintes, mas isto é conversa para os próximos posts. Aguardem!