Homenagem a Senna no primeiro GP do Brasil sem o tricampeão de Fórmula 1: Rubens Barrichello pareceu ter sentido o peso da responsabilidade de assumir a preferência do torcedor brasileiro na temporada de 1995 – mas há que se imputar a culpa de sua irregularidade aos (muitos) problemas do conjunto Jordan Peugeot

RIO DE JANEIRO – A falta de tempo do blogueiro para se dedicar a postagens mais trabalhadas e extensas deixou a série das “Equipes Históricas” tão intermitente, quanto abandonada. Já tantas vezes prometi voltar e, quando vejo, o último post data do último dia… do ano passado.

Melhor do que prometer é retomar as postagens e é o que faço neste dia 23 de agosto.

Muito bem: após a melhor temporada de sua curta história, a equipe de Eddie Jordan vivia tempos de incerteza com relação à temporada de 1995. Primeiro porque – e esse assunto não comentei na parte V da biografia do time – Rubens Barrichello foi sondado pela McLaren e por Ron Dennis com vistas àquele campeonato.

Porém, a oferta foi por um contrato de piloto de testes, ao nível do que o dirigente fizera no passado com Emanuele Pirro, Allan McNish e Mika Häkkinen, mas sem nenhuma garantia de que o brasileiro fosse alçado à condição de titular.

Como Ron optou – estranhamente – por fechar com Nigel Mansell, a McLaren foi uma opção recusada pelo piloto e por seu empresário da época, Geraldo Rodrigues Júnior. Dessa forma, Rubens renovou com a Jordan para mais duas temporadas.

Mas algo ligado à McLaren surgiu na equipe britânica: o motor Peugeot A10. Fechado um contrato de fornecimento de motores por três anos, os franceses arregaçaram as mangas para fazer competitiva a nova unidade mecânica, dentro do novo regulamento que voltava a 3 litros de capacidade cúbica contra 3,5 litros como usado desde 1987 nos carros aspirados.

Gary Anderson foi de novo o designer, projetando assim o modelo 195, compacto e elegante, com sidepods estreitas. A transmissão era de sete marchas, semiautomática e o peso mínimo previsto pelo regulamento era de 595 kg.

Na pré-temporada, a equipe impressionou bem menos do que na preparação para o campeonato anterior, mas a confiança era plena quanto às performances de Barrichello e de Eddie Irvine, que também permanecia para pelo menos mais um ano.

Havia mais outra responsabilidade atribuída a Rubens. Ser o “herdeiro” de Ayrton Senna, morto no GP de San Marino de 1994. Muitos apostaram nele: a Marlboro e a Pepsi fecharam contratos de patrocínio com o piloto. Os fãs imploram que o jovem piloto, então com 22 anos, substitua Ayrton à altura. Restava saber se ele estava pronto para tal desafio.

E o primeiro desafio seria o GP do Brasil, no qual Barrichello apareceu com uma nova pintura no capacete, trocando o vermelho das laterais, parte traseira e do entorno da viseira pelas cores famosas do igualmente famoso compatriota. Uma quebra de motor e uma falha de câmbio relegam Rubens à oitava fila do grid, oito posições atrás de Irvine. A corrida dos dois dura pouco: com diferença de uma volta entre ambos, a caixa de marchas falha novamente e manda a Jordan para escanteio.

Na Argentina (que voltava ao calendário após 14 anos de ausência), debaixo de um toró na definição do grid, novo revés para Rubens – 10º colocado no grid, ele viu Irvine se classificar com a quarta colocação.

Mas a corrida seria novamente desastrosa para a Jordan. Um acidente na primeira largada obrigou Irvine a partir dos boxes com o carro reserva e ele figurou em último ou entre os últimos até o motor quebrar. A sorte de Barrichello não foi maior: o brasileiro era sétimo quando teve de abandonar na 34ª volta.

Era sem dúvida um início inconsistente, pouco entusiasmante e que, pelos problemas enfrentados, remetia ao tenebroso campeonato de 1992.

O GP de San Marino foi a primeira boa corrida de Rubens, de fato, naquela temporada de 95. Com a pista úmida no começo, o brasileiro fez uma corrida de ataque. Superou Mika Häkkinen logo no início, encontrando um confortável ritmo mesmo com um carro ainda menos performante em relação aos times de ponta da época, leia-se Benetton, Williams e Ferrari, nesta ordem.

A caixa de marchas insiste em falhar outra vez e a corrida do piloto se encerra na 32ª volta. É o terceiro abandono de Barrichello em três provas. Irvine, mesmo duas voltas atrasado, leva o Jordan 195 à quadriculada com a oitava colocação.

Para o GP da Espanha, a Jordan consegue uma evolução em termos de rendimento e classifica pela primeira vez seus dois pilotos entre os oito mais rápidos. Mas Eddie Irvine se sobressai pela quarta vez seguida em treinos contra o companheiro de equipe, visivelmente incomodado com os abandonos em sequência.

Rubens é um piloto sob muita pressão por todos os fatores que vocês podem supor e, apesar dos evidentes progressos, as falhas mecânicas persistem. Desta vez é um acelerador travando que lhe rouba o primeiro ponto no campeonato. Olivier Panis, da Ligier, supera a Jordan #14 no final e tira Barrichello da zona de pontos. Eddie Irvine, com a 5ª colocação, faz os dois primeiros pontos dele e da equipe na temporada.

Nas primeiras seis etapas do campeonato, Barrichello abandona em cinco e a Jordan conseguia somar apenas dois pontos, com um 5º posto de Eddie Irvine na Espanha

Vem Mônaco e os progressos demonstrados na Catalunha não cabem como parâmetro desta vez, pois é não só um circuito urbano como também um dos mais irrelevantes em termos de performance em velocidade e aerodinâmica. Barrichello volta a levar tempo de Irvine nos treinos oficiais e a corrida da dupla é de novo marcada por abandonos: enquanto o irlandês quebra uma roda por conta de um contato com as barreiras do Principado, é a vez do acelerador trair o brasileiro quando este era o nono colocado.

Dois pontos em cinco etapas era considerado muito pouco não só pela Jordan como também pela Peugeot, que cobrava resultados – mas não entregava a contrapartida, que seria um motor potente e confiável. Mas quando as coisas têm que dar certo, não tem jeito. E o GP do Canadá, palco da primeira corrida da equipe nos pontos em 1991 (lembram?) entraria de novo para a história da Jordan Grand Prix.

Mesmo batido por Irvine pela sexta corrida seguida em treinos oficiais no ano da graça de 1995, Barrichello larga melhor que o colega e cruza a primeira volta em 6º lugar. Com Michael Schumacher dominante e Jean Alesi revezando-se no 2º lugar com Damon Hill, era começar a esperar pelo azar alheio e torcer para os carros resistirem até a quadriculada.

Coulthard já fora para o espaço em apenas duas voltas e o próximo a desistir é Berger, então na Ferrari. A quebra do carro do austríaco leva Rubens ao quarto lugar, enquanto Irvine briga pelo quinto posto com as Ligier de Martin Brundle e Olivier Panis.

O final da corrida apresenta grandes reviravoltas: Hill desiste na 51ª volta e, pouco depois, a Benetton do inalcançável Schumacher apresenta um raro problema mecânico. É a chance da vida de Jean Alesi, que assume a ponta escudado por Barrichello e Irvine.

Muita festa da dupla da Jordan em Montreal: por Barrichello, que dá à equipe o melhor resultado de sempre; e pelo primeiro pódio de Irvine. Os mecânicos deste também comemoram, pois ganham relógios em aposta que o irlandês fez com eles antes da corrida…

Um pódio surreal, inédito e histórico. Com o #27 do imortal Gilles Villeneuve, o francês conquista sua primeira (e seria a única) vitória na Fórmula 1. Rubens alcança o melhor resultado da carreira e da equipe, é claro. E Irvine, o primeiro pódio na categoria.

Nas garagens de Montreal, a comemoração é multiplicada pela aposta que Irvine fizera com os mecânicos que cuidavam do carro #15. O irlandês prometera a eles que, no primeiro pódio com o time, presentearia cada um com um relógio Breitling. Teve que coçar o bolso e gastar de US$ 10 a 15 mil com a brincadeira…

A Jordan pula para o 4º lugar no Mundial de Construtores com os 10 pontos somados no Canadá, aproveitando a péssima fase da McLaren, que tinha problemas com um carro de concepção complicada e principalmente com a total falta de adaptação de Nigel Mansell, que acabaria dispensado e substituído pelo “regra três” Mark Blundell.

A corrida seguinte é o GP da França, em Magny-Cours. E finalmente, após seis etapas, Rubens bate Irvine em ritmo de qualificação e conquista o melhor grid dele no ano – 5º lugar, um segundo mais rápido que Eddie, 11º colocado no grid.

Motivado pelo pódio em Montreal, o brasileiro começa em 3º nas primeiras voltas na terra da Peugeot. Mas os comissários investigam sua largada e o resultado é uma punição stop & go de 10 segundos – a ele e a Olivier Panis – por queima de largada. Após voltar em nono, recupera bem na disputa e ainda salva mais um pontinho com o 6º lugar, três postos adiante de Irvine.

A corrida seguinte é em Silverstone e a sede da Jordan é bem próxima ao tradicional circuito inglês. Portanto, a equipe teria duas corridas “caseiras” (a dos motores Peugeot e dela própria) em sequência: outra oportunidade para fazer um bom papel. Apenas três décimos separaram os dois pilotos no grid, mas Irvine – de novo melhor que o companheiro na qualificação – ficou pelo caminho após três voltas. Falha na embreagem.

Restou apostar em Barrichello e, com a colisão entre Michael Schumacher e Damon Hill, surgiu a chance de mais uma vez figurar na zona de pontos – lembro que na época só os seis primeiros pontuavam.

Rubens era o 5º colocado e partiu para dentro da McLaren de Mark Blundell que, se não era veloz e competitiva, era guiada por um piloto que também conhecia cada metro daquela pista e não ia ceder nunca.

Na última volta, o brasileiro tentou a manobra definitiva no trecho de Abbey. O adversário defendeu-se freando cedo e bloqueando a passagem. Diante da inesperada reação de Blundell, Barrichello atinge o McLaren pelo flanco esquerdo e, sem a roda dianteira, salta na brita até parar. Furioso com o incidente, Rubens joga o volante no chão e abandona. Blundell segue com o carro em frangalhos e um pneu furado. Termina exatamente na posição ocupada pelo rival, atrás da Ligier de Panis.

Em Hockenheim, a Jordan tem de novo o status de quarta força em termos de grid. Ocupa a 3ª fila inteira, atrás de uma Benetton (com Schumacher, evidentemente), das duas Williams e das duas Ferrari com seu poderoso motor V12.

Num domingo calorento, o veloz traçado, que obriga os motores a trabalhar em altíssimo giro por conta das longas retas, faz várias vítimas. E Barrichello é uma delas: o brasileiro chega a andar num ótimo 3º lugar e estava em quarto quando foi obrigado a abandonar, na 21ª volta. O motor perdera pressão pneumática numa das válvulas. Irvine era sexto e iria pontuar, mas uma falha de eletrônica o fez desistir. Só oito pilotos terminaram aquela corrida.

A pista da Hungria poderia marcar outro bom resultado para a Jordan naquela temporada. Não era um traçado rápido, não havia o deficit de potência que deixava os carros em segundo plano em relação aos times de ponta e o 195 era um carrinho bem equilibrado, até.

Largando de 14º, sete posições atrás de Irvine, Rubens faz uma corrida de espera e paciência em Budapeste, poupando os pneus com o carro pesado para tentar atacar na metade final. Alcança os pontos pela primeira vez na 20ª passagem, antes do primeiro reabastecimento – o colega de equipe, nem isso. Depois, o brasileiro volta ao top 6 na 38ª passagem e vai avançando com os problemas alheios.

Com Mark Blundell fora e Johnny Herbert perdendo posições, assim como Martin Brundle, de repente Rubens se vê em quarto – atrás do líder Hill, de Michael Schumacher e de David Coulthard, então na Williams. Quando Schumacher abandona a três voltas do fim, o brasileiro herda o 3º lugar e parece rumar para o segundo pódio do ano.

Judiação: o motor Peugeot perde pressão pneumática numa das válvulas na última curva do GP da Hungria. De terceiro, no pódio, Barrichello acaba num frustrante sétimo lugar. Seu engenheiro de motores, o português Lionel de Castro, sau do país aos prantos

Só que o motor Peugeot o trai vergonhosamente na última volta. Ao entrar na derradeira curva do circuito magiar, o propulsor V10 perde pressão pneumática a exemplo do GP da Alemanha e Barrichello, lentamente, cruza a linha final. Perde o pódio para Gerhard Berger, o quarto posto para Johnny Herbert e ainda é superado por Heinz-Harald Frentzen e Olivier Panis.

O golpe é tão forte que Rubens não faz outra coisa a não ser chorar. Sai do circuito aos prantos e no aeroporto, encontra o engenheiro português Lionel de Castro, que cuida de seus motores na equipe, chorando copiosamente.

Espiviteira: a Jordan de Irvine arde em chamas e o piloto quase vira churrasquinho após o reabastecimento em Spa-Francorchamps

Vida que segue e vem o GP da Bélgica. É a famosa corrida em que Michael Schumacher sai da 8ª fila e vence, chegando à liderança após apenas 15 voltas. A Jordan apanha um puta susto quando o carro #15 de Eddie Irvine é tomado pelo fogo num incêndio após o reabastecimento, drama que a Fórmula 1 não vivia desde a polêmica da Benetton com Jos Verstappen no ano anterior.

Ah! Rubens Barrichello sobrevive, termina em sexto e marca mais um ponto na temporada.

Na Itália, o brasileiro faz um ótimo 6º tempo nos treinos, mas os problemas mecânicos insistem em atrapalhar sua performance e também a de Eddie Irvine, que desiste com quebra de motor. No caso de Rubens, foram primeiro falhas hidráulicas durante todo o fim de semana e depois sua embreagem explodiu quando era 5º colocado, faltando nove voltas para a quadriculada.

Em Portugal, no circuito do Estoril, os Jordan eram muito instáveis na parte lenta do traçado e ambos os pilotos tinham de tentar contrabalançar essa tendência na parte rápida da pista. Nada feito: faltou ritmo de corrida a Eddie e Rubens, que por coincidência, terminaram juntos pela segunda vez uma corrida naquela temporada – só que, diferente do Canadá, em 10º e 11º apenas.

A contratação de Eddie Irvine, tão vítima quanto Barrichello da irregularidade de desempenho da Jordan em 1995, pegou muita gente de surpresa – incluindo o próprio brasileiro

O GP da Europa é um novo capítulo turbulento na temporada de Barrichello.

A Ferrari anunciara Michael Schumacher para a temporada de 1996 em agosto, e precisava de um segundo nome para ocupar o outro carro.

Com o apoio da Marlboro, teoricamente não seria uma tarefa das mais difíceis escolher quem seria, da nova geração, o mais promissor dos nomes. Ninguém tinha dúvidas que o brasileiro era um desses nomes em quem apostar – talvez o mais forte candidato.

Só que Jean Todt e cia. limitada optaram – surpresa! – por Eddie Irvine que, cá pra nós, não entregava tantos resultados quanto seu colega por conta da falta de confiabilidade de equipamento.

Mas, verdade seja dita, em qualificações era um banho do irlandês no brasileiro…

Que aliás estava igualmente aflito em Nürburgring: por conta de um forte resfriado, ele automedicou-se com Afrin e Fanax. Ambos os medicamentos possuíam efedrina, substância considerada ilegal em esportistas – e basta lembrar que foi por efedrina que Diego Armando Maradona “caiu” no exame antidoping no ano anterior, na Copa do Mundo de Futebol disputada nos EUA.

A FIA, na época, reinaugurara o controle antidoping e sorteara, além de Barrichello, David Coulthard, Max Papis (outro a tomar medicamentos proibidos, por também estar resfriado) e Damon Hill. Max Mosley, contudo, pôs panos quentes na preocupação do piloto da Jordan. “É claro que se um piloto tomou remédios proibidos apenas porque está gripado, não deve ter problemas”, disse o presidente da entidade.

Eddie Jordan resolve outro problema: com o saldo do contrato de Irvine (comprado pela Ferrari, aliás), fecha negócio com Martin Brundle para a temporada seguinte. Em apenas 15 minutos, são resolvidos os termos do contrato. Martin assegura US$ 2,4 milhões na conta bancária por um ano e volta a trabalhar com o “Peruca”, seu patrão nos tempos de Fórmula 3 inglesa em 1983.

“Prometi à Peugeot que vamos ganhar corridas em 1996 e vou conseguir”, garantia Eddie. Brundle conhecia bem os motores franceses, pois fez praticamente todo o campeonato do ano anterior como piloto McLaren.

Voltando ao GP da Europa, que foi sensacional, com mau tempo e muitas ultrapassagens, Barrichello esqueceu um pouco das aflições e foi um excelente 4º colocado, depois de perder muito tempo tentando superar a Benetton Renault de Johnny Herbert.

“Não digo que ultrapassaria (David) Coulthard, mas perdemos a chance de chegar próximo dele. Depois de ultrapassar Herbert, passei a andar um segundo mais rápido”, garantiu Rubens.

Irvine? Ah, sim… o novo piloto da Ferrari chegou em 6º lugar.

Em Aida, Barrichello estava perturbado pela trágica morte do promissor compatriota Marco Campos, ocorrida na última etapa da Fórmula 3000 em Magny-Cours, exatamente uma semana antes. O brasileiro teve uma boa briga com o estreante Jan Magnussen, que fazia sua primeira corrida pela McLaren no lugar de Häkkinen (que baixara hospital), até abandonar quando vinha em nono. Irvine foi tocado por Damon Hill em plena reta do circuito japonês, perdeu duas voltas e chegou em 11º lugar.

Em Aida, Irvine dividiu curvas e bloqueou rodas assim como Jean Alesi. Notem o mini-aerofólio instalado sobre o periscópio do motor do Jordan 195, recurso usado pelo designer Gary Anderson em alguns circuitos, para compensar a instabilidade do conjunto em alguns traçados de baixa velocidade

Especialista em Suzuka, pois viera da Fórmula 3000 japonesa antes de estrear com a Jordan no fim de 1993, Eddie Irvine fez um sensacional GP do Japão. “Doutrinou” ninguém menos que Gerhard Berger com uma ultrapassagem por fora na primeira curva do circuito e chegou num ótimo quarto posto – aliás, em seus três primeiros anos de Fórmula 1, marcou pontos em todas as corridas no Japão, sempre melhorando de posição.

E tudo isso depois de um enrosco com o próprio companheiro de equipe: Rubens Barrichello resolveu arriscar quando garoou na pista e o traçado ficou traiçoeiro. Ao colocar duas rodas na zona molhada, ficou sem aderência, rodou, deu um toque na traseira de Irvine e bateu no muro. Fim de linha.

O desfecho do campeonato foi no GP da Austrália, disputado pela derradeira vez no traçado de Adelaide, ao qual uma imensa multidão compareceu para assistir a um verdadeiro dérbi de demolição onde somente oito pilotos terminaram a disputa. E nenhum deles foi da Jordan: Barrichello conseguiu, nos treinos, superar Irvine por alguns décimos. Mas largou mal, caiu para nono e era oitavo quando saiu da pista e da corrida.

Irvine alcançou a terceira posição duas vezes – antes do seu primeiro reabastecimento e depois, por longo período, até a 61ª volta. Com o resultado, a Jordan poderia assegurar o quinto posto no Mundial de Construtores. Mas na despedida do piloto, o motor se entregou e decretou o fim das esperanças.

Num ano irregular, com dezesseis abandonos em 34 possibilidades de resultado (quase 50% do total, um índice preocupante), a Jordan viveu de espasmos. Terminou em 6º na temporada de 1995, com a promessa de ser competitiva no ano seguinte.

Eddie cumpriria o que dissera à Peugeot? Veremos no próximo capítulo.