Audi, VAG, Porsche, Alfa Romeo, F1, Endurance…

RIO DE JANEIRO – Guardemos esta data: 26 de agosto, ano de 2022, século XXI. Num agosto que está passando rápido demais para o padrão desse mês, tido como o “mês do desgosto” e normalmente um dos que mais demoram para terminar – tem gente que compara aos 365 dias do ano – a Volkswagen finalmente chega à Fórmula 1.

Foram anos de especulações, ‘April Fools’, ‘pratical jokes’ e gente chutando tudo quanto era notícia sobre um possível envolvimento do VAG com a principal categoria do automobilismo mundial. Mas bastou um aceno da FIA e do Liberty Media rumo a um regulamento técnico capaz de atrair a marca – e tudo mudou de uns tempos pra cá.

Erguido em 1937, o grupo Volkswagen jamais pode ser desprezado na história da indústria automobilística. Diria, sem medo de errar, que é a montadora de origem alemã mais importante de todos os tempos. São onze, hoje, as marcas que pertencem ao VAG em duas e quatro rodas e outras quatro para veículos comerciais. Só para se ter um tamanho da companhia, eles têm – literalmente – negócios na China. São uma potência que jamais poderia ser desprezada e o próprio VAG não pode e não deve deixar de considerar o automobilismo como ferramenta de marketing.

Com a premissa de uma Fórmula 1 mais sustentável, com o uso de combustíveis sintéticos e o objetivo de emissão zero de carbono até 2030, é assim que o VAG migra para a categoria máxima através de duas de suas marcas – a Porsche, que já esteve na categoria com equipe própria nos anos 1950/60 e fornecedora de motores no período entre 1983/1987 e uma curta e infeliz experiência em 1991 e a Audi.

Monopostos com os quatro anéis ornando a decoração não são propriamente novidade: recentemente, a Audi fez frente na Fórmula E e foi inclusive campeã com Lucas Di Grassi. E nos anos 1930, nos primórdios do esporte, carros prateados de uma empresa chamada Auto Union carregavam o símbolo icônico. Pilotos como Bernd Rosenmeyer – o ídolo de Flavio Gomes – e Hans Von Stuck, o Barão Stuck, pai de Hans-Joachim Stuck, foram símbolos daquela época.

Aliás e a propósito, Auto Union é o antigo nome da Audi: foi uma empresa criada em 1932 na união de quatro fábricas na época da chamada ‘Grande Depressão’: DKW, Horch, Wanderer e, óbvio, Audi. A NSU entrou na conta em 1969 e já a partir de 1965, a Auto Union era Audi. Todas as empresas atuavam de forma independente – mais ou menos no mesmo modelo das marcas do VAG, hoje em dia.

O grupo Volkswagen, como também se imaginava, não vai erguer uma estrutura do zero para a Audi: claro que haverá investimento, até porque do zero serão construídos os novos motores dentro do regulamento que vai vigorar no ano de estreia da marca e também da Porsche, esta como sócia e parceira tecnológica do grupo Red Bull.

A marca quatrargólica vai fazer uso de uma instalação já existente, que foi parceira da Mercedes, da BMW e hoje leva o nome Alfa Romeo: será em Hinwil, na Suíça, que vai nascer o primeiro monoposto com o nome Audi para a Fórmula 1.

Isto posto, acontece o seguinte, também.

A Alfa Romeo se antecipou ao anúncio da absorção da Sauber e sai da Fórmula 1 ao fim de 2023. Presente na categoria pela quarta vez – a primeira entre 1950/51 como equipe, a segunda em 1971 (vá lá, não era oficialmente a Autodelta, mas a March inventou de usar o motor do protótipo 33/3, pouco potente, num F1 para justificar as contratações de Andrea de Adamich e Nanni Galli), a terceira entre 1976 e 1985, tanto como fornecedora de motores para a Brabham como com equipe, descontinuada sob a gestão caótica da Euroracing de Gianpaolo Pavanello e, mais recentemente, a partir de 2019 – é bem verdade que desde o ano anterior, o Sauber C37 ostentava em sua decoração o tradicional logotipo da marca do Quadrifoglio.

A Sauber deve, dessa forma, ter um desfecho derradeiro como equipe – não será a primeira vez que ela volta ao velho nome e, por enquanto, será a última, já que em 2026 muda a razão social para Audi.

E a montadora alemã anuncia finalmente a descontinuidade do projeto LMDh de Endurance, o que surpreende zero pessoas: quando a plataforma nova para WEC e IMSA foi confirmada, no chamado ‘regulamento de convergência’, Audi e Porsche foram exatamente os primeiros fabricantes a anunciar projetos. Mas o desvio de rota do VAG para a F1 mudou tudo. Menos mal que a Volkswagen terá a Porsche e pelo menos a Lamborghini no Endurance, num prazo de dois anos.

Nada impede também que até a Bentley entre na brincadeira, pois todas as marcas têm seus próprios investimentos em esporte a motor e departamentos de competição que jamais interferiram um no outro.

Isso se chama liberdade.

Agora, é de se temer por uma coisa: será que FIA e Liberty Media não vão ‘matar’ a Fórmula 1 como uma possível oportunidade para outras equipes interessadas na formação de estruturas independentes, como clientes? Ninguém se apercebeu dos riscos que existem de declarações como a de Toto Wolff serem pessimamente interpretadas?

Ora, farinha pouca, meu pirão primeiro. Com 11 ou 12 equipes, a receita que é distribuída aos construtores diminui. É uma operação matemática simples e um raciocínio simplista elaborado não só por Wolff mas, possivelmente, por quem está lá: com mais equipes na categoria, o lucro é menor.

Mas será que ninguém pára e pensa que a F1 assim está criando uma imagem falsamente democrática com mais montadoras e ‘matando’ o desejo da Andretti – só para citar a organização que tem interesse na categoria,  é dos EUA como o Liberty Media – de ampliar suas operações?