RIO DE JANEIRO – A equipe que vem agora na série das Saudosas Pequenas foi uma cujo término comoveu muita gente. Principalmente pela forma como a escuderia entrou na Fórmula 1 e do modo como tudo terminou em tão pouco tempo. É a hora e a vez de lembrarmos aqui a passagem da Super Aguri pela categoria máxima.
Seu proprietário, o ex-piloto Aguri Suzuki, não era um neófito como chefe de equipe. Muito pelo contrário: foi sócio de Adrián Fernández num time de Fórmula Indy e no Japão, era muito respeitado por suas escuderias bem organizadas na Fórmula Nippon e no Super GT, sempre com o aporte da Honda. E foi graças à montadora e ao fato que Takuma Sato perdera seu lugar como titular na BAR para Rubens Barrichello (e depois a BAR viraria Honda), que Suzuki entrou na F-1 para a temporada 2006.
Para dar início aos trabalhos, a Super Aguri assumiu as instalações da Arrows em Leafield, na Inglaterra, no centro tecnológico que Tom Walkinshaw mandara construir. Como o tempo era muito curto para a construção e o desenvolvimento de um carro novo, partiu-se para uma gambiarra há muito tempo inexistente: modificar um antigo chassi e com ele começar o campeonato até que a equipe pudesse reunir possibilidades de construir um bólido novo. E foi exatamente o que a Super Aguri fez.
O “primeiro” carro do time foi nada menos que o Arrows A23 de quatro anos antes, com algumas modificações aerodinâmicas e mecânicas, promovidas por Ben Wood e Peter McCool. A missão impossível de fazer este carro andar decentemente caberia a Sato, que tinha mais experiência. O segundo piloto escolhido, perto do início do Mundial de 2006, foi Yuji Ide, de 31 anos, estreante na Fórmula 1.
Não foi uma boa opção, embora se soubesse que o carro, completamente obsoleto, não ajudaria nem o melhor piloto do mundo. Mas Ide, de cara, foi oito segundos mais lento que a pole position de Michael Schumacher no GP do Bahrein e quase três pior que Takuma Sato. Na corrida, enquanto o motor do carro de Ide foi para o espaço na 35ª volta, Sato chegou em décimo-oitavo (e último), quatro voltas atrasado.
Em Sepang, os dois pilotos dividiram a última fila, mas Ide diminuiu um pouco o vexame barenita: classificou-se a um segundo e sete décimos de Sato, mas a quase sete da pole de Giancarlo Fisichella. Mais uma vez Sato foi o último entre os que chegaram ao fim – 14º colocado. Mais uma vez o motor do carro de Ide quebrou.
No GP da Austrália, se a regra dos 107% tivesse sido levada em conta – aliás, também no Bahrein e na Malásia – Ide nem correria. Ficou a 112,830% da pole, quase onze segundos mais lento que Jenson Button. Seu consolo é que, pela regra, Sato não entraria. Mas em ritmo de corrida, Takuma era muito melhor. E mesmo com um lixo de carro, deu uma volta em Ide nas ruas de Melbourne. O semi-estreante conseguiu chegar ao fim em 13º lugar, só Deus sabe como.
Em Imola, onde seria disputado o GP de San Marino, novamente o piloto do carro #23 foi o mais lento do grid. E no afã de disputar posições após a largada, provocou uma colisão evitável com a Midland do holandês Christijan Albers, que poderia ter causado danos mais sérios ao piloto. Logicamente, Albers não gostou do acidente e Ide, que seguiu em frente na disputa, desistiu na 23ª volta. Mas seus dias na Fórmula 1 estavam contados.
Diante das frequentes reclamações acerca da falta de competência e velocidade do piloto, a FIA tomou uma decisão drástica: após quatro corridas, cassou a Superlicença de Yuji Ide que, envergonhado, nunca mais tentou nada na categoria máxima. O piloto de testes e reserva imediato, Franck Montagny, outro neófito na F-1, foi conduzido ao seu lugar.
Contudo, o panorama não mudou muito. Sato e Montagny desistiram no GP da Europa com problemas hidráulicos nos dois carros e na Espanha foi a transmissão do carro do francês que se entregou. Takuma, três voltas atrasado, foi apenas o 17º colocado.
Em Mônaco, Montagny conseguiu ficar a apenas 0″326 de Sato em ritmo de qualificação e na corrida conseguiu chegar ao fim pela primeira vez, mesmo que num modesto 16º posto. O carro podia ser obsoleto ou receber outros adjetivos menos nobres. Mas era o que os pilotos tinham e milagres eles não podiam fazer mesmo.
E seguiu assim: em Silverstone, os dois tomaram três voltas nas costas e acabaram em 17º e 18º, com Sato à frente. No Canadá e em Indianápolis, duplo abandono e a despedida do SA05 – e também de Montagny do posto de titular – aconteceu no GP da França, em Magny Cours, onde o piloto do carro #23 chegou em décimo-sexto.
Em Hockenheim, na Alemanha, a equipe teria um terceiro ocupante do segundo carro – e um novo japonês: Sakon Yamamoto, então com 24 anos e promovido a terceiro piloto da equipe com a saída de Ide, assumiu o posto de titular. Não começou tão diferente do compatriota – e olha que naquela corrida a equipe estreava o modelo SA06, este sim um carro novo.
Com uma altura 15 cm menor que o Arrows A23 travestido de Super Aguri, novas suspensões e caixa de câmbio, o carro começou timidamente. Sato largou em 19º e Yamamoto em penúltimo, mas ambos tiveram problemas de transmissão e câmbio e não terminaram.
A partir da Hungria, tornou-se comum ver pelo menos Sato se engraçando para cima dos pilotos de Toro Rosso e Midland nas qualificações. Yamamoto costumeiramente saía de último – mas suas performances eram bem menos vexaminosas que as de Yuji Ide. E na Turquia, conseguiu uma façanha: qualificou-se à frente de Sato, bem mais experiente que ele em F-1. Mas o piloto rodou e abandonou.
Na Itália e China, Sato e Yamamoto terminaram, respectivamente, em 16º lugar. Em Suzuka, pelo menos os dois conseguiram receber a quadriculada de forma digna. Mas o espanto viria na última corrida do ano, o GP do Brasil, em Interlagos.
Mesmo com sua pouca experiência e considerando que largou em último – como sempre – Yamamoto conseguiu um feito: cravou a sétima volta mais rápida daquela corrida. Takuma Sato fez uma ótima prova, a melhor dele no ano e o melhor desempenho de um Super Aguri até então: chegou em 10º lugar e fez o nono tempo mais rápido na pista. Nada mal…
Amanhã, o blog prossegue com a trajetória da Super Aguri na Fórmula 1.