RIO DE JANEIRO – Chegou a hora de revelar quais foram os carros que os leitores do blog indicaram como as maiores cadeiras elétricas da Fórmula 1 em todos os tempos. Foram indicados quase 80 modelos diferentes, e até o Auto Union C Type dos tempos de Bernd Rosemeyer foi lembrado. Então, do décimo ao primeiro, em ordem crescente de importância, vamos aos mais votados.
10º lugar, com 5 votos
AGS JH22 (1987)
Não é difícil enumerar os motivos pelos quais o AGS JH22, carro da pequena equipe francesa fundada por Henri Julien, está no top 10 das maiores cadeiras elétricas da F1. O chassi era do Renault RE40 de 1983 e o fundo plano era feito em madeira compensada. Um equipamento precário com um piloto do nível de Pascal Fabre não podia mesmo dar certo. Só quando Roberto Moreno começou a colaborar com sugestões que levaram inclusive o carro a chegar num histórico 6º lugar no GP da Austrália de 1987 é que a trapizonga conseguiu alguma coisa perto do razoável na categoria.
9º lugar, com 6 votos
Eurobrun ERL89 (1989/1990)
Esse foi sem dúvida um dos piores carros que a Fórmula 1 viu nos anos 80. Com desempenho tétrico na temporada de 1989, quando estreou primeiro nas mãos de Gregor Foitek e depois nas de Oscar “Poppy” Larrauri, jamais foi visto numa prova naquela temporada, a não ser na pré-qualificação, da qual nunca passava. O carro ganhou uma sobrevida para 1990 e ainda fez algumas corridas, graças ao talento inesgotável de Roberto Moreno (sempre ele!). Claudio Langes, companheiro do brasileiro, jamais se qualificou para um GP. A Eurobrun fechou as portas antes do campeonato acabar.
8º lugar, com 6 votos
Forti Corse FG01 (1995/1996)
Carro da temporada de estreia da equipe de Guido Forti, que tinha nos primeiros tempos o brasileiro Carlo Gancia como sócio, o FG01 foi um projeto totalmente equivocado do argentino Sergio Rinland. Além de mais pesado que todos os outros que competiam em 1995, era lento e sem nenhuma pressão aerodinâmica. Só quando foi feita uma “dieta” para tirar o excesso de peso – que chegava a 70 kg! – o Forti Corse FG01 começou a andar um pouco melhor. E superou os Pacific porque a revisão dos motores Cosworth era paga a tempo, graças aos patrocinadores de Pedro Paulo Diniz. O FG01 ainda começou a temporada de 1996 pela equipe, mas o carro era tão ruim que os pilotos Andrea Montermini e Luca Badoer ficaram fora de várias corridas. A equipe faliu no meio do ano, quando já estava sob o controle do misterioso grupo Shannon.
7º lugar, com 6 votos
Lola T97/30 (1997)
A Lola destruiu totalmente sua reputação de construtora de carros de corrida com este autêntico equívoco do automobilismo. Na verdade, o sinal de alerta já fora emitido em 1993 após a infeliz parceria com a Scuderia Italia e em 1995, o fabricante de Huntingdon chegou a pôr para andar em testes outro “cheque sem fundo”, o T95/30, sem sucesso algum. A equipe tinha o patrocínio da MasterCard e um ambicioso programa de captação de recursos – que jamais saiu do papel. Afinal, quem investiria no desenvolvimento de um carro que foi QUINZE SEGUNDOS mais lento que a pole position do GP da Austrália de 1997? Humilhado, Eric Broadley fechou a equipe antes do GP do Brasil. Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri que, coitado, nunca mais teve a chance de tentar disputar uma prova de F1, ficaram a ver navios.
6º lugar, com 6 votos
Copersucar-Fittipaldi F6 (1979)
Este carro, quando apresentado no fim de 1978, chamou a atenção pela aerodinâmica arrojada e deu a impressão que, finalmente, a Copersucar-Fittipaldi alçaria voo de cruzeiro na Fórmula 1. Em sua apresentação, a imprensa internacional compareceu em peso, excitada pela novidade vinda da América do Sul. Só que tudo saiu errado. A aposta em Ralph Bellamy, que não era propriamente o designer da Lotus 79 mas sim um dos muitos que trabalharam para Colin Chapman na concepção do primeiro carro-asa da categoria, revelou-se equivocada logo no primeiro teste, em que o carro apresentou de saída sérios problemas de torção do chassi. Não adiantou o inglês apelar para os seus conhecimentos e experiência, socando a mesa e gritando em reuniões com os irmãos Fittipaldi. O carro foi um desastre e nem o talento de Emerson, bicampeão mundial, seria capaz de salvá-lo. Quando Ricardo Divila e o pessoal do Studio Fly acabaram convocados para dar um jeito no F6, que virou F6A, já era tarde. Os irmãos Fittipaldi perderam o patrocínio da Copersucar no fim de 1979 e há quem diga que o fracasso do F6 teria sido o início do fim do time brasileiro na F1.
5º lugar, com 6 votos
HRT F112 (2012)
E eis que os leitores elegeram uma cadeira elétrica contemporânea entre as 10 mais. Aliás, registre-se que todos os três HRT foram votados, o que prova a ruindade do time. O mais votado foi o último modelo do time de José Ramon Carabante. O F112 com motor Cosworth CA2012 era próximo do sofrível. O projeto de Paul White começou falhando a qualificação para ambos os pilotos – Pedro de la Rosa e Narain Kartikheyan – logo na abertura do Mundial de 2012 na Austrália e, dali para diante, em 16 das corridas seguintes pelo menos um dos F112 (isso quando não eram os dois) largou da última fila do grid. O melhor resultado foi um 15º lugar em Mônaco. Sem nenhum atenuante, a HRT era uma carroça. E a equipe saiu de cena após 56 corridas. Não deixou saudades.
4º lugar, com 8 votos
Simtek S941 (1994)
Este é o carro para sempre lembrado pela morte do austríaco Roland Ratzemberger no GP de San Marino de 1994 e pelo acidente de Andrea Montermini no treino do GP da Espanha. A Simtek foi uma equipe que surgiu sem nenhuma tradição nas categorias de base, por influência de Max Mosley, utilizando-se de projetos de um jovem engenheiro chamado Nick Wirth para a BMW (que depois viraria, pasmem, o Andrea Moda) e, posteriormente, para a natimorta Bravo, da Espanha. O acidente brutal de Ratzemberger, inclusive, revelou uma enorme falha estrutural do chassi do S941, que teve um rombo aberto após a pancada seca do austríaco no muro da curva Villeneuve. A equipe até tentou angariar alguma simpatia pelo patrocínio da MTV, mas não alcançou seu intento. Sem dinheiro, mesmo após um acordo de tecnologia com a Benetton para 1995, a Simtek saiu de cena.
3º lugar, com 10 votos
Coloni-Subaru C3B (1990)
Giancarlo Minardi, ao ver o motor do construtor japonês funcionando num teste experimental num de seus antigos chassis – no de 1988, creio – ao perceber o tamanho da “encrenca”, caiu fora e não assinou um contrato que estava em sua mesa na sede de seu time em Faenza. A Fuji Heavy Industries, dona da Subaru, foi bater na porta de outro italiano: Enzo Coloni. Este não só assinou o contrato como deixou os japoneses com uma parte na sociedade. Dois grandes equívocos nortearam esta associação: o primeiro, o simples fato do motor Subaru ter projeto do italiano Carlo Chiti, já conhecido pelo fracasso dos Motori Moderni Turbo. O segundo e principal: o motor tinha 12 cilindros (opostos), era pesado e comprido. Pobre Bertrand Gachot e pobre Coloni. A associação foi desfeita no meio do campeonato de 1990, após infelizes tentativas de pré-qualificação do carro – que era o modelo de 1989 adaptado – e projetado pelo engenheiro Christian Vanderpleyn.
2º lugar, com 12 votos
Life L190 (1990)
As histórias que marcam a passagem da Life na Fórmula 1 sem dúvida dão uma medida do quanto foi terrível este projeto, talvez o pior carro já visto numa categoria de ponta do automobilismo mundial. Era o chassi do natimorto projeto First, ao qual foi adaptado o motor de 12 cilindros com bancada em W, projetado por Franco Rocchi, ex-engenheiro da Ferrari. A equipe, um sonho de Ernesto Vita, era frágil e o carro era um desastre completo. Com exceção da pré-qualificação do GP de Mônaco, nenhum piloto que sentou no L190 teve condições de completar mais de cinco voltas em sequência, tantos eram os problemas, tantas eram as quebras. E pensar que Bruno Giacomelli, então com 38 anos e ausente da categoria desde 1983, foi chamado para “andar” no Life diante de um fixo de US$ 30 mil por corrida. Lógico que a Life não teve outro destino senão a obscuridade e os compêndios como uma das várias equipes que jamais competiu na F1.
1º lugar, com 14 votos
Andrea Moda S921 (1992)
Eis o “campeão”, o carro que é a maior cadeira elétrica da história. Só não alcançou o mesmo feito do Life porque Roberto Moreno (olha ele aí de novo!) fez milagre e classificou o carro para o GP de Mônaco de 1992. O Andrea Moda S921 percorreu onze voltas naquela corrida e só. De resto, a temporada foi um sem-fim de desclassificações, pelos mais variados motivos que iam de manete de câmbio na mão dos pilotos até motores quebrados, passando por montagem errada de pneus, acertos péssimos e um carro que, definitivamente, era ruim. O projeto de Nick Wirth (sempre este homem fatal!) na verdade era para a BMW, mas os bávaros desistiram temporariamente do sonho de regressar à categoria. Na verdade, Andrea Sassetti, o misterioso empresário do ramo de calçados que comprara a Coloni, achou que poderia usar os chassis do C4 para começar o campeonato de 1992 e Bernie Ecclestone, à sua maneira, interveio e impediu que os carros fossem usados porque a propriedade intelectual dos mesmos pertencia a Enzo Coloni. O S921 começou a ser montado no México (após a corrida, é bom lembrar) e as histórias que norteiam a equipe no GP do Brasil em 1992 misturam o patético ao hilário. A FIA baniu a Andrea Moda das pistas porque, segundo a entidade, a equipe e Andrea Sassetti traziam “má reputação” ao esporte.