RIO DE JANEIRO – Um dia histórico para o automobilismo brasileiro. Há 40 anos, no dia 16 de outubro de 1974, era apresentado em caráter oficial o primeiro e até hoje único Fórmula 1 de um construtor da América do Sul a disputar qualquer corrida da categoria máxima. O Salão Negro do Congresso Nacional abria suas portas para a apresentação do Copersucar FD01, o primeiro carro construído por Ricardo Divila sob a supervisão de Wilsinho Fittipaldi.
O nascimento da equipe brasileira teve seus primeiros passos no ano anterior, em 1973. Cansado de pagar para correr (levava patrocínio da Bardahl, dos Freios Varga e do Café Cacique) na Brabham, sem resultados, Wilsinho tomou a decisão. “Chega de pagar a esses gringos. Com esse dinheiro, faço meu próprio carro.” Nada surpreendente para quem fabricara o Fitti Porsche e também um VW com dois motores, que apareceu nas pistas brasileiras no fim dos anos 60.
“Estava cansado de ouvir, também, que o Brasil só tinha favela, vitória-régia e carnaval”, justificou.
Do próprio bolso, Wilsinho investiu pesado em equipamentos que não haviam no Brasil. Para se construir um Fórmula 1, percebeu que apenas inventividade não bastaria. Era preciso todo o maquinário necessário, o que incluía fresas, tornos… uma oficina completa, enfim – sem contar a pesquisa aerodinâmica e materiais aeronáuticos, no que foi amplamente apoiado pela Embraer. Após dispender uma fortuna calculada em Cr$ 1 milhão pela moeda corrente da época, ele foi surpreendido durante as transmissões da Copa do Mundo de Futebol, naquele ano de 1974.
“Nos intervalos, aparecia uma propaganda com uma montanha de açúcar e uma bandeirinha espetada no topo. Me virei pro pai e falei: ‘Olha, quem sabe esses caras não querem patrocinar a gente?’ E queriam.”
Sob a direção de Jorge Wolney Atalla e movida por uma grande dose de patriotismo, a Copersucar arvorou-se na exclusividade do apoio financeiro à primeira equipe sul-americana e brasileira na Fórmula 1. Com o patrocínio, o FD01 projetado por Ricardo Divila ganhou um lindo beija-flor multicolorido nas laterais, o que seria a marca registrada da pintura dos carros do time por muito tempo.
Aliás, o carro brasileiro representava uma ruptura com os conceitos vigentes, especialmente com relação ao seu coeficiente aerodinâmico, à sua área frontal – menor que qualquer outro carro da época – e demais inovações, como a tomada de ar ultrabaixa e o radiador posicionado na traseira. Lógico que alguns puristas não entenderam a proposta de um carro brasileiro e criticavam o Copersucar por ter motor Ford Cosworth, câmbio Hewland e pneus Goodyear – o que, com exceção feita à Ferrari e também à decadente BRM, que tinham seus próprios motores, 95% das equipes da época tinham em seus bólidos.
O pioneirismo da Copersucar e da Fittipaldi nunca foi totalmente compreendido. Choveram críticas logo no primeiro ano do carro, apelidado de “Açucareiro” e “Tartaruga”, porque andava na metade de trás do pelotão – e quem esperava que o carro fosse competitivo de saída, jamais acompanhou de fato a dinâmica da Fórmula 1. Quando Emerson trocou a McLaren pela equipe brasileira, também foi duramente criticado. Mas ninguém se recorda que, em alguns campeonatos pelos anos seguintes, os Fittipaldi foram melhores que duas equipes que até hoje estão aí: McLaren (em 1978) e Ferrari (em 1980).
Falidos e endividados, já sem o patrocínio primeiro da Copersucar e depois da Skol, Wilsinho e Emerson jamais conseguiram dar consistência à equipe nos anos 80 e às vésperas do início dos preparativos para o Mundial de 1983, fecharam as portas do time no Brasil e em Slough, na Inglaterra. O resto, meus amigos leitores, é história.
Aliás, fui muito cobrado quando na série “Saudosas Pequenas”, que lancei nos momentos de desemprego aqui neste blog em novembro de 2012, não incluí a Fittipaldi. Não julgava oportuno incluir o time brasileiro nesse rol, mas agora, quatro décadas após o lançamento do FD01, talvez tenha chegado a hora.
Então, a partir da semana que vem, o blog vai narrar a trajetória da Fittipaldi na Fórmula 1, de 1975 até 1982.