RIO DE JANEIRO – Atendendo ao pedido de muitos leitores, ávidos por conhecer a história de equipes da Fórmula 1 que pereceram – e não fizeram parte do rol das chamadas “Saudosas Pequenas”, começo agora uma série alusiva a outras escuderias que tiveram um papel histórico dentro da categoria. E, como prometido, abro a série “Equipes Históricas” com a brasileiríssima Copersucar-Fittipaldi, cujo lançamento do FD01, o primeiro carro construído na América do Sul, completou quatro décadas no último dia 16.
A trajetória dos Fittipaldi no automobilismo brasileiro é rica em histórias e acontecimentos. Começou com o envolvimento do “Barão” Wilson Fittipaldi como radialista, narrando corridas na Rádio Panamericana (depois Jovem Pan) e promovendo eventos do porte das Mil Milhas, em parceria com o Centauro Motor Clube. Foi esse envolvimento do “Barão” com o esporte que contagiou os filhos Wilson, nascido em 1943 e Emerson, que veio ao mundo em dezembro de 1946. Assim que os dois tiveram idade legal para se empenhar no automobilismo, os manos Fittipaldi começaram uma bonita história dentro da modalidade no país.
Ambos vieram do kart, venceram corridas, fizeram parte das principais equipes brasileiras, como a Willys-Overland chefiada por Luiz Antônio Greco e correram com lendas feito a Berlineta Interlagos e o DKW Malzoni. Mas Emerson e Wilsinho também enveredaram na construção de carros de competição: fizeram o lendário Fitti-Porsche e um invocado Fusca de dois motores. Aí, Emerson, com 22 anos, foi para a Europa, onde barbarizou na Fórmula Ford e Fórmula 3. Menos de um ano depois, estreava na Fórmula 1, da qual seria o mais jovem campeão em 1972, façanha que ostentou por décadas.
Nesse interim, Wilsinho também chegou ao automobilismo internacional. Fez Fórmula 3, correu também de F-2 europeia e finalmente ascendeu à Fórmula 1, pela qual competiu na Brabham por uma temporada e meia. Mas, cansado de pagar para correr – ele dispendia 80 mil libras anuais de patrocínio para ter um lugar no time de Bernie Ecclestone – decidiu retomar os tempos de Fitti-Porsche e VW bimotor. E partiu para o maior empreendimento de sua vida: a construção de um carro próprio para disputar o Mundial de 1975.
Os planos começaram no fim de 1973, com o mínimo necessário de pessoal: Wilsinho tinha, para ajudá-lo no que era uma verdadeira aventura, o desenhista e engenheiro Ricardo Divila e os mecânicos Darci Medeiros e Yoshiatsu Itoh. E só. Nem sede fixa a Fittipaldi tinha e o jeito foi começar os trabalhos na Escola de Pilotagem de Pedro Victor de Lamare.
Enquanto Divila punha as ideias no papel, Wilsinho corria atrás de parceiros. A Embraer foi uma das primeiras a acreditar no potencial do projeto: cedeu material aeronáutico e seus conhecimentos para ajudar no que fosse preciso. Mas era preciso também uma estrutura completa: para a construção do Fórmula 1, uma prancheta, folhas, desenhos, rabiscos, ideias e conhecimentos não bastavam apenas. Uma oficina completa teria que ser concebida, com tornos, fresas, soldas e toda a maquinária necessária para um empreendimento desta monta.
Em 1974, o carro começou a sair finalmente do papel e ganhar vida. Nessa mesma época, Wilsinho soube que o argentino Oreste Berta também idealizava o seu carro de Fórmula 1 e começou a ser alimentada uma rivalidade: quem terminaria primeiro o seu carro? Wilsinho ou o Mago de Alta Gracia?
Após notar os risinhos incrédulos de pelo menos três patrocinadores, ele percebeu que só com o carro pronto poderia vender uma ideia de equipe de Fórmula 1. Mas tudo mudou a partir da Copa do Mundo da Alemanha, em meados daquele ano.
Nos intervalos comerciais, uma montanha de açúcar com uma bandeirinha espetada no topo chamou-lhe a atenção. “Olha, pai… quem sabe esses caras não querem patrocinar a gente?”
E queriam. Os caras, por sinal, eram um: Jorge Wolney Atalla, o presidente da Copersucar (Cooperativa dos Produtores de Cana de Açúcar do Estado de São Paulo) apostou na iniciativa inédita e decidiu, após a proposta enviada por Wilsinho, patrocinar o projeto pioneiro do primeiro Fórmula 1 brasileiro. O carro concebido por Ricardo Divila foi apresentado em outubro, em cerimônia realizada no Salão Negro do Congresso Nacional e mostrado, com indisfarçável orgulho, ao então presidente, o General Ernesto Geisel.
De saida, o carro recebeu críticas dos nacionalistas por não ter componentes 100% nacionais. E nem deveria: o Copersucar-Fittipaldi, como qualquer outro carro da categoria na época, exceção feita à Ferrari e aos ingleses da BRM, usaria motores Ford Cosworth DFV V8. A caixa de câmbio Hewland e os pneus Goodyear eram praticamente comuns a todos os outros bólidos da categoria. Mas muitas empresas nacionais contribuíram com componentes, como a Varga, que fazia os freios a disco do Copersucar-Fittipaldi FD01.
Aliás, antes de ser oficialmente apresentado, o projeto foi submetido à análise dos especialistas da época, que se manifestaram em reportagem da revista Quatro Rodas em setembro/74. Veja o que falaram alguns dos pilares da F-1 naquela época:
“As chances no primeiro ano talvez não sejam boas. Mas talvez eles nos surpreendam” (Mauro Forghieri, chefe da equipe Ferrari)
“Seria melhor financiar um carro novo para o Emerson” (Phil Kerr, diretor da McLaren)
“Se já é difícil competir com um carro inglês, imagine com um brasileiro” (Carlos Reutemann, piloto da Brabham e companheiro de Wilsinho Fittipaldi nas temporadas 72/73)
“Quem garante que o Fitti F1 poderá contar com os melhores pilotos?” (Ken Tyrrell, fundador e chefe da equipe Tyrrell)
“As chances serão pequenas no primeiro ano” (Max Mosley, sócio e chefe da equipe March)
“Acho que o carro será fantástico, um dos melhores do mundo” (Bernie Ecclestone, dono e chefe da equipe Brabham)
“Será difícil que esse carro apareça logo entre os primeiros” (Teddy Mayer, chefe da equipe McLaren, então patrão de Emerson Fittipaldi)
“Claro que haverá problemas, mas os brasileiros poderão fazer um bom carro” (John Surtees, campeão mundial de F-1 em 1964, fundador e chefe do Team Surtees)
“Wilson Fittipaldi Jr. tem condição de fazer um Fórmula 1 ágil e competitivo” (Colin Chapman, fundador e chefe da equipe JPS Lotus)
Como se pôde notar pelas palavras dos entrevistados na matéria da publicação brasileira, alguns eram realistas, outros eram pessimistas e provavelmente a declaração de Ecclestone pudesse soar como uma grande ironia. “Ele teve uma discussão muito séria com o Ricardo Divila e não sei porque ele está o elogiando agora. Não se pode levar a sério o que diz o Bernie”, comentou o próprio Wilsinho.
A Copersucar-Fittipaldi procurou, no entanto, se cercar de melhores profissionais e, antes mesmo do fim do ano de 1974, o mecânico-chefe da Tyrrell Jo Ramirez, um mexicano que trabalhara com os irmãos Ricardo e Pedro Rodriguez e também na lendária equipe Gulf-Porsche John Wyer, foi anunciado como o chefe de equipe para o campeonato de 1975. À época com 33 anos, quase a mesma idade de Wilsinho, que faria 31 em dezembro, Ramirez era realista. “Se largarmos no GP da Argentina, será uma vitória”.
Os testes, quase sempre realizados no Autódromo de Interlagos, não deixavam escapar a impaciência de Wilsinho por desempenhos imediatamente competitivos de um projeto novo como o Copersucar-Fittipaldi FD01. O carro tinha, por exemplo, um problema com o pescador de combustível que só foi descoberto quando o piloto decidiu fazer o anel externo do circuito paulistano pelo contrário, ou seja, fazendo apenas as curvas para o lado direito. Quando o Copersucar contornava as curvas para a esquerda, o carro tinha problemas com a alimentação do motor que minavam seu desempenho.
E aí a imprensa encontrou munição pesada para dar ao novo carro de F-1 os mais variados e jocosos apelidos. “Açucareiro” e “Tartaruga” foram os primeiros. Doido para provar que no Brasil não havia apenas futebol, vitória-régia e carnaval, o piloto-construtor Wilsinho Fittipaldi estava a um triz de explodir de raiva com os tempos do carro, que nunca baixavam de 2’42” nos quase 8 km do Autódromo de Interlagos. Mesmo com todos os problemas, a equipe fez um último esforço e em 31 de dezembro, embarcou os equipamentos para atravessar a fronteira com a Argentina e disputar a primeira prova do campeonato de 1975, programada para 12 de janeiro.
Nos treinos, desde as primeiras sessões livres, o Copersucar-Fittipaldi FD01 mostrou que seria difícil o caminho para a estreia oficial do bólido brasileiro. Aliás, o Berta estava entre os inscritos na primeira lista publicada, com Néstor Garcia Veiga a bordo do carro com o numeral #29, enquanto Wilsinho seria o #30.
Efetivamente, o Berta apareceu, mas não correu: o único motor Cosworth disponível para o time argentino era velho, não aguentou o tranco e explodiu. Wilsinho até pensou em emprestar um de seus motores para a equipe do Mago de Alta Gracia, mas diante das dificuldades, pensou duas vezes. E foi melhor assim: sem estar totalmente competitivo, o FD01 só conseguiu o tempo de 2’00″22, último entre 23 carros. E cerca de seis segundos mais lento que o penúltimo, o BRM do novato Mike Wilds.
Mesmo assim, largando de último, Wilsinho era só sorrisos. “Ninguém nas arquibancadas podia imaginar a alegria de estar sentado no meu Fórmula 1”, contou anos mais tarde. Sem o pole position Jean-Pierre Jarier, que quebrou nas voltas de formação do grid, a corrida largou com 22 carros e Wilsinho passou na primeira volta em décimo-oitavo, à frente de Jody Scheckter, Mike Wilds, Jochen Mass e John Watson. Manteve-se nesta posição, conseguindo na nona passagem melhorar em quase três segundos o tempo alcançado na classificação (1’57″86). Aí, na 13ª volta, o Copersucar-Fittipaldi FD01 não passou na reta dos boxes.
Uma cruzeta de suspensão quebrara e o carro foi bater com violência num guard-rail. Houve incêndio e Wilsinho rapidamente saiu do carro destruído, lamentando o fim de uma estreia que pareceria promissora para o novo carro brasileiro.
Sem muitas lamentações, a equipe partiu para a segunda prova, o GP do Brasil, em Interlagos. E foram necessárias duas semanas apenas para que “nascesse” um novo carro. Com a base do FD01, surgiu o FD02. A equipe compreendeu que não seria possível ser minimamente competitivo com o radiador do monoposto montado na traseira e também a entrada de ar ultrabaixa não ofereceu o efeito desejado quer na aerodinâmica, quer no desempenho do bólido.
Modificado, o Copersucar-Fittipaldi FD02 mostrou progressos. Wilsinho classificou-se com o 21º tempo do grid – 2’36″47, melhor do que qualquer outro treino feito com o FD01 na pré-temporada e mais rápido que Mike Wilds e Rolf Stommelen. Na corrida, o piloto andou sistematicamente à frente dos dois adversários e também se manteve adiante da Lotus de Ronnie Peterson (que teve problemas e atrasou-se), além do Penske de Mark Donohue e do Williams de Arturo Merzario. Como resultado, um 13º lugar, uma volta atrasado. A torcida aplaudiu, mas os críticos voltaram com tudo e as piadas de mau gosto, também.
Essas piadas e críticas voltaram à tona na 3ª etapa, o GP da África do Sul. Nessa época, Wilsinho compreendeu a necessidade da formação de uma base da equipe fora do Brasil e a Fittipaldi alugou uma oficina nos arredores de Reading. Os nacionalistas novamente caíram de pau, mas Wilsinho ignorou-os. Tinha mais motivos para se preocupar e em Kyalami, o encerramento prematuro de um treino deixou o Copersucar a 0″05 do tempo da italiana Lella Lombardi, que estava num March 751. Com o 27º lugar, Wilsinho estava fora e conseguiu uma autorização de Claude Le Guellec, comissário da CSI da FIA para competir, alegando que fora prejudicado pela decisão da direção de prova. Nada feito: os organizadores foram inflexíveis e Wilsinho não largou na África do Sul.
Em seguida veio o GP da Espanha, previsto para o circuito de rua montado no Parc Montjuich, em Barcelona. A pista tinha evidentes problemas de segurança, os pilotos ameaçaram não competir e, efetivamente, só Emerson Fittipaldi manifestou todo seu desagrado, andando lentamente pela pista, de forma proposital. O bicampeão não alinhou e Wilsinho, 21º colocado no grid, desistiu após completar uma volta. Foi melhor assim: Rolf Stommelen, que liderava a bordo do Embassy-Hill, teve o aerofólio de seu carro quebrado, provocando um acidente que matou quatro pessoas e o tirou das pistas por um bom tempo.
Veio Mônaco e com apenas 18 vagas disponíveis, por questões de segurança, seria quase impossível a presença do carro brasileiro no grid. Mesmo com toda sua experiência, Wilsinho não foi além do último tempo entre 26 inscritos e não se classificou de novo. No GP da Bélgica, em Zolder, o Copersucar-Fittipaldi FD02 completou sua segunda prova. Wilsinho largou de 24º e último, mas fez uma corrida bem razoável para terminar em décimo-segundo lugar.
Na Suécia, outra prova para esquecer: com seis voltas de atraso em relação a Niki Lauda, o Copersucar FD02 chegou apenas em 17º após partir de penúltimo. Enquanto isso, toda a equipe estava empenhada em melhorar o carro para as provas finais, sempre partindo da base inicial do FD01 que virou FD02 e se transformaria em FD03 a partir do GP da Holanda, em Zandvoort.
Para essa corrida, Wilsinho de novo foi o último do grid, mas a apenas 3″86 da pole position conquistada pela Ferrari de Niki Lauda. E quase que o FD03 não estreia: nas voltas de reconhecimento em pista molhada, uma roda se soltou da ponta de eixo. Com muito desprendimento, Wilsinho desceu do cockpit, encaixou a roda e seguiu até o grid, onde a equipe fixou-a como deveria. Foi a melhor prova do Copersucar em seu primeiro ano na Fórmula 1. “O carro estava uma delícia de guiar. Podíamos encher o tanque com mais 200 litros e dar mais 70 voltas, que não havia nenhum problema”. O desempenho do FD03, com os ajustes de pista molhada e pneus próprios para a pista seca, após o fim da chuva que marcou o início da corrida, melhorou muito no correr da disputa e Wilsinho chegou em 11º lugar. Sua volta mais rápida foi 2″7 apenas pior que a mais rápida da corrida, cravada mais uma vez por Niki Lauda.
A ducha de água fria veio no GP da França, em Paul Ricard. Classificado com o 23º tempo do grid, Wilsinho deu apenas 14 voltas naquela corrida, obrigado a desistir por quebra do motor. Em Silverstone, no GP da Inglaterra, classificou-se em 24º e chegou a andar em décimo-quinto numa das corridas mais caóticas daquela temporada. Mas o piloto se envolveu no acidente múltiplo da curva Club, quando uma tromba d’água caiu com tudo no circuito e a corrida acabou nas telas de proteção. Emerson Fittipaldi venceu aquela corrida e poucos podiam prever que aquela seria sua última conquista na Fórmula 1.
No difícil circuito de Nürburgring, o FD03 ficou com o 22º lugar do grid. A corrida durou muito pouco: apenas quatro voltas e outra falha mecânica impediram Wilsinho de terminar mais uma corrida. E nos treinos para o GP da Áustria, um acidente provocou fraturas na mão esquerda do piloto, impedindo a presença da Copersucar-Fittipaldi na prova de Zeltweg, marcada também pela morte do estadunidense Mark Donohue e pelo improvável triunfo do “Gorila de Monza” Vittorio Brambilla.
Lesionado, Wilsinho ficou de fora do GP da Itália, apenas como chefe de equipe. Mesmo com Alex Dias Ribeiro à disposição para ocupar o cockpit do #30 após uma ótima temporada na Fórmula 3 inglesa, da qual fora vice-campeão, o italiano Arturo Merzario foi escolhido para fazer a prova em Monza. Último do grid de 26 carros, Merzario terminou em 11º lugar.
A última etapa do ano, o GP dos EUA, em Watkins Glen, marcou também a despedida de Wilsinho como piloto na Fórmula 1, após 36 GPs disputados. Ele largou de último entre 22 competidores e chegou em décimo, no melhor resultado do Copersucar-Fittipaldi em 1975. Para uma equipe com menos de um ano de atividade, terminar a temporada sem pontos não era nenhum desastre, mas os que cobravam resultados imediatos não conheciam a magnitude de um empreendimento do naipe do que Wilsinho se dispõs a comandar.
O campeonato terminou com Lauda campeão e Emerson vice. O que ninguém esperava é que, em 14 de novembro daquele ano de 1975, o bicampeão mundial telefonasse para Teddy Mayer para anunciar que estava se desligando da McLaren, pela qual ganhara a temporada de 74, para integrar justamente a Copersucar-Fittipaldi na temporada de 1976.
Uma história que fica guardada, é claro, para o próximo post.