RIO DE JANEIRO – A temporada de 1997 não seria das mais fáceis para a Tyrrell, numa Fórmula 1 em que o dinheiro falava cada vez mais alto. Com o fim da parceria entre a equipe de Ockham e a Yamaha, “Tio” Ken buscou a única alternativa viável para cumprir um papel ao menos digno: assinou com a Ford um fornecimento de motores ED V8 a 75º para equipar o novo carro, projeto de Mike Gascoyne com assessoria de Harvey Postlethwaite.
O novo 025, inspirado no modelo anterior, era mais elegante e com bico afilado. Mas era um monoposto convencional, sem muitas invencionices. Mika Salo renovou contrato para mais uma temporada e a Tyrrell recebeu o holandês Jos Verstappen, de carreira errática na categoria após passagens pela Benetton, Simtek e Arrows. A equipe tinha dois bons pilotos, rápidos e capazes. Mas faltava “tutu” para o desenvolvimento de um bólido cujo motor tinha pelo menos 60 HP a menos que os V10 que reinavam na categoria, a despeito dos patrocinadores conseguidos via Satoru Nakajima pelo diretor comercial do time, o ex-Lotus Rupert Manwaring.
A primeira prova não foi das mais auspiciosas, com os dois carros largando do meio para o fim do pelotão, o que era de se esperar em razão do déficit de potência do Ford ED4 V8 da equipe. Salo conseguiu um tempo melhor que Verstappen na qualificação e o holandês despediu-se do GP da Austrália, nas ruas de Melbourne, com uma excursão fora da pista na segunda volta. O finlandês andava em 12º quando abandonou por quebra de motor.
Sem a Lola, de participação vexatória na abertura do campeonato, o grid foi reduzido a 22 carros e, por conta de sua inferioridade técnica, a Tyrrell tinha como rival direta a Minardi, que usava motores Hart V8. No Brasil, os dois 025 foram inapelavelmente batidos pelos carros do time italiano e tanto Salo quanto Verstappen amargaram a última fila do grid. Os dois fizeram o que dava na corrida: 13º e 15º lugares foi o saldo da dupla.
No travado circuito de Buenos Aires, Verstappen deu o troco em Salo e conseguiu uma classificação melhor no grid, com o 16º tempo para o GP da Argentina. Mas a corrida de “Jos The Boss” foi encerrada de forma prematura por problemas mecânicos. Salo foi razoavelmente bem e chegou em oitavo, melhor resultado do time àquela altura do ano. Registre-se que, mesmo sem a chancela da Ford, a Tyrrell terminava as corridas, enquanto a recém-fundada Stewart, com um carro promissor e apoio de fábrica, pecava por falta de confiabilidade.
Em Imola, Salo foi de novo melhor que Verstappen em qualificação e os dois 025 se debateram numa pista veloz contra a falta de potência, duelando na cauda do pelotão com a Minardi. Ainda assim, Salo chegou em décimo e Verstappen em décimo-primeiro. Aí veio o GP de Mônaco, nas ruas de Monte-Carlo.
Chovia a cântaros no dia da 5ª etapa do campeonato e aí Harvey Postlethwaite teve uma ideia simplesmente brilhante. Considerando a pouca capacidade do tanque de combustível dos F1 da época (estimada em 120 litros) e a autonomia do motor Ford ED4 V8, o engenheiro conversou com a equipe e principalmente com Mika Salo – que sempre andara bem no Principado – sobre a possibilidade de tentar fazer a corrida toda sem precisar parar para reabastecer.
E deu certo: mesmo com o bico dianteiro quebrado, o nórdico persistiu na disputa sem ter feito o pit stop. Na zona de pontuação desde a 11ª volta, Salo assumiu o quinto posto na trigésima-quinta, permanecendo por lá até a bandeira quadriculada, exibida quando a corrida atingiu o tempo limite de duas horas. Foram os primeiros pontos do time (e os últimos da história da equipe, também) em 1997.
Nos treinos, Postlethwaite e Gascoyne também aprontaram mais uma: para melhorar a aderência do Tyrrell 025, os dois engenheiros conceberam aletas suplementares montadas nas derivas laterais do monoposto, dentro da altura máxima exigida pelo regulamento. As asas foram conhecidas como “X-Wings” e o insólito artefato seria usado no carro em pistas de média e baixa velocidade até o fim do campeonato.
O GP da Espanha foi um dos mais interessantes do campeonato, porque na guerra de pneus entre Bridgestone e Goodyear, o fornecedor japonês fez um composto muito veloz para o circuito da Catalunha. Como a Tyrrell usava a borracha da turma da Akron, não teve essa vantagem. Apesar disso, Salo fez um ótimo 14º tempo no grid – muito bom para o padrão do carro e cinco posições à frente de Verstappen. Mas um furo de pneu atrapalhou a corrida de Mika, fazendo-o desistir. O holandês foi mais feliz e chegou em 11º, à frente até da Ferrari de Eddie Irvine.
No Canadá, o desempenho do carro voltou a ser positivo, com o 14º posto alcançado por Verstappen na qualificação. Mas os dois 025 ficaram pelo caminho, com problemas de motor e caixa de marchas. Na França, onde Salo e Verstappen voltaram a figurar no fim do pelotão, novamente ninguém terminou, devido a falhas de freios e da eletrônica. Em Silverstone, novo malogro, com os dois abandonando por quebra de motor. Naquela altura, a Tyrrell já dispunha da versão ED5 do Ford V8, insuficiente porém para abrandar a diferença de performance para os outros times da categoria.
Em Hockenheim, nada restou aos pilotos além da penúltima fila, à frente das duas Minardi. Pelo menos Verstappen pôs fim a uma sequência de três abandonos consecutivos com o 10º – e último – lugar no GP da Alemanha. Salo desistiu com a quebra da embreagem. Na Hungria, nem as características da pista e as asas “X-Wings” ajudaram alguma coisa. O finlandês foi o único a terminar pela equipe, em décimo-terceiro, logo atrás da Minardi de Tarso Marques. No GP da Bélgica, numa corrida que começou com pista molhada e depois secou, Verstappen chegou a ocupar um excelente 8º lugar no início. Mas se empolgou demais: rodou na 25ª volta e saiu da corrida. O holandês, inclusive, vinha à frente de Eddie Irvine e do brasileiro Pedro Paulo Diniz, que chegaria em sétimo. Salo foi até o fim e terminou em 11º.
No GP da Itália, os dois 025 até que tiveram um desempenho decente nos treinos, com alguma velocidade. Mas não resistiram à exigência da corrida. O câmbio tirou Verstappen da disputa e Salo saiu por quebra de motor. Na volta da Áustria ao calendário após uma década ausente, o holandês chegou na 12ª posição e Salo abandonou de novo, desta vez com problemas de transmissão. No GP de Luxemburgo, disputado em Nürburgring, na Alemanha, o finlandês foi 10º e Verstappen saiu da corrida. Em Suzuka, só Verstappen chegou – em 13º – enquanto Salo quebrava de novo.
E na etapa derradeira do campeonato, o GP da Europa, na pista de Jerez de la Frontera, a Tyrrell repetiu nos treinos o resultado do GP do Brasil e do Japão: última fila para seus dois carros. Ainda assim, Salo conseguiu um mais do que razoável 12º lugar e Jos Verstappen acabou a disputa em décimo-sexto entre 17 pilotos que terminaram a corrida que consagrou Jacques Villeneuve como o grande campeão daquele ano.
Para 1998, muita coisa mudaria: motor, carro, pilotos e inclusive a própria história da equipe, que se defrontaria com uma oferta irrecusável e determinaria o fim de uma longa trajetória de Ken Tyrrell como dono e chefe de equipe dentro do automobilismo mundial.
O próximo capítulo será o 30º e último da série sobre a escuderia britânica.