RIO DE JANEIRO – Em diferentes versões construídas entre 1969 e 1975, fossem abertas ou fechadas, o protótipo 917 concebido pela Porsche com design do lendário engenheiro francês Robert Choulet, foi uma lenda. Venceu as 24h de Le Mans em duas oportunidades, inclusive com direito ao recorde de velocidade média alcançado em 1971 por Helmut Marko e Gijs Van Lennep, que perduraria por décadas.
Mas a história do bólido, que acabaria dando vez ao modelo 908 em 1972 e às criações subsequentes por força das mudanças de regulamento técnico, não terminaria em Le Mans com a troca dos motores de 5 litros dos Esporte-Protótipos pelos de 3 litros. Um último suspiro aconteceria em 1981, há 37 anos, graças aos irmãos Manfred e Erwin Kremer.
Dois anos antes, eles haviam remodelado um carro que, transformado no Kremer-Porsche 935 K3, venceu as 24h de Le Mans. Acharam ser possível restaurar o esquecido modelo 917 após uma década e reconduzi-lo às pistas, o habitat natural daquele monstro. E puseram mãos à obra.
Com peças recolhidas ao longo dos anos, os irmãos Kremer iniciaram o trabalho, com a esperança de tentar inscrevê-lo em Sarthe, já que o Automobile Club de l’Ouest iniciava mais uma transição de regulamento em que os carros do chamado Grupo 6 seriam substituídos pelo que se convencionou chamar de Grupo C a partir de 1982 no Mundial e em Le Mans e de GTP na série estadunidense IMSA. Aproveitando-se desta brecha, os alemães inscreveram seu carro réplica com a sigla 917 K/81, com uma boa colher de chá dos homens de Zuffenhausen.
A própria Porsche interveio e negociou junto à revenda californiana Vasek Polak a venda de dois propulsores e de uma caixa de marchas original do 917. E o que saiu da garagem dos Kremer foi um carro diferente do que se viu nos anos 1970, especialmente com um reestudo aerodinâmico que introduziu inclusive um espelho retrovisor montado no teto do protótipo – que seria abolido para a corrida. O chassi (de concepção tubular) era também 15 kg mais pesado por conta dos reforços que os irmãos Manfred e Erwin promoveram para melhorar a rigidez torcional do conjunto. Como efeito, o peso mínimo – sem piloto – bateu 893 kg nas verificações técnicas e administrativas das 24h de Le Mans de 1981.
O carro inscrito com o dorsal #10 seria conduzido por três franceses – Xavier Lapeyre, Guy Chausseuil e o experiente e veloz Bob Wollek. Nos treinos, decepção: o carro não passava dos 300 km/h de velocidade final por conta de uma equivocada relação de marchas que roubava pelo menos mil rpm do propulsor 12 cilindros flat 4,9 litros de 570 HP de potência. Acabaram se qualificando com a 18ª posição no grid, mostrando alguma evolução entre os dois treinos. Na primeira sessão, o carro ficou em 28º com 3’53″51, baixando para 3’46″54. A pole position? 3’29″44, com Jacky Ickx. Em resumo, eram dezessete segundos mais lentos que o 936-81 oficial de fábrica… Mais do que problemas de acerto, ficava claro que o Porsche em sua versão réplica tinha sérios problemas de aerodinâmica.
No sábado em que foi dada a largada – 13 de junho de 1981 – o dia era extremamente quente em Sarthe e, apesar dos percalços, o Porsche 917 K/81 ganhou posições. Fechou a primeira hora em 13º e na terceira, já figurava na nona posição, tendo sido guiado – pela ordem – por Wollek, Lapeyre e Chausseuil. Xavier voltou a bordo do #10 e, quando tentava dobrar um retardatário, saiu da pista, o que danificou uma mangueira de óleo. Após vazamentos sucessivos, o carro foi retirado da disputa com 82 voltas e o motor irremediavelmente quebrado.
Todavia, não seria a última aparição do carro: os irmãos Kremer o inscreveriam para a última etapa do World SportsCar Championship, os 1000 km de Brands Hatch, que definiria o título mundial de pilotos (ofertado pela primeira vez) em 1981 – e que seria ganho pelo ianque Bob Garretson. Por incrível que pareça, o 917 K/81 andou bem, classificou-se em 3º no grid e chegou até a liderar a disputa, com Bob Wollek – que teria a honra de dividir a pilotagem com ninguém menos que Henri Pescarolo. Mas o sonho da despedida vitoriosa terminou em quebra de suspensão, precipitando o abandono do carro na 52ª volta. Pesca sequer sentou no carro.
O 917 K/81 ficou um bom tempo nas instalações de Manfred e Erwin Kremer, até ser vendido para um colecionador. E uma página da História (com H maiúsculo mesmo) do esporte a motor se fechava.