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24 de janeiro de 2013 - 00:43Fórmula 1, Memorabilia

Saudosas pequenas – Zakspeed, parte III (final)

RIO DE JANEIRO - A última temporada da história dos motores turbo na Fórmula 1 trazia como principal – e cruel – novidade a limitação do consumo de combustível baixando para 150 litros. Se já era complicado para a Zakspeed trabalhar com a limitação anterior, imaginem como a equipe penou no campeonato de 1988.

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Vindo da Fórmula 3, o jovem alemão Bernd Schneider estreou pela Zakspeed

Com o incremento de escuderias que optaram pelos motores de aspiração normal, excetuando-se McLaren e Ferrari, a vida das outras equipes com motor turbo não seria fácil – especialmente as que tinham maus chassis (caso da Lotus) ou motores pouco potentes (caso da Zakspeed).

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As restrições de consumo de combustível, limitado a 150 litros, não deram certo com a Zakspeed

Erich Zakowski voltou a mexer tudo no âmbito dos pilotos. Deu chance a um jovem alemão, então com 23 anos de idade, chamado Bernd Schneider. E para o segundo carro, chamou o italiano Pier Carlo Ghinzani, que correra em 1987 pela Ligier.

A equipe começou falhando a qualificação pela primeira vez com dois carros de forma inédita no GP do Brasil, em Jacarepaguá. Ghinzani ainda conseguiria se qualificar em San Marino e Mônaco, mas Schneider, pela falta de experiência, pagou o preço por isso.

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Pier Carlo Ghinzani teve curta vida no time de Niederzissen

Em contrapartida, no GP do México, onde os motores turbo deram um banho nos aspirados por causa do ar rarefeito, Schneider conseguiu um ótimo 15º lugar no grid, a melhor posição de largada de um carro do time naquele ano de 88. Mas a corrida do jovem alemão acabou cedo por um superaquecimento. Ghinzani, devagar e sempre, chegou em décimo-quinto.

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Schneider ainda mostrou potencial qualificando razoavelmente bem o carro em Monza

O tormento seguiu nas corridas seguintes. Schneider voltaria a se qualificar na França e em Hockenheim, na corrida caseira do time, a Zakspeed pôs seus pilotos pela segunda vez juntos no grid. Debaixo de um temporal, Schneider fez uma boa corrida, chegando em 12º lugar. Ghinzani completou em décimo-quarto.

Nas pistas travadas, onde os motores aspirados se saíam melhor, a sina da equipe era não se classificar ou apenas um dos pilotos conseguir vaga no grid. Na Itália, outro bom momento do time: os dois carros largaram da oitava fila, com Schneider repetindo o grid do México. Mas os motores quebraram e deixaram os dois pilotos a pé.

Com a mudança de regulamento, Erich Zakowski não arriscou construir um novo motor de 3,5 litros aspirado. A solução foi arrumar um fornecedor e ele veio rápido: os japoneses da Yamaha, com tradição nas competições de motovelocidade, construíram um propulsor para estrear no Mundial de Fórmula 1 em 1989. Como condição, a Zakspeed teria que ter um piloto japonês. A volta de Pier Carlo Ghinzani para a Osella abriu a chance de Aguri Suzuki andar pela equipe. Bernd Schneider continuou no segundo carro.

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Aguri Suzuki estreia – e sofre – com o Zakspeed 891, projeto de Gustav Brunner que emulava o Rial de 1988

O antigo projetista da ATS Gustav Brunner foi contratado para desenhar o chassis 891. E a cada corrida, Schneider e Suzuki teriam que passar pela pré-qualificação de 60 minutos antes dos treinos livres e classificatórios. Qualquer deslize, babau.

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Schneider foi o único que levou o Zakspeed aos grids naquele campeonato

Até que no GP do Brasil Schneider conseguiu colocar o carro vermelho e branco no grid. Largou em 25º e estava em décimo-quinto, quando Eddie Cheever, que ia lhe colocar uma volta, colidiu com ele e os dois abandonaram.

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O campeonato foi terrível para a equipe alemã

Mas o resto – praticamente todo o resto, aliás – do campeonato foi vergonhoso para Erich Zakowski e seus comandados. Brunner errou a mão no projeto do 891: o chassis era muito instável, especialmente em curvas de alta velocidade. Some-se a isso a falta de potência do motor V8 construído pela Yamaha e a temporada foi a crônica do desastre anunciado.

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Com apenas dois pontos somados em 53 corridas, a equipe despediu-se da Fórmula 1

O que poderia salvar o ano era o GP do Japão, na casa da Yamaha. Havia pelo menos um motor novo, mais potente, para Bernd Schneider. No treino oficial, ele ainda conseguiu um impressionante – para o padrão da temporada do time – 21º tempo. Mas logo na segunda volta, a transmissão do Zakspeed 891 foi para o beleléu e a esperança virou pó.

Sem nenhum atenuante, Erich Zakowski não teve como dar continuidade ao seu projeto. A equipe se despediu da Fórmula 1 com 53 GPs disputados e apenas dois pontos somados em cinco temporadas na categoria máxima.

Porém, ao contrário de muitas escuderias que pereceram, a Zakspeed não tinha problemas financeiros. Pelo menos por um bom tempo, continuaram sendo uma empresa respeitada de preparação noutras categorias.

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As Mercedes da Zakspeed no DTM

Com Peter Zakowski, filho de Erich, no comando das operações no DTM, o Campeonato Alemão de Turismo, a Zakspeed preparou vários Opel Calibra e Mercedes-Benz 190E, como os da foto acima, guiados por Kurt Thiim e Jörg Van Ommen

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No FIA GT, a equipe fracassou com o Porsche 911 GT1-98

Ainda nos anos 90, o time alinhou dois carros Porsche 911 GT1-98 no Mundial FIA GT, na mesma temporada ganha por Ricardo Zonta. Depois disto, compraram os Viper GTS-R da Oreca e foram disputar com eles as 24 Horas de Nürburgring, ganhando a prova por três anos consecutivos – embora em 2003 tenham sido desclassificados por usarem um tanque de gasolina com medida fora do regulamento.

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Curta passagem pela Fórmula Indy, em associação com a Forsythe, alinhando um carro para Bryan Herta

Dois anos antes deste incidente, a Zakspeed também esteve presente na Fórmula Indy (CART), com um Reynard alinhado em parceria com a Forsythe e guiado por Brian Herta, mas a associação durou só um ano. Os alemães continuaram com os carros de turismo, preparando um Jaguar com motor V8 de Nascar para Pedro Lamy vencer na V8 Star Series.

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Com este Saleen S7-R, a equipe experimentou as últimas glórias, no Mundial do FIA GT de 2006

Em 2006, a equipe disputou o FIA GT com um Saleen S7-R, guiado por Jarek Janis, Sascha Bert e Andrea Montermini. O carro ganhou duas corridas, em Brno (República Tcheca) e Dijon-Prenois (França). A equipe acabou o campeonato em 4º lugar e fez de Jarek Janis o 3º colocado entre os pilotos na divisão GT1.

No fim da década passada, a Zakspeed voltou a se envolver com a preparação de monopostos. Cuidaram dos Panoz Elan da Superleague Formula pintados nas cores do Borussia Dortmund e do Beijing Guoan, clube que acabou campeão, com Davide Rigon a bordo do monoposto. Em 2009, fizeram o running dos carros do Anderlecht e do Sporting Lisboa

Mas a situação da companhia já estava complicada financeiramente. Em setembro de 2006, Peter Zakowski já tinha apresentado um pedido de falência no tribunal de falências de Bitburg, região do Eifel. O impacto deste pedido sobre a equipe de corridas só foi sentido em 2010, quando a Zakspeed Performance Management entrou com um pedido de insolvência e finalmente as instalações em Niederzissen foram fechadas para sempre.

3 comentários

  1. Beto Zanini disse:

    Grande matéria Rodrigo, os Mercedes da foto são os Classe C de 1994, os 190E foram até 1993. Agora uma duvida os primeiros motores de F1 não foram motores derivados do M102 da Mercedes e desenvolvido por eles? Um grande abraço e continue firme!!!

  2. Gustavo Oliveira disse:

    Uma grande-pequena equipe a Zakspeed, pelo envolvimento em outras categorias, pela coragem de desenvolver um carro inteiro para enfrentar a F1, pelo lindíssimo carro de 1989 e pelos 2 pontos em 5 anos…

    Em 2007 a equipe também desenvolveu uma versão do monstro Chrysler 300C para correr no Italiano de Superturismo, inclusive o Giovanni Lavaggi chegou a conduzir a fera em algumas corridas, mas não deu lá muito certo.

    http://www.touringcartimes.com/article.php?id=1668

    Nos videos da temporada de 2008 dá pra perceber claramente a falta de agilidade dele nas curvas de baixa.

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