RIO DE JANEIRO – Como se não bastasse a perda dos motores Lamborghini e o abandono dos italianos na Fórmula 1, Gérard Larrousse sofreria ainda um outro golpe na tentativa de fazer sua escuderia crescer para a temporada de 1994.
Em segredo, ele negociava com a Peugeot para receber dos compatriotas o motor V10 que o fabricante produziria. As tratativas eram diretamente com Jean Todt, seu velho conhecido. Mas o dirigente caiu fora do grupo Peugeot Sport e foi comandar a Ferrari. Jean-Pierre Jabouille assumiu e, em tempo recorde, a Peugeot fez seu motor e assinou com a McLaren.
Isto posto, Larrousse não teve outra alternativa: sem o apoio de um fornecedor de motor que lhe garantisse a gratuidade de propulsores, lá foi ele buscar o velho e confiável motor Ford Cosworth HB para a temporada. Com um contrato negociado com o Fast Group da Suíça, o dirigente conseguiu novos patrocinadores e seus carros foram vistos com duas pinturas diferentes durante o campeonato.
Uma alternativa engenhosa, visto que eram duas marcas de cerveja: a Kronenbourg, com visual branco e vermelho e a Tourtel, de matiz verde. Esta última, sem álcool, foi a solução para a Larrousse expor seus patrocinadores onde a propaganda de bebida alcoólica era proibida por lei.
O modelo LH94, desenhado em menos de 90 dias por Robin Herd e Tim Holloway, seria conduzido no início do ano pelo experiente Erik Comas e pelo novato Olivier Beretta, cuja carreira teve, na Fórmula 3000, uma forcinha de um certo Nelson Piquet.
Comas, pela maior quilometragem, começou melhor que o parceiro. Décimo-terceiro no grid em Interlagos, chegou em nono no GP do Brasil. Em Aida, no GP do Pacífico, conseguiu um inesperado 6º lugar, que encorajou a equipe. Mas no fatídico GP de San Marino, Erik não voltou para a segunda largada: ele foi liberado, por um equívoco de um comissário, do pit lane, quando o tricampeão Ayrton Senna estava ainda sendo atendido na pista de Imola. Comas brecou para não bater no helicóptero que pousara para transportar Senna para o Hospital Maggiore, de Bolonha. Abalado, pediu para não correr e foi embora do circuito.
Apesar disto, ele continuou como o melhor da Larrousse em qualificação, embora Beretta tenha sido 8º na corrida seguinte e Comas, décimo. E como alguns outros carros daquela temporada, o LH94 sofreu com a mudança de regulamento que cortou o periscópio por onde entrava ar do motor, tirando a eficiência aerodinâmica do bólido e prejudicando a já pouca potência do motor Cosworth HB.
A equipe começou a visitar com alguma constância os últimos lugares do grid e o único momento positivo na segunda metade do ano foi o caótico GP da Alemanha. Comas e Beretta, que largaram em 22º e 24º, respectivamente, se salvaram da hecatombe da largada e chegaram em sexto e sétimo.
Apesar de conseguir ainda um bom 8º lugar na Hungria, aquela foi a última corrida de Olivier Beretta na Fórmula 1. O piloto de Mônaco foi dispensado e na Bélgica andou Philippe Alliot, que voltara à categoria como substituto de Mika Häkkinen na McLaren, em Budapeste. Não deu certo: o motor quebrou.
Outro velho conhecido do time regressaria na Itália e Portugal: Yannick Dalmas, recuperado da Doença do Legionário, rodou em Monza e foi 14º em Portugal. Nessa altura, o dinheiro da equipe estava nas últimas e o jeito foi leiloar os cockpits no fim do campeonato, para fazer as corridas finais.
O japonês (mais um) Hideki Noda estreou em Jerez de la Frontera e Erik Comas, coitado, teve que compreender que a situação da Larrousse era de total penúria. Na Austrália, deu lugar ao suíço Jean-Denis Deletraz, que em penúltimo largou e entre os últimos – ou em último – ficou até abandonar com quebra de câmbio.
Financeiramente quebrado, Gérard Larrousse ainda tentou uma cartada para o campeonato de 1995. Robin Herd desenhou o LH95, que nunca viu a luz do dia por falta de dinheiro. A equipe chegou a se inscrever para o Mundial de Fórmula 1 daquele ano e, na pré-temporada, deu oportunidade a vários novatos: Elton Julian, que correra na F-3 contra Gil de Ferran, testou o LH94. Além dele, Christophe Bouchut e Emmanuel Collard andaram com o carro e tinham chance de serem titulares.
Enquanto a equipe preparava uma versão B do LH94 para pelo menos estrear a partir do GP de San Marino, saltando com o perdão da FIA as corridas do Brasil e da Argentina, veio um rude golpe: Larrousse esperava por uma compensação financeira do governo francês pela proibição de publicidade alcoólica e tabaqueira, com a criação da “Lei Evin”.
Nada feito. O dinheiro não veio, a Ford se recusou a fornecer motores se não houvesse um pagamento adiantado e nem o Fast Group, entre cujos sócios estava o ex-piloto Patrick Tambay, conseguiu fazer com que a Petronas, que tinha planos de entrar na Fórmula 1, injetasse dinheiro no projeto. Os malaios preferiram assinar com a Sauber e a Larrousse, sem poder reunir condições financeiras e técnicas, fechou suas portas definitivamente.
A equipe disputou 127 GPs, primeiro usando chassis Lola e depois fabricando ela mesma seus próprios carros. Somando os pontos conquistados entre 1987 e 1994, Gérard Larrousse deixou a Fórmula 1 com 23 pontos no currículo de sua equipe e com pelo menos um pódio conquistado, aquele de Aguri Suzuki, no inesquecível (para todos eles) GP do Japão de 1990.