Há 40 anos: a primeira consagração de Nelson Piquet

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Primeira curva após a largada na Shoreline Drive: Piquet, pole position, toma a ponta à frente de René Arnoux, Patrick Depailler, Jan Lammers, Alan Jones e Bruno Giacomelli

RIO DE JANEIRO – Ano de 1980.

A Fórmula 1 andava muito em baixa no Brasil.

O suposto fracasso do projeto dos irmãos Fittipaldi e do Copersucar na temporada anterior fizeram acontecer uma revolução na mídia que cobria a categoria máxima.

A TV Globo abriu mão dos direitos de transmitir a categoria máxima do automobilismo e pela primeira vez as corridas seriam vistas pela Rede Bandeirantes, com sede em São Paulo.

Foi a época em que muitos de nós travamos o primeiro contato com Galvão Bueno, então com cerca de 29/30 anos, como narrador e de José Maria Ferreira, o “Giu”, como comentarista.

Anos depois, vim saber que o saudoso “Giu” também já participara de transmissões da Globo com Luciano do Valle, através de vídeos vistos pelo YouTube.

Essa época de entressafra marcou a curva descendente de Emerson Fittipaldi e a ascendente de Nelson Piquet Souto Maior.

Carioca radicado em Brasília porque o seu pai, o médico Estácio Souto Maior, fora ministro da saúde em dois governos da república, o jovem candango forjara seu caráter primeiro como mecânico da lendária oficina Câmber, depois rumando para a carreira de piloto de competição.

A contragosto do pai, diga-se. Piquet assinava “Piket” e assim foi até a morte do Dr. Estácio, em 1974, quando Nelson já corria na Super Vê e talvez o velho já estivesse mais maleável com seu caçula.

A carreira de Piquet no Brasil durou até 1976. Quando venceu a então Fórmula VW 1600, não teve dúvidas. Rumou à Europa. Fez Fórmula 3 por dois anos e já em 1978, quando ganhou o título inglês com recorde de vitórias, chegava à Fórmula 1.

Primeiro, andou de Ensign. Depois, fez três corridas de McLaren M23 – o mesmo carro do segundo título mundial de Emerson Fittipaldi e da conquista de James Hunt.

“Se eu fosse você, contratava aquele brasileiro”, disse Jack Brabham a Bob Sparshott, dono da BS Fabrications, o time que alinhava os McLaren com que Nelson andou na Áustria, Holanda e Itália.

O olhar clínico de Black Jack identificava um talento nato. Nelson era dedicado, tinha conhecimento profundo de mecânica e estava sempre empenhado em ter – se não o melhor carro – o mais bem-acertado.

Bernie Ecclestone foi movido pela curiosidade e pelo interesse que Piquet despertou no circo em tão pouco tempo. E lhe ofereceu um contrato. Daqueles bem leoninos. Mas Nelson assinaria mesmo que fosse para não receber nada.

Piquet retirava seus vencimentos de patrocinadores pessoais. Conseguiu alguns – Brastemp, Caracu, Citizen e Gledson – e recebia um pequeno ordenado de Ecclestone. Ele sabia que era o tudo ou nada. Calça de veludo ou bunda de fora.

Estreou com um 11º lugar no GP do Canadá de 1978 pela Brabham, terminando aquela corrida disputada no novo circuito de Montreal sem duas marchas. E já com a confirmação de que seria o substituto de John Watson no ano seguinte.

A equipe sediada em Chessington era muito dedicada. Mas havia um problema. O motor Alfa Romeo: o construtor italiano mudara a configuração para 1979 e trouxera uma unidade V12.

Pesado e largo, o propulsor foi um obstáculo para o projeto de um bom carro-asa – tendência que começara a ser ditada pela Lotus nos anos anteriores e todo mundo – ou quase – seguiu.

A Brabham teve dificuldades, como haveria de supor. O ano da equipe foi ruim. Niki Lauda marcou apenas quatro pontos e pendurou o capacete. Disse estar “cansado de andar em círculos”. Mas à boca pequena, sabia-se que ele não queria mais levar cacete de Piquet nos treinos. O novato era sistematicamente mais veloz que Lauda e causava sensação.

Os primeiros pontos de Piquet na Fórmula 1 vieram de um 4º posto no GP da Holanda, em Zandvoort. Emerson Fittipaldi fez apenas um, na Argentina, com o Copersucar F5A. O projeto F6 “Concorde”, depois rebatizado F6A, foi um fracasso e a Copersucar retirou o patrocínio.

Piquet ganhou no colo o posto de primeiro piloto de sua equipe, correspondeu largando na primeira fila da última etapa de 1979 – já com o BT49 de motor Cosworth – e a pré-temporada seria de muito ajuste e aprendizado.

Seu companheiro de equipe é que não ajudava muito: era o argentino Ricardo Zunino, um daqueles vários casos do esporte de ‘muito dinheiro, pouco talento’. Interessava a Ecclestone as boas cifras que o seu contratado trazia da YPF, a estatal argentina do petróleo.

A disparidade técnica de ambos era evidente. Nelson, sempre no pelotão da frente. Zunino, sempre atrás. Em Buenos Aires, na primeira corrida do campeonato de 1980, dia 13 de janeiro, Piquet iniciava sua segunda temporada completa com o 4º tempo no grid. Zunino era apenas o décimo-sexto.

Piquet conseguiu, com perícia, já que o asfalto do circuito se deteriorava em razão de um calor senegalesco, seu primeiro pódio na Fórmula 1 com um 2º lugar. Alan Jones venceu, evidenciando a ótima fase da Williams e que ele era o piloto a ser batido – sua equipe, liderada por Frank Williams e Patrick Head, cacifada por muito dinheiro árabe, também.

No Brasil, uma quebra de suspensão tirou Nelson da disputa. Nono no grid, ele não conseguiu avançar muito e era somente o sexto quando teve o problema que o tirou de esquadro.

Gozado, isso. Em todas as provas de Fórmula 1 que Piquet disputaria em Interlagos, nos binômios 79/80 e 90/91, seus resultados foram até modestos.

René Arnoux venceu em Interlagos e venceria em Kyalami também, no GP da África do Sul. Os Renault Turbo já eram rápidos, mas ainda eram carros frágeis. Naquela oportunidade, os franceses foram ao delírio, pois Jacques Laffite e Didier Pironi terminaram logo depois do vencedor.

Piquet foi um distante 4º colocado, consciente de que nada podia fazer para evitar o poderio gaulês. Após três corridas, somava nove pontos, contra 18 de Arnoux e 13 de Jones.

Já Zunino, veja bem… Até que em Interlagos chegou ao final como oitavo colocado após largar em 18º e na África do Sul partiu de décimo-sétimo e foi décimo. Muito pouco, perto do que os segundos pilotos das equipes rivais da Brabham faziam.

A quarta etapa seria em 30 de março de 1980, GP dos EUA-Oeste, circuito urbano de Long Beach, na Califórnia.

Na pista com 3,250 km de extensão, Piquet estava totalmente à vontade desde o início. Nos anos anteriores, a Ferrari ganhara com os pneus Michelin, mas o modelo T5 não se entendia com os compostos do fabricante francês e a Goodyear tinha uma grande oportunidade para voltar a vencer ali.

Apesar de ser um traçado ao nível do mar, a Renault tinha chances e Arnoux, na época um dos mais velozes do grid, chegou a incomodar nos treinos. Mas Piquet conquistaria a primeira pole da carreira com o tempo de 1’17″694, praticamente um segundo à frente do líder do campeonato.

As surpresas foram o 3º tempo de Patrick Depailler com a Alfa Romeo 179 e a quarta posição de Jan Lammers, com a pequena ATS. Alan Jones foi vítima dos problemas de falta de tração das Williams, largando em quinto.

A corrida foi transmitida para o Brasil, o que não vinha acontecendo com frequência no evento californiano por causa da diferença de fuso e a preferência da Globo por outros eventos. Lá em casa, não houve discussão. Nada de “Os Trapalhões” ou “Fantástico, o Show da Vida”. Muito menos “Programa Silvio Santos”, na TVS. Era Fórmula 1 e estávamos conversados.

E na voz de Galvão e Giu, as 80 voltas passaram pela telinha por volta de 1h50min. Piquet largou bem da pole e assumiu a dianteira, seguido por Depailler, Arnoux e Lammers, que logo após abandonaria com transmissão quebrada. Mais atrás, Jarier e Andretti se enroscaram e Ricardo Zunino, no afã de evitar a colisão, deu num muro e abandonou com a segunda Brabham, após largar apenas em 22º.

Nelson rapidamente abriu vantagem. Na 8ª passagem, tinha mais de quatro segundos e meio de vantagem sobre Depailler. O francês começou a enfrentar problemas crônicos de freios e Alan Jones, após um início discreto, partiu para dentro do rival da Alfa Romeo.

Com 16 voltas, Piquet já tinha quase 10 segundos sobre o 2º colocado. Que pouco depois seria Jones: os freios em colapso não impediram que o australiano superasse Depailler.

Grand Chelem: pole, melhor volta e vitória de ponta a ponta. A primeira vitória de Nelson Piquet Souto Maior veio com toda a pompa possível

Perto da metade da disputa, o brasileiro controla a vantagem e Jones não o ameaça. Gilles Villeneuve ascende ao 3º lugar, seguido por Depailler, Riccardo Patrese e René Arnoux.

Piquet faz a melhor volta em 1’19″83, enquanto Villeneuve se enrosca com Derek Daly, retardatário com a Tyrrell e tem o aeroflio quebrado. Depailler abandona. Mas o potencial da Alfa Romeo foi exibido em cores vivas pelo veterano francês naquela tarde de domingo.

Metade da corrida: o tráfego deixa Jones a sete segundos de Piquet, que livre dos retardatários, consegue um refresco e abre onze de vantagem para o australiano da Williams. Apenas eles dois, mais Patrese e Arnoux estão na mesma volta. Bruno Giacomelli, após uma rodada, é 5º com a Alfa Romeo, seguido pela Ensign de Clay Regazzoni e por Emerson Fittipaldi, que de último já se encontrava em sétimo com seu Skol-Fittipaldi F7.

Giacomelli para nos boxes para uma troca de pneus e, na volta, se enrosca com Jones, mandando a Williams para a mureta. Fim de prova para o vice-líder do campeonato e favorito ao título. Era o segundo abandono seguido de Jones em 1980.

Com o Arrows A3, Riccardo Patrese igualou no GP dos EUA-Oeste o melhor resultado da carreira até então na Fórmula 1

Faltando trinta voltas para o final, Piquet tem um minuto de frente para a Arrows de Patrese e Arnoux é o terceiro e último na mesma volta. Regazzoni vem em quarto, seguido por Fittipaldi e John Watson, da McLaren.

Na 52ª volta, Regazzoni desce a reta da Shoreline Drive e, quando tem de frear seu Ensign N180, o pedal vai à tábua. Rega bate no Brabham de Zunino estacionado na área de escape e o chassi do seu carro se dobra em L. As consequências seriam graves: Clay perdeu os movimentos das pernas e ficaria paraplégico, tendo de abandonar a carreira aos 40 anos de idade.

As câmeras de televisão passam as voltas seguintes mostrando o socorro ao ítalo-suíço, ainda preso na massa informe que virara seu carro – que inclusive teve um princípio de incêndio rapidamente sanado. Nesse ínterim, John Watson ultrapassa Emerson Fittipaldi e assume o 4º lugar. O campeão de 1979 Jody Scheckter era o sexto com a Ferrari.

A vinte voltas do final, Fittipaldi recupera o quarto lugar. Watson tem problemas de câmbio em sua McLaren. Pouco depois, é Arnoux quem tem problemas: um furo de pneu em sua Renault Turbo o faz andar vários quilômetros em três rodas. Como consequência, o líder do campeonato volta à pista em nono e Emerson assume a terceira posição.

Fittipaldi, incrivelmente veloz na parte final da disputa, tira a volta de atraso em relação ao líder. Piquet controla Patrese, que está a 45 segundos atrás do brasileiro. Nesse mesmo momento, termina o socorro a Regazzoni, enfim retirado de seu Ensign após lenta agonia. O piloto da Ensign é evacuado para o hospital Saint Mary.

Inesperado: Emerson Fittipaldi conquista um ótimo 3º lugar vindo de 24º e último nas ruas do traçado de Long Beach, onde fizera em 1976 o primeiro ponto de sua equipe na Fórmula 1

Perto do final, a TV dos EUA responsável pela transmissão erroneamente credita Jochen Mass, da Arrows, como 3º colocado, seguido pela Ligier de Didier Pironi. Piquet ainda consegue abrir mais diferença para o 2º colocado e, numa corrida perfeita, sem qualquer erro, se aproxima da primeira vitória na Fórmula 1.

E ela acontece ao cabo de 1h50min18seg550, pondo fim a um jejum de exatos 1.721 dias sem vitória de um brasileiro na Fórmula 1 – “seca” iniciada após o último triunfo de Emerson Fittipaldi com a McLaren, em 14 de julho de 1975, no GP da Inglaterra.

Passagem de bastão: Emerson Fittipaldi celebra com Piquet no pódio, erguendo o braço do vencedor. O bicampeão esteve ao lado de José Carlos Pace na primeira e única vitória do Moco e estava também na primeira do compatriota, que pôs fim a 1.721 dias de jejum. Foi também o 35º e último pódio de Emerson – e igualmente o último da Fittipaldi

Tal qual na primeira e única vitória de José Carlos Pace, Fittipaldi também sobe ao pódio com a nova sensação do automobilismo. Emerson ergue o braço de Piquet em cena tocante e histórica: seria também o 35º e último pódio do bicampeão – cuja carreira na Fórmula 1 seria encerrada ao final daquela temporada de 1980.

Essa “seca” seria amplamente superada por outras duas: de 1993 a 2000, foram 2.092 dias entre o último triunfo de Ayrton Senna no GP da Austrália e o primeiro de Rubens Barrichello no GP da Alemanha.

E lá se vão 3.841 dias – e subindo – desde a última vitória de Rubens Barrichello, há quase onze anos, no GP da Itália de 2009. Ainda em 2020, o Brasil chegará a 4 mil dias sem vitórias na categoria máxima…

Bem… com a vitória na Califórnia, Piquet alcançou os 18 pontos de René Arnoux e, duas corridas após, em Mônaco, chegaria pela primeira vez à liderança do Mundial. Faria o mesmo após o triunfo no GP da Itália, o único disputado fora de Monza. Com dois triunfos consecutivos perto da reta final do campeonato, Piquet superou Alan Jones por um ponto.

Contudo, uma controversa manobra do australiano sobre o rival no GP do Canadá, que danificou seu carro titular e a quebra do motor do carro reserva, quando liderava, fez Piquet perder o título de 1980. Jones foi campeão porque tinha um equipamento ligeiramente melhor, mas Piquet provara ao longo do ano que era mais piloto que qualquer outro no grid da Fórmula 1 naquele tempo.

Seu chefe de equipe de BS Fabrications, Dave Simms, fizera um vaticínio que se revelaria tão certeiro quanto profético.

“Aposto meu dinheiro, com quem quiser, que Nelson será campeão em até três anos” – a frase fora dita em 1978 e publicada em “Quatro Rodas”.

Como se vê e se sabe, a profecia foi confirmada. Se o título não veio em 1980, viria em 1981.

Mas aí, amigos, já é outra história bem diferente…

Sobre o Autor

Rodrigo Mattar

15 Comentários

  • Muito legal, Rodrigo.
    Eu tinha 7 anos na época e algumas recordações.
    Já adulto, tenho e assisti o vídeo da corrida e o Piquet barbarizou.
    É muito especial o Emerson ter chegado no pódio, simboliza um passagem de bastão.

  • Excelente texto Rodrigo! Ótima lembrança! Uma curiosidade e uma coincidência: a primeira vitória de Piquet, teve Patrese no pódio em 2º lugar. E na última vitória de Piquet no Canadá em 91, Patrese também estava no pódio em 3º lugar!

  • Sem comentários… fantástico e emocionante post da corrida que assisti décadas depois, quase três décadas depois.
    Parabéns pelo trabalho

  • Tão linda quanto suas palavras no Blog, foram as palavras na live de hoje. Confesso que não conhecia nem 40% sobre tudo que vós nos conta sobre Nelson Piquet fora das pistas, nos bastidores.
    Por ser de 1988, cresci vendo Senna e Rubens Barrichello. Sempre soube que o Piquet foi um exímio piloto e conhecia parte da historia do seu tri campeonato, porém, não com a devida moral com a qual vc nos trouxe através das palavras, conhecimentos e vivência.

    Outra curiosidade que eu sempre tive é sobre as corridas de F1 que eram realizadas no “Green Hell” de Nurburgring. Acho meio difícil encontrar vídeo das corridas no Inferno Verde, porém, deixo como sugestão para a série historica aqui em seu Blog sobre suas memórias marcantes dos GPs neste icônico traçado.

    Obrigado por estar fazendo nossa quarentena muito mais veloz.

    Um abraço!

    • Alan, no YouTube tem várias, eventualmente condensadas, o pessoal da Pathé britânica tem um arquivo gigante.
      Tente assistir o GP de 1969, Jacky Ickx, na Brabham BT-26A da equipe de fábrica, venceu magistralmente, após uma ferrenha perseguição ao escocês Jackie Stewart, com Matra MS-80 da equipe Tyrrell.

  • Como é de hábito: muito bom texto Rodrigo!

    PS.: Como está a agenda nesta época de quarentena, para contar as deliciosas aventuras das “pequenas” da F-1?

  • Dizer que o texto é excelente é chover no molhado, concorda Rodrigo.
    Vou então comentar a injustiça que foi o José Maria Ferreira “Giu” nos abandonar tão cedo.
    Bacana quando aparecem os poucos vídeos onde ele está comentando.

  • Recordar é viver! Que texto excelente! Como é bom ler sobre Fórmula 1 após ter lido em sites e assistido na TV umas trocentas notícias sobre coronavírus.

    Eu assisti a corrida e ainda me lembro da forte emoção que senti ao ver o Emerson erguendo o braço do Piquet, o que para mim rendeu uma das fotos mais icônicas da história dos pilotos brasileiros na F-1.

  • Ao ler nesse texto o nome Ricardo Zunino, lembrei-me da quantidade de pilotos inexpressivos, mas geralmente milionários e/ou que conseguiram trazer grandes patrocinadores, que já passaram pela Fórmula 1. Uma “galera” enorme que nunca foi ao pódio, nunca obteve nem um único ponto.

      • É verdade, alguns pontuaram. Mas imagino que entre aqueles que nunca pontuaram deve rolar uma certa inveja da Lella Lombardi e o seu famoso 0,5 ponto conquistado no GP da Espanha de 1975.

  • Dizer o quê!! Matéria impecável! Como você eu era menino, 12 anos, e naquele ano por conta do surgimento de um novo ídolo brasileiro na Fórmula 1, acompanhei o Campeonato inteiro juntamente com meu pai, torcendo prova a prova até o final, lamentando o vice campeonato, mas sabendo que no próximo ano seria melhor!
    E 1981 não decepcionou.

Por Rodrigo Mattar

Reclames

Perfil

Rodrigo Mattar, carioca de 49 anos. Apaixonado por automobilismo desde os nove, é jornalista especializado em esportes a motor desde 1998. Estagiou no Jornal do Brasil e numa assessoria de comunicação antes de ingressar na Rede Globo. Em 2003, foi para o SporTV, onde foi editor dos hoje extintos programas Grid Motor e Linha de Chegada. No mesmo ano, iniciou sua trajetória como comentarista, estreando numa transmissão de uma corrida de Stock Car, realizada no saudoso Autódromo de Jacarepaguá. Há sete anos, está no Fox Sports, atuando como editor responsável do programa Fox Nitro e comentarista de diversas categorias, entre as quais Rali Dakar, Nascar, MXGP, WTCC, WRC, FIA WEC, IMSA, Fórmula E, WTCR e Superbike Series Brasil. Conduz o blog A Mil Por Hora, agora no GRANDE PRÊMIO, desde 2008.

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