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20 de janeiro de 2013 - 19:30Fórmula 1, Memorabilia

Saudosas pequenas – Larrousse, parte IV

RIO DE JANEIRO - Após um ano de dificuldades financeiras prementes, a solução para a Larrousse sobreviver em 1992 foi uma associação com a Venturi, fabricante francês de carros esporte para quem Gérard Larrousse vendeu 65% das ações do time.

No começo daquele ano, até o nome do tricampeão Nelson Piquet foi especulado para defender as cores do time francês – do mesmo modo, houve boatos sobre o brasileiro na Ligier. Mas no fim das contas, acabou que a dupla de pilotos foi formada pelo franco-luxemburguês Bertrand Gachot, que já sentara num carro do time no GP da Austrália de 1991, e pelo japonês Ukyo Katayama, que estrearia na Fórmula 1.

Larrousse Venturi LC92 #29 (Bertrand Gachot)

Bertrand Gachot conseguiu um belo 6º lugar no GP de Mônaco

Com situação financeira melhor, a Venturi-Larrousse se permitiu assinar novamente um contrato de motores com a Lamborghini e ter de volta o V-12 que impulsionara o time em 1989 e 1990. O modelo LC92, dotado de câmbio transversal sequencial, foi projetado por Robin Herd, antigo engenheiro e sócio da March, junto com Michel Tétu.

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Ukyo Katayama fez sua estreia na Fórmula 1 pela Larrousse

Enquanto Gachot tinha acesso direito aos treinos classificatórios, o novato Katayama tinha que passar pelas pré-qualificações, o que o japonês fez sem qualquer problema até Mônaco, inclusive com direito a terminar em 9º lugar no GP do Brasil. Apesar do japonês vacilar no principado, Gachot conseguiu um resultado muito comemorado: de 15º no grid, acabou em sexto e fez um pontinho para a Venturi-Larrousse.

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O japonês teve como melhor resultado uma 9ª posição no GP da Itália

Apesar do desempenho aceitável dos dois pilotos em qualificação, normalmente se classificando na metade do grid, faltou confiabilidade ao conjunto. Seguidos problemas mecânicos prejudicaram a temporada dos dois pilotos e Katayama, mesmo desistindo com a quebra de transmissão do LC92 em Monza, ainda repetiu o resultado do México, com um 9º posto.

A temporada acabou com a Venturi-Larrousse somando apenas um pontinho e com o 13º lugar no Mundial de Construtores. Com o fim da March e também de Fondmetal, Brabham e Andrea Moda, que faliram no meio da temporada de 1992, não haveria mais pré-qualificação e a Larrousse poderia respirar mais aliviada em 1993.

Antes disso, Gérard resolveu mexer seus pauzinhos. Com a ajuda do grupo Comstock, conseguiu reaver os 65% de ações do time que tinha cedido à Venturi, justificando que a associação não trouxe frutos ao time. Robin Herd, além de desenhista do novo carro, tornou-se sócio e com mais um grupo japonês de investimentos, assumiu também a presidência do Conselho de Administração da Larrousse, deixando ao fundador a direção desportiva do time.

Larrousse LH93

Após disputar o WSC pela Peugeot, Philippe Alliot voltou à Fórmula 1 pela Larrousse

Com Katayama levando todos os seus patrocínios pessoais para a Tyrrell e Gachot descartado, a Larrousse lançou mão de dois franceses: Philippe Alliot, aos 38 anos, regressava à equipe após quatro anos e depois de guiar os protótipos Peugeot 905C no Campeonato Mundial de Carros Esporte, que foi extinto pela FIA no fim de 1992 e teria como parceiro Erik Comas, 29 anos, egresso da Ligier.

Larrousse1993

Erik Comas fez corridas interessantes pela Larrousse após deixar a Ligier

O modelo LH93 desenhado por Robin Herd com a assessoria de Tim Holloway não era um mau carro. O motor Lamborghini V-12 tinha tanto potencial que no meio do campeonato, chegou a ser montado num McLaren durante uma sessão de treinos coletivos e o carro, guiado por Ayrton Senna, foi muito rápido. O que faltava à Larrousse eram recursos. O carro não tinha suspensão ativa, mas pelo menos foi equipado com controle de tração, o que se revelaria uma vantagem em circuitos travados.

Enquanto deu, Alliot e Comas conseguiram alguns resultados interessantes. No Brasil, criticado duramente por Senna por bloquear suas tentativas de ultrapassagem, Comas foi 10º e Alliot terminou em sétimo. O experiente piloto conseguiria, numa corrida cheia de abandonos em San Marino, os dois primeiros pontos da equipe no ano, com a 5ª posição.

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Um quinto lugar no GP de San Marino foi o melhor resultado do LH93 na temporada

Até o GP da França, a Larrousse ainda se sobressairia em alguns treinos. Comas fez um 10º tempo no GP do Canadá e os dois pilotos largaram juntos na quinta fila na corrida caseira em Magny-Cours, atrás apenas – pela ordem – de Damon Hill e Alain Prost (Williams), Mark Blundell e Martin Brundle (Ligier), Ayrton Senna (McLaren), Jean Alesi (Ferrari), Michael Schumacher (Benetton) e Rubens Barrichello (Jordan).

O velho problema financeiro voltou a afligir a Larrousse e, somado-se à falta de interesse da Chrysler, que ainda sonhava com o acordo com a McLaren – que, aliás, não foi concretizado e foi a senha para a marca italiana abandonar a Fórmula 1 como fornecedora de motores – e interrompeu o desenvolvimento do motor V-12 para o time francês, o desempenho da equipe caiu diametralmente na segunda metade do ano. Erik Comas ainda salvou um 6º lugar no GP da Itália e foi só.

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Toshio Suzuki fez as duas corridas finais da temporada pela Larrousse

Nas duas corridas finais, mais uma vez a Larrousse teve que se socorrer do velho expediente de leilão de cockpit. Alliot foi sacrificado e em seu lugar entrou Toshio Suzuki, veterano piloto japonês de 38 anos à época, sem nenhuma experiência pregressa de Fórmula 1. Até que ele não comprometeu: chegou em 12º lugar no GP do Japão e em 14º na Austrália. Comas não fez muito melhor: abandonou em Suzuka e foi décimo-segundo em Adelaide.

A valente equipe francesa terminou o campeonato empatada com a Jordan, uma equipe teoricamente mais promissora e com mais recursos, com três pontos somados. O consolo foi que a Tyrrell, tradicional equipe da categoria, teve um ano terrível e não pontuou, assim como a Scuderia Italia.

Amanhã, o último post da trajetória da Larrousse na Fórmula 1.

2 comentários

  1. Paulo Renato disse:

    Está certo que é “idealismo” demais querer isso nos dias atuais – e que no fundo a F1 sempre foi business mesmo – mas essas equipes pequenas deveriam, de alguma forma, durar para sempre.

    Nem que fosse numa espécie de “Série B” da F1.

    Aliás, não seria essa uma boa ideia?

    Abraços!

    • moises simoes disse:

      A série B seria a atual GP2, com direito ao final do ano onde “duas sobem e duas descem. Já havia pensado nisso! Idealismo a parte, imagina aí Tyrrel Brabham e Ligier “subindo de divisão”?

      Abr

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