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16 de outubro de 2018 - 02:55Fórmula 1, Senna 30 anos

30 anos de Senna, parte I – GP do Brasil

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O colorido dos balões de ar ao fundo era uma característica do GP do Brasil, o primeiro de Senna a bordo da McLaren MP4/4, o carro da consagração definitiva do piloto brasileiro na Fórmual 1

RIO DE JANEIRO - “Sim, não ou com certeza?” Foi o que perguntei no Twitter sobre uma série homenageando os 30 anos do primeiro título de Ayrton Senna no blog. Eu já sabia a resposta. E também já tinha em mente homenagear, de agora até o próximo dia 30 de outubro, o feito histórico do piloto desaparecido de forma trágica no GP de San Marino de 1994.

Acho que os fãs de Ayrton também merecem que se recorde um fato de tamanha magnitude. Até porque não se trata apenas do primeiro dos três títulos de Senna, mas também pela batalha que marcou aquela temporada de 1988.

E que começou no Brasil, em Jacarepaguá, no dia 3 de abril.

Seria o último campeonato (naquela época) com motores turbocomprimidos, que sairiam de cena após a etapa da Austrália. A FIA impôs restrições como o consumo de apenas 150 litros de gasolina – eram 195 litros em 1987, é bom lembrar – e menos pressão (bar) nas turbinas. Era uma tentativa de equilibrar o jogo entre os motores turbo construídos por Honda, Ferrari, Megatron (BMW) Alfa Romeo e Zakspeed e as unidades de aspiração normal, que debitavam cerca de 600 HP, com os carros podendo usar tanques maiores de combustível.

O mercado de pilotos para aquele ano de 1988 sofreu dois abalos antes do campeonato anterior chegar ao seu final. Antes de levantar o tricampeonato, Nelson Piquet assinou com a Lotus para substituir Ayrton Senna por uma fortuna considerada a maior da Fórmula 1 naquela época. Fora da equipe que defendia, Ayrton fez uma jogada de mestre. Convenceu a Honda a assinar com Ron Dennis e, em lealdade aos orientais, fechou com a McLaren para dividir a equipe com Alain Prost.

Tudo isso fez da Williams carta fora do baralho: a equipe então sediada em Didcot perdeu os motores Honda e teve que se submeter aos Judd aspirados, menos potentes e confiáveis. Outras equipes médias que optaram por unidades aspiradas foram a Benetton (que tinha um bloco Ford exclusivo) e a March, com o aporte da Leyton House do financista japonês Akira Akagi.

As demais equipes com motor turbo eram a tradicionalíssima Ferrari, a Arrows com as unidades BMW batizadas de Megatron, a Zakspeed com seu projeto próprio e a Osella com as anacrônicas unidades Alfa Romeo V8 que estrearam em 1983. De resto, incluindo a decadente Tyrrell e outras menos votadas, além das estreantes Rial, Scuderia Italia e Coloni, todo mundo vinha de motores aspirados.

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No clique do grande Miguel Costa Jr., notem o quão era baixo o modelo da McLaren para 1988. Inspirado no Brabham BT55 “Skate”, o projeto de Steve Nichols com supervisão de Gordon Murray fazia os pilotos pilotarem praticamente deitados no cockpit

A McLaren mostrou amplo favoritismo na pré-temporada realizada em Jacarepaguá. O modelo MP4/4 tinha ideias de Gordon Murray, mas era um projeto de autoria de Steve Nichols, emulando conceitos do malfadado BT55 “Skate” da Brabham, que era uma das ausências mais sentidas do grid de 1988.

Em contrapartida, enquanto a Ferrari apresentava uma evolução do modelo que finalmente se revelara competitivo ao fim do ano anterior, a Lotus errava a mão – e feio – com o modelo 100T. Nelson Piquet não escondia a insatisfação com o que tinha em mãos, embora ficasse muito feliz com a iniciativa do “Jornal dos Sports”, que fez campanha pela mudança do nome do Autódromo de Jacarepaguá para Nelson Piquet. Carioca de nascimento e brasiliense por adoção, Nelson aceitou de bom grado a homenagem.

Mas nem ele, nem ninguém, seria páreo para Prost e Senna na primeira etapa e nas demais ao longo do ano.

Na qualificação, com média horária superior a 205 km/h, Ayrton deu a primeira ‘cravada’ em Prost. Foi 0″686 mais rápido que o francês, surpreendido por um sempre veloz Nigel Mansell, que abalou pelo menos no primeiro momento o binômio do time dos carros brancos e vermelhos. Além deles, só Gerhard Berger figurou no mesmo segundo em ritmo de classificação. Piquet foi quinto, a 1″991 da pole e Alboreto sexto, a mais de dois segundos.

E o resto era o resto, com Julian Bailey, Pier Carlo Ghinzani, Nicola Larini e Bernd Schneider de fora – além de Alex Caffi, que com um carro de Fórmula 3000 adaptado e trazido ao Brasil para a Scuderia Italia escapar de pagar uma multa de US$ 50 mil pela ausência, não passou da Pré-Classificação, necessária pois havia 31 inscritos ao longo do campeonato para 30 vagas nos dois treinos que definiam o grid com 26 carros.

Num domingo nublado, a atmosfera era festiva e a tensão pela primeira largada do ano, simplesmente enorme. A Goodyear, através de seu engenheiro Lee Gaug, recomendava pelo menos dois pit stops numa pista de muito desgaste de pneus, bastante abrasiva por conta do asfalto antigo.

Antes da largada, problemas para Senna, que avisa com os braços erguidos que não poderia partir – o câmbio quebrara em sua McLaren. O brasileiro não está sozinho no desespero, pois a March de Ivan Capelli apresentava problemas de superaquecimento e a novata EuroBrun do também novato argentino Oscar Larrauri fica pelo caminho com pane elétrica.

O diretor de prova Roland Bruynseraede autoriza nova volta de apresentação, diminui uma volta do total previsto e Senna sobe no carro-reserva, o que nesses casos não era permitido. Nenhum piloto poderia trocar de carro após iniciados os procedimentos de largada. Capelli faz o mesmo e os dois correm risco de bandeira preta. Para Larrauri, a corrida não começa e o grid tem 23 carros, com dois partindo do box.

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Já na largada, Prost deixa Mansell para trás. Ao fundo, Maurício Gugelmin é a primeira vítima do pouco confiável March 881

Mansell herda uma inesperada pole, mas Prost larga melhor que o piloto da Williams e assume a liderança. Berger não tarda a superar Nigel e vem pra segundo. Piquet fecha a primeira volta em quarto, seguido por Alboreto e Thierry Boutsen. Senna deixa para trás Adrián Campos e Gabriele Tarquini e fecha a primeira volta em 21º lugar. Oficialmente, o primeiro abandono cabe a Maurício Gugelmin, que vai à nocaute com um eixo de transmissão quebrado em seu March 881.

Em poucas voltas, Senna ataca e não tem resistência dos carros aspirados, que não o igualam em performance. Na quarta passagem, o brasileiro já avança para 15º lugar. O público que lotava as arquibancadas de Jacarepaguá acompanha aos berros a feroz recuperação do piloto da McLaren.

Na sétima volta, dois desistem: Riccardo Patrese pára com o motor travado e Ivan Capelli deixa a disputa com a queda de pressão de óleo do motor Judd de seu March. Àquela altura, Ayrton Senna já está próximo de Andrea de Cesaris, na estreia do chassis da equipe alemã Rial, conhecido como “Ferrari azul”, pelas semelhanças do projeto do engenheiro suíço Gustav Brunner com o modelo italiano.

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A espetacular recuperação de Senna, que largou dos boxes após uma troca (não permitida) de carro acabou em bandeira preta. Ron Dennis deveria tê-lo impedido de largar em Jacarepaguá

Senna não tem obstáculos no caminho. Vai passando quem vê pela frente e na 10ª passagem a vítima é Satoru Nakajima, que vinha em oitavo com a outra Lotus Honda. Nesta altura, Prost lidera com 12 segundos para Berger, seguido por Mansell, Piquet, Boutsen (muito perto do tricampeão mundial) e Alboreto. Ayrton está a 32 segundos do líder e não tarda a superar o 7º colocado Derek Warwick e atacar a Ferrari #27 de “Il Marocchino”.

Na 16ª volta, o público vai à loucura quando Senna executa uma dupla manobra de ultrapassagem, não só deixando para trás o retardatário Gabriele Tarquini, da Coloni, como também a Benetton de Thierry Boutsen. O brasileiro sobe para quinto. E quem inicia as rodadas de pit stops é Alboreto, que volta à prova em 11º lugar.

Após uma ultrapassagem sem sustos sobre Piquet, Ayrton assume o quarto posto e vai para terceiro, quando a Williams de Mansell se recusa a pegar quando o britânico vai aos boxes preocupado com o aumento de temperatura em seu motor. Nigel desiste da batalha. E Senna vai para segundo quando Berger faz sua troca de pneus na 20ª volta. A dobradinha McLaren, tão aguardada, finalmente acontece.

Prost vai aos boxes na 24ª passagem. Com boa vantagem para Senna, consegue regreessar à pista ainda na frente. O brasileiro vai aos boxes algum tempo depois e pede aos mecânicos que liberem as entradas de ar do motor Honda, entupidas pelos papéis jogados da arquibancada por seus ensandecidos compatriotas. O pit stop é longo: 30 segundos depois, Ayrton é devolvido em sexto lugar.

A recuperação já se iniciava pouco depois da metade das 60 voltas, quando um comissário vai à margem da pista por ordem do diretor de prova e exibe bandeira preta acompanhada do número #12. Ayrton é oficialmente desclassificado. Faz mais uma volta, entra nos boxes, desce do carro e conferencia com Ron Dennis, que lhe pede desculpas por não ter informado ao piloto de que ele não deveria ter largado.

A primeira vitória no Brasil teria que esperar mais um pouco…

O público murcha nas arquibancadas. Na frente, Prost passeia. Berger não tem nenhuma possibilidade de alcançar o francês e tampouco é atacado em seu 2º lugar, embora com um jogo novo de pneus tenha conseguido a melhor volta da disputa em 1’32″943.

De resto, Nelson Piquet ainda tenta um último gás para dar ao torcedor um pouco de alegria. Com pneus novos, o brasileiro consegue recuperar o 3º lugar superando a Benetton de Thierry Boutsen e a Arrows de Derek Warwick, que fez uma ótima corrida. O belga perde rendimento com problemas de motor e cai na classificação, cedendo posições primeiro para Alboreto e depois para Nakajima.

Nas voltas finais, Prost entra no “modo administração”, economizando gasolina e permitindo a Berger, que vem dois segundos por volta mais veloz que o francês, se empolgar e diminuir a diferença. A resposta vem a três voltas da quadriculada, quando o “Professor” dá uma cravada no piloto da Ferrari que faz a diferença subir para 11 segundos – suficiente para Gerhard desistir da briga pela vitória.

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Foi a mais fácil vitória de Alain Prost no GP do Brasil, já que Senna levou bandeira preta e Berger, embora tenha posto alguma pressão, jamais teve chances contra o francês da McLaren

Apesar de um erro tático que o fez permanecer com pneus velhos e muito gastos até a quadriculada, Prost mostrou porque seria um adversário muito difícil para qualquer outro adversário – inclusive para Senna. De ponta a ponta, após pouco mais de 1h36min em 60 voltas percorridas, o francês conquista o GP do Brasil pela 5ª vez, parando logo após cruzar a linha de chegada, já que não havia gasolina suficiente no tanque para a volta de retorno aos boxes.

Berger ficou a pouco menos de 10 segundos do vencedor, com Piquet num distantíssimo terceiro e sem equipamento algum para discutir outra posição na corrida. Warwick deu três pontos à Arrows, com Alboreto em quinto e Nakajima fechando os seis que pontuaram. Dos 25 carros que partiram para a primeira volta, só nove terminaram.

Placar do campeonato: Prost 1 x 0 Senna. Próximo post: GP de San Marino.

10 comentários

  1. Eduardo Estrada disse:

    Por coincidência acabei de ganhar o manual do proprietário do Mclaren MP4/4. Tem foto do Steve Nichols desenhando na prancheta. Aliás a Mclaren esse ano era quase um dream team. Prost e Senna no volante, Nichols, John Barnard e Gordon Murray no time de engenheiros. E com a Willams perdendo o Piquet e o motor Honda, não tinha pra mais ninguém infelizmente, já que a Lotus também errou a mão feio naquele ano.
    No carro é clara a mudança de posição do piloto mais recuada que no ano anterior e mais baixa. Mudanças simples que junto com a boa adaptação do motor Honda deu no que deu.

  2. OZZMAIR disse:

    Bom dia Rodrigo , pra ficarmos apenas em 4 super campeões que dividiram as pistas mundo afora na F1 , pra vc quem foi melhor , Piquet , Senna , Prost ou Lauda??? Parabéns pela transmissão da IMSA no final de semana , corrida insana!!!!

  3. Roberto Martinez disse:

    Estava na arquibancada …..lembro de tirar o tempo da pole do Ayrton , 1min 25seg 1

  4. Rodrigo disse:

    (Ponto pra você, Rodrigo. Como eu já estou esperando uma pá de epopeias millennial-ufanistas que se iniciam já em Suzuka, é muito bom ver aqui uma abordagem mais contextualizada, GP a GP. )

  5. Josiel disse:

    Rodrigo.. queria muito que aderisse ao modelo de vídeo para seus textos.. seria incrível tê-lo narrando ou falando de um jeito mais informal suas matérias e experiências. Obg

  6. Gustavo da Costa Silva disse:

    Muito bom, Rodrigo. Eu estava na arquibancada nessa corrida, no setor A no fim do retão. Jamais vou me conformar com o que fizeram com Jacarepaguá, em 89 fiquei no meio do retão e dava para ver praticamente o circuito inteiro. Aquela pista era maravilhosa.

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